Anul era 1970. Ferrari își dorea să retrăiască victoriile de pe Circuit de la Sarthe, emoții care îi tot fuseseră spulberate în ultimii patru ani de americanii de la Ford. Noua vedetă a casei din Maranello? 512 S.
Ghinionul a făcut ca, în același an, Porsche să intre pe fir cu 917, unul dintre cele trei modele care au reușit să treacă de o medie de viteză de peste 250 km/h pe un tur cronometrat pe circuitul de la Le Mans. Iar asta e o performanță greu de atins și de bătut. N-o să mai explic de ce, întrucât am făcut-o deja într-un material cu povești de la Le Mans.
În căutarea succesului
Și-acum să revin la acel 512 S. Proiectul a fost pus la punct într-un timp foarte scurt de o echipă condusă de Mauro Forghieri, iar sub caroseria din fibră de sticlă (desenată de Giacomo Caliri) se află o structură tubulară (cu organe de susținere grefate de la P4 și 612 Can-Am) care fixa un V12 de 5 litri. În total, motorul livra 550 de cai-putere, iar viteza de top a prototipului se oprea la 340 km/h. Pentru ca mașina să poată concura în Grupa 5 a World Sports Car Championship din 1970, Ferrari avea nevoie să construiască minim 25 de unități pentru omologare. Regulile erau reguli.
Sursele spun că echipa lui Forghieri a avut nevoie de trei luni pentru a duce la capăt proiectul. Noul 512 S a prins debutul de campionat: cursa de 24 de ore de la Daytona desfășurată în 31 ianuarie, iar rezultatul obținut de echipajul Andretti/Merzario/Ickx n-a fost unul rău deloc (locul al treilea). A doua cursă (12 ore de la Sebring) a adus prima și, de altfel, singura victorie din acel sezon pentru 512 S.
Ținta lui Enzo rămânea cursa de 24 de ore de la Le Mans, doar că nici 1970 nu avea să fie anul revenirii – așa cum am spus și la început. Ba mai mult, performanța slabă de pe Circuit de la Sarthe îl determină pe conducătorul Ferrari să ceară un update important din partea inginerilor. Așa s-a născut 512 M (aerodinamică mai bună și motor mai puternic), un model care s-a impus pe final de an în cursa de 9 ore de la Kyalami, Africa de Sud, o etapă care în acel moment nu făcea parte din World Sports Car Championship, dar care atrăgea interesul producătorilor.
Vremurile nu erau cele mai bune pentru Ferrari, mai ales din punct de vedere financiar (cu un an înainte, în 1969, Enzo vinde 50% din companie celor de la FIAT), iar schimbările de regulament tehnic anunțate pentru 1972 îl determină pe „Il Commendatore” să renunțe complet la proiectul 512. Cu toate acestea, mașina rămâne în garajele unor privați și va concura – cu rezultate modeste la nivel de imagine – în sezonul World Sports Car Championship din 1971.
Pininfarina vs Bertone
Unul dintre șasiurile de rezervă (numărul 27) construite pentru 512 S ajunge să fie convertit într-un 612 Can-AM (Seria din America de Nord), însă Enzo se răzgândește rapid. Avea nevoie de un pic de publicitate la startul sezonului din 1970. Cum v-am spus, banii chiar reprezentau o problemă în acea perioadă. Prin urmare, șasiul (fără motor și transmisie) cu numărul 27 ajunge în atelierul carosierului Pininfarina pentru un proiect special.
De-aici începe povestea lui 512 S Pininfarina Modulo.
Poate să pară ciudat, dar la finalul anilor ’60 și începutul anilor ’70 designerii auto parcă și-au trimis telegrame în care se invitau reciproc să renunțe la formele fluide ale caroseriilor și să treacă de partea geometrică a problemei. Să pună linii drepte și unghiuri care să transforme puțin epoca romantică a automobilului într-una croită după reguli matematice.
Și uite așa, la Salonul Auto de la Geneva din 1970, Pininfarina, prin penița lui Paolo Martin (om care a mai semnat de-a lungul carierei Lancia Beta Montecarlo, Triumph Spitfire și Rolls-Royce Camargue) a expus în fața publicului conceptul 512 S Modulo.
Ce-l făcea atât de special? Pe scurt, designul. Pentru că nimeni nu mai văzuse până atunci o exprimare atât de clară, abruptă și expresivă a curentului wedge (caroserie în formă de pană). O mică paranteză: în cazul de față nu este vorba despre pana unei păsări, ci despre acea pană care se folosește la despicatul lemnelor. Nu vă rețin cu informații despre acest stil de design. A făcut-o deja Tudor într-un material dedicat lui Marcello Gandini (o să ajung și la dumnealui).
