Volvo EX90 Twin Motor Performance: care-i treaba cu mașina asta?
În 2021, Volvo spunea că finalul deceniului îi va găsi electrificați. Doar electrificați. Proprietarul unui Volvo nu va mai mirosi a benzină (că motorina deja e pe cale de dispariție din nomenclatorul european Volvo). Între timp lucrurile au fost nuanțate, 2030 fiind anul în care gama constructorului suedez se dorește a fi formată în proporție de 90%-100% din modele electrificate – BEV și plug-in hybrid. Un procent de până la 10% din vânzări ar mai putea fi reprezentat de modele mild hybrid. Iar acest EX90 este un pas firesc spre un zenit asumat.
Dacă XC90 ar fi dispărut din gamă, am fi spus despre EX90 că reprezintă continuarea poveștii, dar pentru că SUV-ul cel mare cu versiuni termice și PHEV a primit un upgrade care îl mai menține în gamă pentru o perioadă, electricul EX90 devine o nuanță din spectrul libertății de opțiune la Volvo.
De ce se lansează acum?
Spre finalul anului trecut, Mircea a condus un EX90 prin Los Angeles, dar cum recent mașina a ajuns și pe meleagurile noastre, ne-am dorit firescul traficului ”tot pe loc, pe loc, pe loc” din București. Am profitat și de criza de personalitate a lunii aprilie, care s-a crezut lună de iarnă, cel puțin în primele două săptămâni ale sale, pentru a verifica consumul și autonomia la temperaturi nu atât de amabile cu o electrică.
Volvo reușește o performanță extrem de interesantă cu EX90: vine de la un producător premium, dar unul care avea curajul să fie vocal doar până spre zona de segment E (clasă mare), iar acum pășește într-un strat rarefiat, unde se intersectează cu modele care prin rafinament, performanțe și preț merg puțin mai sus de premium.
Lucruri de reținut față de generația anterioară?
Este un model nou în rastelul celor de la Volvo, dar din punct de vedere al poziționării în gamă se așază lângă clasicul XC90. Dar trebuie să reținem că: este un model electric, că reușește în bună măsură să conserve atmosfera unică de la interior oferită de modelele suedeze, și că este o idee cam durduliu. Dar vom detalia toate acestea în continuare.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Volvo EX90 în familie?
Destul de exclusivist EX90 la capitolul platformă. Are la bază platforma Volvo Scalable Product Architecture 2 – SPA 2. Este o platformă nouă, dezvoltată special pentru a găzdui vehicule electrice. Volvo EX90 și Polestar 3 sunt primele modele construite pe această platformă, iar anul acesta se va mai alătura și ES90 (model prezentat deja, dar încă indisponibil în configuratorul din România).
O platformă dezvoltată special pentru modele electrice oferă perspectiva unui plus de eficiență, faptul că nu trebuie să integreze ”mici compromisuri” pentru a o face gazdă și pentru eventuale versiuni cu motorizări termice.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Am spus ceva mai sus că EX90 îi permite natural lui Volvo să se asocieze cu modele inaccesibile până acum. Dacă XC90 rămâne să se dueleze cu Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE sau Jeep Grand Cherokee, EX90 și-a rezervat un loc într-o cu totul altă ligă.
Să alegem câteva ingrediente pentru această selecție. Vrem SUV-uri electrice, construite pe o platformă dedicată, să poată oferi până la 7 locuri, bateria să aibă o capacitate utilă de peste 100 kWh, și deja mi-am ușurat enorm munca de căutare.
Probabil cel mai apropiat rival este Mercedes-Benz EQS 580 4Matic. Pe lângă faptul că include în rețetă toate ingredientele menționate mai sus, modele sunt apropiate și la nivelul masei – modelul german este mai greu cu 60 kg. EQS este penalizat puțin de faptul că la stații DC poate trage cu maxim 200 kW, în timp ce EX90 se poate încărca cu până la 250 kW, în condițiile în care ambele au la bază platforme pe 400V.
