La sfârșitul anului 2018, Uniunea Europeană a anunțat pentru prima oară intenția ca Europa să devină până în 2050 primul continent fără emisii de dioxid de carbon, în cadrul unui amplu proiect pentru limitarea încălzirii globale.
Teoretic, cele aproximativ trei decenii ar trebui să fie suficiente pentru îndeplinirea acestui obiectiv, însă tranziția spre acest statut ambițios nu poate avea loc brusc, ci etapizat. Prin urmare, următorul pas a fost făcut în octombrie 2022, când Uniunea Europeană a ajuns la un acord final pentru a interzice vânzarea de mașini cu motoare diesel și pe benzină începând din anul 2035, cu 15 ani înainte de obiectivul trasat pentru 2050. Timp teoretic suficient pentru ca cele mai multe mașini aflate în circulație în 2050 să fie electrice.
Uniunea Europeană consideră însă că este nevoie de încă un pas intermediar între actualele norme de emisii cunoscute generic drept Euro 6 și interzicerea vânzărilor de mașini cu motoare termice în 2035. Așa a luat naștere noul standard de emisii Euro 7, despre care Comisia Europeană a publicat primele informații concrete în noiembrie 2022.
De ce este nevoie de Euro 7?
În viziunea Uniunii Europene, noul standard Euro 7 este necesar pentru a corecta o serie de probleme existente la actualul standard Euro 6, introdus oficial în Europa în 2014. Practic, Uniunea își propune ca Euro 7 să reducă complexitatea actualelor norme de poluare, să actualizeze limitele de emisii pe baza celor mai recente studii cu privire la poluare și să îmbunătățească semnificativ modul în care sunt controlate emisiile reale ale mașinilor.
Iar această actualizare a normelor de poluare este necesară și în contextul în care mașinile cu motoare termice vor continua să circule pe drumuri și după 2035, până când vor ieși gradual de pe piață pe măsură ce ajung la finalul perioadei de viață.
De altfel, studiile comandate de Uniunea Europeană arată că în 2050 peste 20% dintre mașinile din parcul auto european vor avea motoare termice, în timp ce în cazul vehiculelor de mare tonaj proporția urcă la 50%.
Reglementări mai stricte pentru diesel și teste mai dure
Introdus în anul 2014, standardul Euro 6 are drept pilon central emisiile de dioxid de carbon. De altfel, acesta este și motivul pentru care producătorii sunt obligați să afișeze cât mai vizibil emisiile de dioxid ale mașinilor pe care le comercializează.
Cu toate acestea, mașinile cu motoare termice nu emit doar dioxid de carbon, ci multe alte substanțe nocive, dintre care cele mai “populare” sunt oxizii de azot – pe care îi găsești sub termenul generic NOx – și particulele fine de ordinul micrometrilor (1 micrometru = 0,001 milimetri).
Motoarele diesel, tratate similar cu cele pe benzină
Oxizii de azot au devenit „celebri“ în scandalul Dieselgate, care a izbucnit în 2015, adică la numai un an după implementarea Euro 6. Datele pentru anul 2018 arată că 39% dintre emisiile de oxizi de azot din Europa și 47% dintre emisiile de oxizi de azot din mediul urban provin din industria de transporturi rutiere.
În prezent, standardul Euro 6 prevede o limită de emisii de 60 mg/km pentru motoarele pe benzină și 80 mg/km pentru motoarele diesel. Noul standard Euro 7 vine cu o limită maximă de 60 mg/km, indiferent dacă motorul termic este diesel sau pe benzină. Prin această nouă limită, Uniunea anticipează că în 2035 emisiile totale de oxizi de azot vor scădea cu 35% comparativ cu standardul Euro 6 introdus în 2014.
Practic, producătorii auto trebuie să se asigure că motoarele diesel vor fi cel puțin la fel de “curate” ca unitățile care funcționează cu benzină. Ca o paranteză, motoarele diesel dezvoltate în prezent sunt deja mai curate decat primele motoare diesel produse pe baza standardului Euro 6, ca urmare a faptului că Uniunea Europeana a impus numeroase reguli noi ca reacție la scandalul Dieselgate.
