Nu cred că doar mie mi se părea până acum că orice ar fi propus SUV-urile Dacia, oricâte dotări ar fi avut, oricât de în ton cu vremurile ar fi fost, măcar pentru o parte dintre ai noștri nu ar fi contenit nemulțumirile, iar asta cu precădere pentru un singur motiv: nu erau 4×4, adică nu erau echipate cu sistem de tracțiune integrală (aș completa aici, ca dotare standard, pentru că variante au existat).

Pentru cei care au tot bătut monedă pe subiect, Dacia regândește strategia și lansează noi versiuni similare tehnologic pentru Duster și Bigster, pe care le-a cuplat unor transmisii automate. Nu ca dotare standard, iar important de precizat. Sigur, am mai avut variante 4×4, dar acum s-a produs un salt tehnologic care s-a concretizat într-un sistem de tracțiune integrală hibrid foarte modern, capabil să împuște mai mulți iepuri dintr-un foc.

Practic, s-a renunțat conceptual la tot ce se știa despre automobilele ale căror punți sunt motrice printr-o legătură fizică între ele și s-a mizat pe un sistem care nu este dependent de conexiune mecanică și, bonus, permite inclusiv o hibridizare serioasă a sistemului de propulsie. Așa se face că acum, Duster și Bigster (începem cu fratele mai mic, nu?) sunt nu doar moderne ci, mi-aș permite, complexe tehnologic.

Păi cum altfel ai descrie un automobil care are trei motoare (unul termic, supraalimentat și capabil să funcționeze cu două tipuri de combustibil, unul electric montat în față și gata să îl asiste, plus încă unul electric de tracțiune montat pe puntea spate), o transmisie principală care are în componență două cutii de viteză (una dublu-ambreiaj cu șase rapoarte, dedicată motorului termic, și una cu două trepte pentru motorul electric spate), sistem de tracțiune integrală hibrid (exact ce spuneam un pic mai sus), dar și două rezervoare generoase de combustibil (benzină și GPL)?

Știu, probabil că sună complicat ce-am încercat să rezum într-un paragraf, dar voi încerca să explic simplu și clar. Iar aici s-a ajuns tocmai pentru nemulțumiri precum pofta românească pentru 4×4 și automată, căci, dacă vă uitați peste vânzările Dacia de pe alte piețe, versiunile Duster și Bigster 4×2 zbârnâie. E de apreciat că până și inginerii unei mărci calculate, cum s-a tot poziționat Dacia în ultimii ani, au găsit de cuviință să-și plece urechile chiar și către doleanțele unui segment chiar firav de public. Pe de altă parte, am convingerea că acest sistem complex va putea fi oricând replicat pe alte modele din grupul Renault sau în alianțele din care face parte acesta. E și aici parte din logica dezvoltării sale.

La timpuri noi, oameni noi, nevoi noi

Voi mai repeta de câteva ori că acest sistem de propulsie comun (Duster/Bigster) este complex, iar această complexitate tehnică, deopotrivă electrică și mecanică, va face ca pricepuții într-ale Daciilor de odinioară, pe care îi cam găseai prin orice cartier indiferent de orașul de reședință, să fie obligați să se pună puternic la punct tehnologic; sau, pur și simplu mai greu… să ajungă să recunoască faptul că nu se (mai) pricep. Tehnica utilizării dresurilor de damă la reparații/cârpeli, din trecut, a fost înlocuită cu folosirea corectă a unor soluții de diagnoză complexă.

Omul nou, deopotrivă (vest) european sau român, pricepe că Dacia este o emblemă din ce în ce mai serioasă; sigur, unii mai au de înțeles poziționarea pe piață și că nu orice valoare de cost a unui produs anume trebuie comparată automat cu prețul unui automobil premium second hand. Tot acest om modern e mânat spre nevoi noi, de cele mai multe ori dictate de timpurile noi pe care le traversează fix acum. Așa că astfel s-ar explica cel mai simplu de ce în loc să montezi un arbore cardanic și un diferențial spate, ajungi să pui la punct un sistem de propulsie a cărui complexitate te-ar fi trimis cu gândul, acum 20-30 de ani, chiar și spre industria aerospațială.

Un altfel de 4×4

Probabil veți auzi asta aproape de fiecare dată când se va face referire la aceste două noi versiuni Dacia Duster și Dacia Bigster. Și e important de menționat că variantele precedente de echipări cu sistem de tracțiune integrală, cu legătură fizică între punți, nu mai sunt și nu vor mai fi disponibile în showroom-uri și configuratoare. Pentru că nu ar fi ținut ritmul cu asprirea normelor de poluare, dar și pentru că lipsea elementul acesta din ce în ce mai apreciat de șoferul modern, transmisia automată.