În România, un EQS are un preț de bază de 125.720 euro, versiunea EQS 580 4Matic pleacă de la 156.160 euro. Iar în versiune cu 7 locuri și echipare similară celei avute pe versiunea testată de la Volvo, nota de plată ajunge la 166.156 euro.
Următorul pe listă este Tesla Model X. Un model cu o baterie a cărei capacitate utilă este de 100 kWh, poate trage din stații DC cu până la 250 kW și oferă până la 7 locuri. Model X se laudă cu ceva mai multă putere 670 CP pentru versiunea normală sau 1.020 CP pentru versiunea Plaid. Impresionant în cazul Model X este faptul că mașina este mai ușoară, în versiunea de serie, cu aproape 450 kg decât EX90. Dacă poți trece peste exotismul ușilor spate tip gullwing, ai de plătit între 104.000 și 113.000 euro pentru versiunea „normală” și de la 130.000 euro pentru versiunea Plaid.
Și pentru a nu fi acuzat de lipsă de toleranță, accept în cadru și un BMW iX. Da, este disponibil doar în versiune cu 5 locuri, dar este construit pe o platformă dedicată, oferă în versiunea xDrive60 o baterie cu o capacitate utilă de 109,1 kWh, dar la stații DC poate trage cu doar 195 kW. În versiunea iX xDrive45 mașina oferă 408 CP și o baterie cu o capacitate utilă de 94,8 kWh și are un preț de bază de 81.932 euro. Pentru versiunea iX xDrive60 trebuie să pregătești 98.354 euro, dar primești 544 CP și o baterie cu o capacitate utilă de 109,1 kWh. Mai există și un iX xDrive M70, dar ce să faci cu 659 CP, mai ales când prețul de start este de 122.927 euro.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Volvo EX90 are un preț de bază, în România, de 100.360 euro. Nivelul de echipare se numește Plus Twin Motor, oferă 7 locuri, două motoare care oferă un total de 408 CP și 770 Nm și o baterie cu o capacitate utilă de 107 kWh. În România mai poate fi comandată versiunea Ultra, care în configurația cu 408 CP costă 106.470 euro. Dacă alegi versiunea de motorizare Twin Motor Performance (le fel ca cea testată) vei plăti de la 111.560 euro în sus. În acest caz primești 517 CP și 910 Nm.
Privind spre rivalii direcți, pare că dilema ar fi dacă să-ți alegi Model X sau EX90. Dar nivelul de echipare și calitatea asamblării mai alungă din ceața dilemei.
Să nu uit, versiunea testată are un preț final cu toate opționalele de 123.922 euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
În test am avut un EX90 Ultra Twin Motor Performance, adică toți căluții și cuplu motor pe care îi poți achiziționa de la Volvo pentru acest SUV. Vorbim despre versiunea cu două motoare, unul pe puntea față care dezvoltă 180 kW/ 245 CP și 420 Nm, și un al doilea pe puntea spate care dezvoltă 200 kW/ 272 CP și 490 Nm. Un total de 380 kW/ 517 CP și 910 Nm.
Modul Performance îl activezi din meniul sistemului infotainment. Ai nevoie de el? Sincer? Nu.
La pornire, mașina este într-un mod civil de utilizare, dacă pot formula astfel. Cel mai probabil oferă performanțe la nivelul versiunii de 408 CP și 770 Nm. Și în acest caz reprizele sunt cu mult peste ceea ce ai nevoie ca șofer în viața de zi cu zi. Cu modul Performance activat, în cazul unor accelerații puternice, deja anvelope se luptă pentru a putea trimite coerent puterea la sol. Evident, fapt datorat și temperaturilor scăzute pe care le-am experimentat eu în timpul testului.
Sfatul meu: investește în nivel ridicat de echipare, în opționale și nu te întrista că ai renunțat la 109 CP și 140 Nm.