Limite de emisii pentru noi substanțe
Alte substanțe nocive generate de industria auto sunt cele cunoscute generic drept substanțe în suspensie (Particulate Matter), care în principiu sunt catalogate drept substanțe PM2.5 dacă au un diametru mai mic de 2.5 micrometri și respectiv substanțe PM10 dacă au un diametru mai mic de 10 micrometri. Astfel de substanțe sunt compuse din nitrați, sulfați, compuși chimici sau praf și sunt suficient de mici pentru a pătrunde în plămâni (PM10) și chiar în vasele de sânge (PM2.5). Inhalate în mod constant pe termen lung, aceste substanțe reprezintă una dintre cauzele problemelor de sănătate.
Uniunea menționează că 10% din substanțele PM 2.5 și PM 10 emise în atmosferă provin din industria de transporturi rutiere. Totuși, Euro 7 nu aduce nicio schimbare la acest capitol, întrucât limita de emisii rămâne similară cu cea introdusă inițial pentru Euro 5 și păstrată și la Euro 6: 4.5 mg pe km.
În schimb, Euro 7 va include pentru prima oară o serie de limite pentru substanțe care nu erau reglementate până acum. Printre ele se numără o gamă mai variată de oxizi de azot – inclusiv protoxidul de azot – dar și amoniac, metan, hidrocarburi sau formaldehidă.
Teste de emisii mai dure și senzori din uzină
Ca și până acum, mașinile vor fi omologate pe baza unor teste cunoscute sub numele de Real Driving Emissions (RDE), care au fost introduse și integrate în norma de poluare Euro 6 după scandalul Dieselgate. Testele de tip RDE vor fi însă mai dure sau, așa cum se exprimă Uniunea Europeană, mai aproape de condițiile reale de pe șosele. De exemplu, unele teste RDE vor fi efectuate inclusiv la temperaturi exterioare de 45 de grade Celsius.
De asemenea, pentru călătoriile mai scurte de 10 kilometri, cantitatea totală de emisii de oxizi de azot trebuie să fie de cel mult 600 mg, ceea ce teoretic înseamnă tot 60 mg/km. Diferența este că acest test este realizat pe o distanță foarte scurtă, ceea ce înseamnă că motorul nu va avea suficient timp să se încălzească la temperatura optimă. În practică, motoarele emit mai multe emisii “la rece”, ceea ce înseamnă că testul va fi unul mai dificil decât cele din prezent. Comisia Europeană argumentează însă că acest test este relevant, mai ales că șoferii care circulă în mediul urban parcurg de regulă distanțe mai mici de 10 kilometri.
De asemenea, actualul standard Euro 6 prevede că o mașină trebuie să respecte normele de poluare numai până la primii 100.000 de kilometri pe parcursul a 5 ani de utilizare, în ciuda faptului că durata medie de viață a mașinilor este de circa 12 ani.
Noul standard Euro 7 prevede efectiv dublarea acestor limite. Practic, o mașină Euro 7 va trebui să respecte limitele de emisii până la primii 200.000 de kilometri și în primii 10 ani de utilizare.
O altă noutate la acest capitol este că emisiile vor fi monitorizate prin senzori montați din uzină pe mașină, ceea ce teoretic înseamnă că verificările tehnice periodice vor fi mai simple, întrucât personalul trebuie doar să verifice valorile raportate de senzori. Toți acești senzori vor face parte dintr-un sistem pe care Uniunea îl numește simplu Sistem de Monitorizare On-board a Emisiilor (On-Board emissions Monitoring system – OBM). Rămâne însă de văzut cum vor arăta regulamentele finale în această privință.
Dacia și Euro 7: fără motoare diesel, fără motoare pe benzină de un litru
Toate aceste schimbări în regulamentul pentru motoare termice vor avea efecte semnificative pentru întreaga industrie auto și, implicit, pentru Dacia. Am încercat să aflăm prin ce schimbări va trece constructorul de la Mioveni de la Didier Michaud, șeful platformelor și motorizărilor Dacia.