Aici citești despre operele lui Marcello Gandini
Să nu mi-o luați în nume de rău: curentul acesta de design avea deja exponate în rândul mașinilor de serie sau în cel al conceptelor: de la Miura și până la Alfa Romeo Carabo. Doar că 512 S Modulo ducea ideea unei mașini geometrice pe cea mai înaltă poziție a ciudățeniilor (în sensul bun) acelei perioade.
Spre exemplu, caroseria nu avea uși, iar accesul se realiza prin ridicarea întregii cupole. Roțile erau parțial acoperite – în ciuda tuturor ideilor, roțile de pe puntea față nu scurmau în caroserie în momentul virajelor – iar cantitatea mare de panouri vitrate îl puteau recomanda oricând cu rol de vehicul spațial într-unul dintre episoadele Star Trek. Singurul neajuns? Conceptul nu era unul funcțional, motorul aflându-se într-unul dintre atelierele din Maranello.
Ca puncte vizuale de sprijin trebuie să adaug și câteva informații despre dimensiuni: aproape 4,5 metri lungime, peste 2 metri lățime și o înălțime de 935 de mm. Interiorul era cât se poate de simplu. De o parte și de cealaltă a celor două rezervoare (imaginează-ți un măgar care cară doi saci, unul pe o parte, unul pe cealaltă), Pininfarina a înghesuit, la propriu, două scaune îmbrăcate în piele de culoare roșie. Fiecare extremitate are câte un dom de control (semisfere) pe care Paolo Martin le-a grefat din bile de bowling, iar volanul este conectat cu patru spițe orientate spre interior.
Cum spuneam, Modulo a furat ochii publicului prezent la Geneva.
Vopsit inițial în negru, la câteva săptămâni de la debutul elvețian, 512 S Pininfarina Modulo ajunge pe scena Salonului Auto de la Torino (de data asta vopsit în alb). Câteva standuri mai departe, Marcello Gandini dă replica cu Lancia Stratos Zero, un prototip la fel de spectaculos ca Modulo, din al cărui ADN se va naște modelul de competiții Stratos HF.
Despre performanța mărcii italiene în raliuri – cu Stratos HF – dar și despre alte câteva povești interesante din istoria Lancia a scris Radu.
Pentru Modulo a urmat a treia oprire: Osaka Expo din 1970. Se întâmpla tot în martie, în urmă cu 55 de ani. De treaba asta și-au amintit și oamenii care se ocupă astăzi de expunerea Pininfarina pe rețelele sociale.
Răscumpărarea
Pentru Modulo a urmat o perioadă în care a adunat 22 de titluri internaționale de design. Și totuși, conceptul care a pornit de la șasiul unui Ferrari 512 S a strâns praf, ani la rând, într-una dintre halele Pininfarina. Asta până în 2014.
Situația financiară a carosierului italian nu era deloc una strălucită, iar falimentul era aproape. Ce s-ar fi întâmplat cu Modulo? Probabil ar fi fost sechestrat de statul italian. Însă în ajutorul balanțelor contabile vine un cec de 2,3 milioane de dolari semnat de James Glickenhaus – producător american de filme, fondator al Scuderiei Cameron Glickenhaus și mare fan Ferrari. Americanul a zburat în Italia chiar în ziua în transferului bancar.
L-am sunat pe Sam [n.r. mecanicul lui James] și i-am zis să aducă cu el o platformă. Doamna de la PR ne-a lăsat să intrăm și să luăm mașina. Eram pregătit s-o trimit cu un zbor în New York chiar în acea seară în cazul în care autoritățile italiene ar fi vrut să ne încurce.
James Glickenhaus într-un interviu acordat Top Gear.
Procesul de restaurare a fost unul anevoios, însă cinci ani mai târziu, Modulo a primit numere de înmatriculare, semn că proiectul lui James a ajuns la final.
Iar ca restul pământenilor (ca să fac și o trimitere metaforică spre titlu) să se bucure de Modulo, domnul Glickenhaus a adus mașina la Pebble Beach (2018) și la Villa d’Este (2019), două dintre cele mai importante evenimente dedicate clasicelor.
P.S. Chiar dacă Modulo a ajuns să aibă numele galbene de New York, mașina încă rămâne greu de fotografiat, motiv pentru care trebuie să-i mulțumesc lui Alexandru Șeremet pentru că mi-a dat acces la galeriile Grupului BMW închegate în urma Concursului de Eleganță de la Villa d’Este. Altfel, tot ce ai citit până acum ar fi rămas un draft în adminul Autocritica.
Foto principală: BMW.