Cum ți se pare designul exterior?
Are toate ingredientele, la nivel estetic, pentru a valida statutul pe care-l vânezi de la un SUV de clasă mare pe care plătești peste 100.000 euro. La un nivel ușor mai colocvial, dacă îmi este permisă o descriere, aș spune că cineva l-a rugat pe ChatGPT să vină cu o randare AI a lui XC90.
Un design influențat evident de faptul că EX90 a fost dezvoltat de la zero ca un vehicul 100% electric, fără soluții clasice de ventilare a anumitor componente. Singurul detaliu care îmi solicită încă o mică perioadă de acomodare este evaporarea grilei frontale. Dispariția unor elemente care compun desenul părții frontale, care pe undeva contribuie la carisma unui model îmi lasă ușor impresia că am în față un concept, studiu care nu s-a împlinit încă. Da, este o reacție generată de puterea obișnuinței, probabil trebuie să verific și eu dacă nu am disponibil vreun update de soft neinstalat.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Mare mașina, mare și bateria. Aceasta are o capacitate brută de 111 kWh, din care 107 kWh pot fi consumați. Volvo comunică un consum mediu, în ciclu de testare WLTP, între 20.8 și 22 kWh/100 km parcurși. Asta implică și condiții ideale de temperatură. În cazul nostru, testul l-am efectuat puțin ”mai la nord” de ceea ce înseamnă ideal, adică temperaturi aproape de limita înghețului și nu mai mult de 10 grade.
Prima interacțiune cu mașina: un traseu urban în care am hălăduit vreo 55 de kilometri prin București – cu tot confortul și temperatura setată pe 25 grade. Treaba asta s-a finalizat cu un consum mediu de 25 kWh/100 km. Stilul de condus a fost unul normal, am urmat traficul. Pe un traseu urban de vreo 25 km mi-am exersat puțin stilul eco de condus, dar asta fără a genera vreun claxon de „salut” în trafic, și cu sistemul de climatizare pe modul Eco – în acest caz am bifat un consum de 21 kWh/100 km. În ambele cazuri am condus cu funcția „one pedal” dezactivată și fără frânare regenerativă.
O evadare pe autostradă la viteză constantă de 130 km/h mi-a arătat un consum mediu de 31 kWh, ceea ce înseamnă că tot te califică pentru o autonomie de aproximativ 350 de kilometri.
Volvo, conform ciclurilor de testare WLTP comunică o autonomie în ciclu combinat între 570 și 614 km. Iar în ciclu urban între 780 și 817 km. No comment.
În condiții mai degrabă de iarnă decât de primăvară, în ciclu urban, în timpul testului am mizat pe o autonomie reală de aproape 500 km. Acum, dacă vrei să arăți urbei că tu ai 910 Nm, să nu te plângi că autonomia e alta.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Este singurul detaliu pe care nu l-am verificat în test, și asta pentru că nu am avut nevoie.
La stații DC mașina poate trage cu maxim 250 kW. În funcție de puterea stației, Volvo comunică și timpii de încărcare pentru intervalul 10% – 80%:
- Stație 50 kW – 92 minute timp încărcare,
- Stație 150 kW – 35 minute timp încărcare,
- Stație 200 kW – 32 minute timp încărcare,
- Stație 250 kW – 30 minute timp încărcare.
La stații AC poate trage cu maxim 11 kW. O încărcare completă la 11 kW durează 10 ore, iar la 7,4 kW ai nevoie de 15 ore pentru o încărcare completă.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Sunt mărci care povestesc în multe cuvinte despre interioarele lor. Ce pot să vă spun este că, și în acest caz, este suficient să urci la bord, și pentru că a fost frig am setat scaunele pe prima treaptă de încălzire, am ales programul de masaj, am ales un playlist Dolby Atmos sau Spatial Audio și apoi mi-am oferit răgazul de a contempla meticulos cusăturile și modul în care se îmbină elementele. Nu am găsit nimic care să fractureze abrupt această stare. Ba se poate să și exagerez: pe planșa de bord există un mic detaliu ”sculptat” în ornamentul cromat care face trimitere spre steagul suedez, este fix ca acel surfer care își permite aroganța de a rupe fluiditatea valului.