Astfel, o primă noutate pentru Dacia va fi eliminarea completă din ecuație a motoarelor diesel, în continuarea unui trend început încă din urmă cu doi ani. Noile generații Logan, Sandero și Sandero Stepway au fost lansate la sfârșitului anului 2020 fără versiuni diesel, la fel cum s-a întâmplat și cu noul model Jogger, dezvăluit în toamna anului 2021. Prin urmare, în prezent, Duster este singurul model din gama Dacia care mai poate fi achiziționat cu motor diesel. Este vorba despre o unitate Blue dCi de 1,5 litri și 115 cai putere care poate fi comandată în versiuni cu roți motrice față și tracțiune integrală. Introducerea normei Euro 7 va reprezenta însă un final de drum pentru motoarele diesel inclusiv pe Duster.
Nu am explorat posibilitatea de a continua cu motoare diesel pentru gama Dacia. Odată cu Euro 7, acestea dispar total din gama pentru Europa.
Didier Michaud, Platforms and Powertrain Leader la Dacia, pentru Autocritica.
Între timp, vor apărea noutăți majore și în gama de motoare pe benzină, întrucât unitatea de un litru nu va mai fi eficientă. În acest context, motorul de un litru va fi înlocuit cu o unitate de 1,2 litri sau 1,3 litri.
“Motorul de un litru cu trei cilindri, dezvoltat împreună cu Nissan și aflat acum pe Jogger și Sandero Stepway, va rămâne în gamă doar până la finalul Euro 6. Nu am studiat încă posibilitatea de a-l modifica pentru Euro 7, pentru că noul standard este mai ușor de aplicat pe motoare mai mari. Pentru a reduce emisiile, fie reducem puterea – și în acest caz motorul de un litru devine prea mic – fie îi mărim capacitatea cilindrică pentru a-l menține în anumite limite de putere. În loc de un litru am putea urca la 1,2 litri sau 1,3 litri”, declară Michaud.
Cauzele pentru această strategie sunt legate de comportamentul motorului de un litru și, în același timp, de costurile nejustificat de mari pe care ar trebui să le suporte Dacia pentru a reduce emisiile unei unități cu o capacitate cilindrică atât de scăzută.
“Motorul actual cu trei cilindri este foarte solicitat în anumite circumstanțe, cum ar fi accelerările rapide, iar în acele momente nu este foarte eficient. Plus că, pentru a-i reduce acestuia emisiile, ar trebui să modificăm mult catalizatorul și ar deveni prea scump. Reducerea capacității cilindrice a motorului a fost o soluție bună de scădere a emisiilor până acum, dar nu mai este cazul”, a adăugat Michaud.
Pe de altă parte, Dacia va continua să ofere motoare GPL. În plus, există posibilitatea ca motoarele GPL să fie oferite și împreună cu transmise automată.
Dacia va continua să aibă în gamă motoare GPL, o alternativă economică și ecologică, prin care oferă în același timp o autonomie extinsă pentru vehicule. De asemenea, se discută chiar de o versiune cu transmisie automată.
Didier Michaud, Platforms and Powertrain Leader la Dacia.
Premieră: norme de emisii pentru frâne și anvelope
Motoarele nu sunt singurele componente ale mașinilor cu motoare termice care emit substanțe nocive în atmosferă în timpul utilizării. De exemplu, prin procesul de frecare între componente, sistemul de frânare generează emisii nocive în atmosferă, în timp ce anvelopele “pierd” cantități infime de cauciuc în urma contactului cu suprafața de rulare. Iar astfel de emisii sunt inevitabile atât la mașinile cu motoare diesel și pe benzină, cât și la mașinile electrice.
Norma de poluare Euro 7 vine să abordeze și acest subiect, chiar dacă emisiile de la sistemul de frânare și anvelope sunt semnificativ mai mici decât cele ale unui motor termic.
În cazul sistemului de frânare, Uniunea va impune o limită de emisii de cel mult 7 mg/km de particule de tip PM10, particule care se desprind de pe plăcuțele de frânare în timpul utilizării acestora, iar această limită va fi ulterior redusă la 3 mg/km începând din 2035. Prin această măsură se anticipează o scădere a emisiilor de particule PM10 generate de sistemul de frânare cu 27% comparativ cu mașinile Euro 6.