Interiorul este categoric unul care reflectă prețul mașinii. Este un loc unde te simți bine, iar nuanțele deschise contribuie la ambianță. Da, m-am întins și am verificat inclusiv soliditatea asamblării și montării incintei acustice centrale de pe planșa de bord – nu se clintește.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Vorbim despre o mașină generoasă din punct de vedere al dimensiunilor la exterior – o lungime de 5.037 mm, o lățime de 1.964 mm și un ampatament de 2.985 mm. Datele menționate sunt ingredientele de bază pentru un interior spațios, în special pentru primele 5 locuri din cele 7.
Spre exemplu, spațiul la nivelul umerilor pentru ocupanții locurilor față și cei prezenți pe bancheta mediană este aproape identic – 1.475 mm pentru locurile față și 1.467 mm pentru locurile spate. Locurile din portbagaj, cum îmi place să le numesc, sunt ceva mai generoase, ținând cont că aici doar două persoane au de împărțit cei 1.186 mm. Dar pentru a avea o idee mai clară a modului în care trebuie să repartizezi persoanele prin mașină, iată spațiul la nivelul picioarelor pentru locurile din față, din mijloc și spate – 1.039 mm / 926 mm / 811 mm.
Dar gata cu inventariatul milimetrilor. Să vă spun și cum se simte acest interior de Volvo EX90. Mașina are o gardă la sol de 213 mm, la care mai adăugăm bateria și vorbim despre o podea ceva mai înaltă. Nu am găsit niciun inconvenient la urcarea în mașină, dar persoanele mai scunde vor valida din plin formularea „am urcat” la volan sau în mașină. La cei 1,88 metri pe care-i am, în față și pe locurile de pe bancheta mediană nu am avut motive de a-mi exersa vreo revoltă la capitolul spațiu oferit. Dacă ar fi să urc pe locurile din portbagaj, aș da o șpagă mică să nu. Concluzia mea este că EX90 este o mașină de 5 adulți și 2 adolescenți până la un 1.70 metri înălțime.
EX90 stă decent și la capitolul spații de depozitare: buzunare generoase în portiere, un spațiu imens de depozitare în zona unde consola centrală ar trebui să se împerecheze cu planșa de bord, un spațiu corect ascuns în cotieră. Una caldă și una rece pentru zona de încărcare wireless a telefoanelor. Această zonă este înclinată spre înainte ceea ce favorizează „decolarea” gadget-ului puse la încărcat în cazul unei frânări de urgență. Am pățit, raportez. În altă ordine de idei, slăvit fie suedezul care a citit că jurnaliștii se plâng de faptul că telefoanele mobile se încing când sunt puse la încărcat wireless și a prevăzut zona respectivă cu ventilație pentru răcirea aparatului, ventilație care se activează automat la pornirea încărcării.
La categoria „se putea mai bine” aș puncta deschiderea torpedoului via o comandă ce poate fi accesată doar prin intermediul display-ului central. Îți poți personaliza câteva shortcut-uri la comenzi, dar numărul lor este limitat, ceea ce înseamnă că ai de ales ce ai în prim-plan. Pe restul le vei căuta prin meniu.
Foarte amabile locurile spate, dispun de guri de ventilație centrale amplasate în cotiera față, dar și pe stâlpii B, astfel ventilarea banchetei spate se realizează eficient. Tot pe cotiera centrală se află un panou de comandă dedicat funcțiilor de climatizare pentru locurile spate. Portierele au buzunare generoase, spătarul locului individual din mijloc include o cotieră cu suport de pahare, sau poate fi pliat complet. Iar locurile spate dispun și ele de suporturi de pahare.
Portbagajul are în versiunea cu 7 locuri un volum de 324 litri. Pentru a avea acces la tot acest volum trebuie să privești și sub planșeu, pentru că sub acesta se află un spațiu impresionant de depozitare. O valoarea decentă pentru nevoile cotidiene. Versiunea testată avea opțiunea de a plia electric scaunele de pe ultimul rând, iar panoul de control avea comenzi și pentru reducerea gărzii la sol pe puntea spate pentru a putea încărca mai ușor în portbagaj eventuale obiecte voluminoase. Dacă ai nevoie de spațiu de încărcare, renunțarea la locurile 6-7 înseamnă un portbagaj de 669 litri, iar plierea locurilor 3-4-5 transformă EX90 într-un fel de ”utilitară” de lux cu cei 2.107 litri disponibili. Și mai ai și un portbagaj de 49 litri în față unde poți depozita de la cablurile de încărcare la nimicurile pe care nu le dorești în mașină.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
În primul rând aș spune că sunt ușor neplăcut surprins să văd că un constructor care investește atât în siguranță – practic conceptul de siguranță este poate primul lucru pe care-l asociezi cu marca suedeză – rezumă aproape întreaga interacțiune cu sistemele mașinii via un display central de 14.5 inch. Volvo și-a construit o identitate prin originalitate, dar să găsesc idei adoptate de la Tesla – reglarea oglinzilor și a coloanei de direcție via display-ul central și a comenzilor de pe volan. Toate astea parcă alterează puțin firul epic.
Dacă nu ai în zona inferioară a ecranului central setat un shortcut pentru a vizualiza jurnalierul, în timpul condusului înseamnă că trebuie să navighezi prin meniu, să găsești funcția care îți afișează aceste informații pe display-ul mare. Spre exemplu, eu nu am reușit să afișez aceste informații pe micul display din spatele volanului care joacă rolul de tablou de bord. Și va exista mereu în neuronul meu întrebarea: de ce trebuie să vadă cel din dreapta un ecran mare plin cu cifre irelevante pentru el? Poate că sunt eu mai old school.
Pentru că am amintit de micul display din fața șoferului, aici pot raporta că mi-a plăcut faptul că poate afișa și harta aplicației Waze și indicațiile de traseu, iar pe ecranul central să ai altă aplicație deschisă în Apple CarPlay, de exemplu Apple Music.
Pe de altă parte, sistemului de operare dezvoltat de Google nu am ce să-i reproșez, meniu simplu, ușor de navigat, intuitiv.
Am descoperit Bowers & Wilkins pe un Volvo. Atunci m-am surprins că odată ajuns acasă mai întârziam în mașină preț de una sau două melodii înainte de a urca. Pe EX90 sistemul semnat de Bowers & Wilkins are 25 de incinte. Interiorul mașinii a fost studiat și s-a ajuns la concluzia că pentru a oferi calibrarea perfectă este nevoie să se renunțe la mânerul de susținere din plafon al pasagerului. În acel loc trebuiau amplasate niște incinte. Nu pot descrie, vă invit să vă inventați o nevoie printr-un showroom Volvo pentru a experimenta.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Din start aș dori să punctez un detaliu la care voi reveni pe parcursul acestui capitol. Masa la gol a mașinii este de 2.787 kg. Apropo de mase, de reținut că masa maximă autorizată este de 3.390 kg, adică o sarcină utilă de 603 kg. Cum împarți sarcina asta utilă la 7 persoane și niște bagaje, te privește.
Am menționat deja că nu am simțit nevoia celor 517 CP și 910 Nm. Și nu trebuie uitat faptul că vorbim despre aproape 3 tone care ajung la 100 km/h în 4,9 secunde care trebuie să fie și oprite. Singurul reproș pe care-l aduc sistemului de frânare este inconsistența în dozarea pedalei.