Lucrurile nu sunt încă la fel de clare în privința anvelopelor. Noile norme prevăd că vor fi reglamentate cantitățile de material care vor fi “pierdute” de anvelope în timpul utilizării, exprimate în grame la 1.000 de kilometri, însă pentru moment normele nu includ valorile concrete care trebuie respectate. Singurul lucru cert este că valorile vor fi diferite pentru anvelopele de iarnă și cele de vară.
De asemenea, nu este clar dacă aceste norme vor fi impuse doar pentru tipurile de anvelope care echipează mașinile când ies de pe liniile de producție sau dacă vor fi implementate inclusiv pentru producătorii care nu furnizează anvelope direct pentru uzinele constructorilor auto.
Garanții pentru bateriile mașinilor electrice
Norma de poluare Euro 7 include și câteva elemente care se adresează doar mașinilor electrice, iar acestea vizează bateria.
Astfel, bateria unei mașini electrice trebuie să păstreze cel puțin 80% din capacitatea inițială de încărcare în primii 5 ani sau în primii 100.000 de kilometri, iar apoi trebuie să păstreze cel puțin 70% din capacitate până la 8 ani sau 160.000 de kilometri.
Interesant la acest capitol este că practic toți producătorii auto oferă deja garanție de 7-8 ani sau 100.000 de kilometri pentru baterie, astfel că această componentă este schimbată gratuit în cazul în care gradul de uzură depășește limitele prestabilite.
De exemplu, inclusiv Dacia Spring, cea mai accesibilă mașină electrică de pe piața din România, are o garanție pentru baterie foarte apropiată de cerințele din norma Euro 7: 8 ani sau 120.000 de kilometri și o capacitate minimă de încărcare de 75%.
Prin urmare, este posibil ca introducerea acestei garanții în norma Euro 7 să vizeze mai degrabă mașinile electrice produse de diverși constructori din China care încep să pătrundă pe piața auto europeană.
Cu cât se vor scumpi mașinile Euro 7?
Orice schimbare în regulamentul normelor de poluare generează inevitabil o creștere de costuri pentru producători, întrucât aceștia trebuia să investească bani în dezvoltarea unor tehnologii mai prietenoase cu mediul înconjurător.
Uniunea Europeană estimează că producătorii vor avea costuri de dezvoltare cu 90 până la 150 de euro mai mari per vehicul produs, ceea ce este nesemnificativ raportat la prețurile mașinilor noi. Cu toate acestea, Uniunea Europeană nu explică cum a ajuns la această plajă de valori și admite în documentația oficială că a subestimat costurile pentru producători la introducerea precedentei norme de poluare Euro 6.
De exemplu, documentul menționează că implementarea Euro 6 “a generat costuri suplimentare cuprinse între 357 – 929 de euro pentru fiecare mașină diesel și între 80 – 181 de euro pentru fiecare mașină cu motor pe benzină […], costuri mai mari decât cele anticipate inițial”.
Pentru moment, reprezentanții Dacia spun că este prea devreme pentru un calcul complet și corect cu privire la impactul normelor Euro 7 în privința costurilor de implementare, mai ales că există și alți factori care influențează costurile.
“Dacia a oferit întotdeauna cel mai accesibil preț pentru vehiculele sale. Și va continua să o facă. Nu putem da acum o estimare legată de creșterea costului doar din perspectiva normelor Euro 7. Realitatea ne-a demonstrat că sunt mulți alți factori care afectează costul unui produs. Este clar că tehnologia necesară pentru a fi în linie cu aceste norme va ridica prețul, dar o va face pentru toate mărcile și modelele”, afirmă Michaud pentru Autocritica.
Între timp, Asociația Constructorilor de Automobile din Europa (ACEA) a reacționat la noile propuneri ale Uniunii Europene și susține prin vocea președintelui Oliver Zipse – în același timp, și CEO-ului Grupului BMW – că implementarea va genera costuri foarte mari. “Din păcate, beneficiul pentru mediul al propunerii este foarte limitat, dar crește foarte mult costul mașinilor. Regulamentul se concentrează pe condiții de condus extreme care nu au aproape nicio relevanță în viața reală”.
Când va intra în vigoare Euro 7?