Pentru situații firești de frânare, nu vei avea probleme în dozarea corectă a pedalei. În cazul în care ești nevoit să frânezi mai puternic pentru a evita un temerar care ți-a tăiat calea, sau din orice alt motiv, pedala pare că are doar 2 trepte – treci de la o frânare regenerativă ușoară la una violentă care-l poate surprinde pe cel din spatele tău. Și cred că este o problemă de calibrare a modului în care răspunde sistemul de frânare la creșterea presiunii de apăsare a pedalei. Pentru că în modul de rulare ”one pedal auto”, când mașina analizează traficul din față și alege singură când să opteze pentru coasting, când să frâneze – mașina dozează perfect frânarea, o crește în intensitate fluid, fără a te brusca. Se poate ca diferența mare de răspuns la o ușoară creștere a intensității de apăsare să fie cauzată de trecerea de la frânarea regenerativă la cea mecanică – etriere, plăcuțe, discuri. Spun se poate pentru că acest fenomen este „vizibil” la viteze reduse.
Revenind la modul „one pedal auto” – sistemul lucrează aproape perfect, nu am găsit vreo hibă, dar am lăsat loc de una potențială nedetectată. Mi-a plăcut mult faptul că nu mai trebuie să dozezi pedala de accelerație pentru a regla nivelul de frânare regenerativă. Dacă drumul este liber, mașina va opta pentru coasting, acest mod fiind mai eficient decât frânarea. Mașina oprește singură în spatele mașinii din față, tu trebuie doar să accelerezi pentru a relua deplasarea. Minusul este legat de faptul că poți ajunge dependent de acest stil de utilizare, și să ai dificultăți reale în a aprecia corect dozarea pedalei de frână, la nevoie.
Suspensia pneumatică Dual Chamber merită toate aplauzele. În 90% din exploatare ea se comportă impecabil, oferă un confort incredibil și un control foarte bun al volumelor. Vei simți masa mașinii la traversarea inevitabilelor șine de tramvai și a anumitor denivelări. Cele din urmă vor fi mai mult sau mai puțin vocale în funcție de viteza de „atac”. Am apreciat mult faptul că nu am regăsit acea senzație de plutire (când întâlnești pasaje ușor vălurite de drum) specifică modelelor masive la care suspensia se chinuie să păstreze mașina alături de trenul de rulare.
Surprinzător de incisivă și puntea față, așteptam o senzație mai puternică de subvirare indusă de masa mare a mașinii, dar aici cred că decontul pentru acest răspuns bun vine la capitolul anvelope și modul în care se uzează.
E bună și vizibilitatea de la volan, chiar și în trafic urban, deși mașina este masivă. Singurul loc unde am avut mici îndoieli de percepere corectă a dimensiunilor a fost o parcare etajată de centru comercial.
Acum, dacă forțezi lucrurile, vei simți imediat masa mașinii pe viraje. Dar un alt lucru pe care îl face foarte bine acest model este să îți comunice din start ce fel de mașină este, adică una de familie, care să ofere confort și siguranță maxime.
Altceva? Incredibil de silențioasă la interior. Da, firesc când rulezi cu o electrică, veți spune. Doar că această silențiozitate vizează și tot ce înseamnă zgomot de lucru al suspensiei, sunet ambiental din trafic. Am stat să analizez dacă această liniște poate migra în zona de izolare auditivă față de traficul din jur, ceea ce ar fi periculos, dar nu, există acel feedback acustic din trafic care să îți ofere și acest ajutor la condus.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Euro NCAP încă nu a dat un verdict pentru Volvo EX90, în schimb ultima sesiune a supus caznelor un Polestar 3, model construit pe aceeași platformă. Modelul a obținut 5 stele cu procente de 90% pentru siguranța pasagerilor adulți în caz de impact și de 93% pentru protecția ocupanților minori.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Te provoc să te extragi dintr-o eventuală superficialitate în care era să pic și eu, una în care m-aș fi oprit doar la a mai lăuda puțin sistemul semnat de Bowers & Wilkins și să privești puțin mai în profunzime. Ceea ce este relativ ușor, dacă începi să te întrebi de ce deasupra parbrizului este o „gâlmă” ce te duce cu gândul la modul în care au integrată în partea frontală simbolul de „taxi” modelele britanice care practică această meserie. 100.000 de euro pentru un „taxi”?
Nu, plătești atât pentru un model echipat cu tehnologie care îi permit lui EX90 să fie certificat pentru Level 3 Autonomous Driving. Acea „gâlmă” ascunde senzorul Lidar care permite detecția și măsurarea distanței până la obiectele din jur cu ajutorul laserului. Sistemul poate detecta prezența unei persoane la o distanță de până la 250 metri, indiferent de condițiile de vizibilitate. Acest sistem este completat de 5 radare, 8 camere video și 16 senzori cu ultrasunete – totul pentru a desena în timp real un peisaj cât mai fidel a ceea ce se află în jurul mașinii.
Și pentru că încă nu suntem la nivelul în care poți urca pe bancheta spate și să-i spui mașinii să te ducă acasă, am testat doar funcția de asistență la depășire. Este suficent să semnalizezi direcția de schimbare a benzii de mers – pe autostradă – iar mașina efectuează manevra automat. Tot acest pachet de tehnologie permite și rularea impecabilă în modul ”one pedal auto”.
Iar faptul că este echipat cu faruri Metrix LED care permit și proiectarea de imagini deja l-aș încadra la capitolul „și altele”.
Ce-i lipsește?
Puțină originalitate. Da, ciudat să afirm acest lucru când testez un Volvo. Parcă prea multă și inutilă inspirație de la modul în care Tesla a orânduit anumite lucruri privind ergonomia și modul în care totul se rezumă la a interacționa cu display-ul central.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Ambianța interioară. Volvo a reușit să transforme minimalismul nordic într-un reper atât din punct de vedere estetic, cât și al confortului oferit. Singurul regret este că modelul testat nu avea tapițeria opțională de lână, pentru o experiență completă. Pentru iubitorii de piele, aș menționa că atunci când s-au inventat automobilele de lux, cele care impuneau să ai un șofer, pentru că era sub demnitatea proprietarului să-și conducă agregatul, pielea era rezervată postului de conducere – pentru că era considerat un material utilitar. Interiorul era îmbrăcat în fibre naturale.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Modul în care reacționează farurile. Dacă le ai pe modul auto, cel care pe timpul zilei au active doar luminile de rulare pe timp de zi, dacă vrei să comunici cu cel din față cu un flash, să-i comunici că îl lași să intre în trafic – chestii firești, să nu vă gândiți la chestii ostile – comanda luminilor este extrem de lentă și trebuie să insiști. Când luminile trec la faza de întâlnire, la apus, acest inconvenient dispare.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… vrei o interpretare electrică a lui XC90.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… găsești puțin cam greu să justifici investirea a peste 100.000 euro într-un Volvo. Probabil acesta va fi marele examen nu doar pentru EX90, ci și pentru viitorul ES90. În prețul unui EX90 în echiparea de top intră un XC90 și EX30 – ce-i drept ambele în echiparea de bază.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… în România, Volvo ar aduce și versiunea de bază, cea cu un singur motor și un preț de bază care la nivel european (Germania) se situează undeva la 83.000 euro. Așa, rămâne un model într-o zonă elitistă de preț, iar aici ecuația include mai multe variabile.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
… a pavat drumul Volvo spre o gamă complet electrică.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Juriul a decis că EX90 este World Luxury Car în 2025. N-am nimic de adăugat.
Fișa tehnică a mașinii