Noul regulament pentru standardul de poluare Euro 7 a fost aprobat de Comisia Europeană. Pentru a intra în vigoare, acest regulament trebuie adoptat și de Parlamentul European și de fiecare dintre cele 27 de state membre ale Uniunii Europene.
Este posibil ca pe parcursul acestui proces de adoptare să apară o serie de modificări, însă este de așteptat ca principalele caracteristici ale standardului să rămână cele stabilite de Comisia Europeană.
Comisia Europeană își propune ca standardul Euro 7 să intre în vigoare în 1 iulie 2025. Cu alte cuvinte, orice mașină nouă vândută după această dată vă trebui să respecte standardul Euro 7.
Acest termen este însă unul extrem de ambițios. Mai sunt mai puțin de trei ani până atunci, iar istoria și estimările specialiștilor arată că aprobările finale din partea Parlamentului European și a celor 27 de state membre pentru noua normă Euro 7 vor necesita încă cel puțin un an, un an și jumătate.
Cu alte cuvinte, producătorii ar urma să aibă la dispoziție mai puțin de doi ani pentru a implementa noile reguli, în condițiile în care aceștia își stabilesc planurile pentru dezvoltarea de noi modele cu cel puțin 4-5 ani înainte.
De altfel, CLEPA, o asociație care reunește cea mai mare parte a furnizorilor de componente din industria auto, consideră că Euro 7 “reprezintă un pas semnificativ înainte, dar detaliile tehnice trebuie finalizate cât mai repede pentru ca tehnologiile să fie dezvoltate și testate. Este nevoie de cel puțin 24 de luni pentru implementare”.
De asemenea, VDA, asociația industriei auto din Germania, are o opinie similară. “Este greu de crezut că se poate implementa în 2025. Pur și simplu dezvoltarea și aprobarea noilor tehnologii în numai un an de la semnarea tuturor actelor nu este fezabilă”.
În contextul intervalului scurt de timp rămas până în 2025, există toate șansele ca termenul final să fie amânat, eventual pentru 2026. Interesant este că anul 2026 are deja o importanță majoră pentru industria auto europeană.
Documentul oficial prin care Uniunea Europeană a decis interzicerea vânzărilor de mașini cu motoare termice începând din 2035 include o clauză specială de revizuire, menționată inclusiv în comunicatul de presă al Uniunii Europene publicat cu această ocazie:
Acordul include o clauză de revizuire prin care, în 2026, Comisia Europeană va evalua în detaliu […] necesitatea de a revizui aceste obiective, luând în calcul dezvoltările tehnologice de la vremea respectivă, inclusiv în privința tehnologiei plug-in hybrid, precum și importanța unei tranziții durabile și echitabile din punct de vedere social către o industrie fără emisii.
Comunicat de presă al Comisiei Europene
Cuvintele cheie ale acestui paragraf din comunicatul de presă sunt “2026”, “plug-in hybrid” și “social”. Practic, comunicatul confirmă că în 2026 Uniunea Europeană ar putea amâna interzicerea vânzărilor de mașini cu motoare termice stabilită pentru 2035 și / sau că mașinile plug-in hybrid ar putea rămâne mai mult timp pe piață decât hibrizii fără încărcare la priză.
De asemenea, termenul “social” se referă la siguranța locurilor de muncă din industria auto. De altfel, la scurt timp publicarea normelor Euro 7, Thierry Breton, comisarul pentru piața internă a Uniunii Europene, a declarat pentru publicația franceză Les Echos că industria auto europeană ar putea pierde 600.000 dintre cele 13 milioane de locuri de muncă (aproximativ 5%), întrucât motoarele electrice sunt mai simplu de produs decât cele termice.
“Respect faptul că unii decid să accelerăm spre o piață doar cu mașini electrice, dar în același timp încurajez producătorii să continue să producă mașini cu motoare cu combustie internă, să genereze locuri de muncă de calitate și să rămână o forță pentru export”, a afirmat Breton.
Totuși, până la proba contrarie, țintele asumate rămân valabile: 1 iulie 2025 pentru norma de poluare Euro 7 și 2035 pentru interzicerea vânzărilor de mașini cu motoare termice.
Foto principală: Dreamstime