Nu este nici pe departe pentru prima dată când un producător auto compune un sistem cu punte motoare animată de un motor termic și cu a doua complet electrificată, însă este o premieră faptul că toată această găselniță vine animată de o motorizare cu sursă multiplă de alimentare, capabilă, practic, să-și tragă seva atât din rezervorul de benzină, cât și din butelia GPL. Așa se face că promisiunea pe termen lung în ceea ce privește exploatarea ar fi de senzație – în portofel și la nivel psihologic – de motorizare diesel; în vremurile în care până nu demult preferata românilor a ajuns să fie aproape paria prin grădinile concesionarilor de automobile personale.

Pentru cei care au o vârstă, ori pentru cei care au tocit multe pagini de reviste de-a lungul vieții, o mașină 4×4 serioasă avea măcar unul, preferabil două sau trei diferențiale; dacă intervenea și un reductor era și mai bine. Panourile de comandă pentru acestea, în diferite forme, puteau să dea bătăi de cap, iar uneori te pierdeai între două selectoare montate unul în preajma altuia, de nu știai care e cel care-ți va selecta prima treaptă de viteză pentru a te pune în mișcare. La asta se mai adăugau sunete ciudate la cuplarea tuturor angrenajelor și o senzație de bărbăție atunci când puneai în mișcare hardughia. Pe cei care au iubit nespus acele vremuri îi găsiți și astăzi în comunități off-road, în cluburi dedicate, la competiții extreme sau, mai frumos, în grupuri care în situații de urgență sar imediat în ajutorul celor izolați sau cu probleme de mobilitate. Chapeau bas!

Evoluția, pe alocuri cinică, a industriei auto a făcut ca totul să fie mai ușor de utilizat, de manevrat, de apreciat. Offroad-erele veritabile și destul de rare de altădată au lăsat loc probabil celui mai dinamic tip de automobil din istoria recentă a sa, SUV-ul. Acesta arăta dur, însă era garnisit cu cele mai importante dotări de confort, iar sistemele 4×4 deveneau atât de simplu de utilizat încât, în multe cazuri, nici măcar nu mai aveau comenzi dedicate, totul fiind o rețetă „Auto” pentru model. Apoi s-au micșorat, au mai pierdut din garda la sol, s-au transformat în ceea ce numim crossover și tot așa.

Ei, atunci nu e de mirare că în 2026 avem două modele 4×4 Dacia care nu sunt nici pe departe la nivel de Aro, ci privesc cu o oarecare aroganță spre viitor. Nu mai avem diferențial central, nu mai avem arbori cardanici care odinioară dictau forma podelelor caroseriilor (vezi tunelul central), nu mai avem leviere complicate, ci doar sisteme foarte complicate de management al resurselor. Numai că, ce să vezi, acestea nu îl influențează mai deloc pe șofer. Luat strict ca realizare tehnologică, sistemul dezvoltat de inginerii Dacia (în strânsă legătură cu inginerii Horse, divizie care se ocupă de sisteme de propulsie în grupul Renault) e mult mai complicat decât adunătura de fiare grele care se angrena pentru a învârti cu spor toate roțile. Credeți-mă, mult mai complicat.

Am spus că sistemul de propulsie este hibrid, nu full hybrid precum alte oferte de motorizare din portofoliul Duster și Bigster, însă atât de important încât, în unele situații de deplasare, atunci când bateria de aproape 0,9 kWh montată sub scaunul pasagerului dreapta este încărcată, iar șoferul este blând cu pedala de accelerație, aceste două modele pot rula propulsate doar de puntea spate, aducă full electric. Cum în marea majoritate a scenariilor de deplasare se va rula 4×2, față, dar la nevoie se intervine 4×4, iată că noile tipuri de Duster și Bigster propun o flexibilitate de-a dreptul de lăudat, putând rula în absolut toate scenariile posibile pentru un vehicul cu patru roți: FWD, RWD și AWD. Da, nu ați încurcat articolele, încă discutăm despre Dacia, marca națională, aici.

Iar acum elementul de can-can: Dacia a luat lecții de la Porsche. Glumesc la suprafață, însă în esență există o paralelă foarte corectă. Pentru puntea spate, însuflețită de un motor de tracțiune de 31 kW, care poate produce un maxim de 87 Nm, s-a apelat și la o cutie de viteză cu două rapoarte. De asta spuneam că noul sistem disponibil pe cele două modele are ceva din filosofia Porsche, care a montat pe puntea spate a modelului electric Taycan o soluție similară. Numai că acolo era o chestie legată de flexibilitatea în utilizare mai cu seamă la viteze ridicate, pe când Dacia a avut nevoie de o altfel de flexibilitate, legată de escapadele off-road. Una dintre trepte este dedicată rulării la viteze normale, atunci când intervenția sistemului 4×4 este facultativă, în timp ce a doua este necesară în condiții grele off-road, când preia din funcțiile reductorului de altă dată; sau, dacă vreți, asigură un mod de funcționare „Low” pentru sistemul 4×4.

Se pretează acest concept de tracțiune integrală la experiență extreme, celebrul off-road veritabil? Ocazional, da, până la un punct, dar vom dezvolta ceva mai târziu ca parte din experiența la care am luat parte. Însă nu ar trebui să fie altceva decât excepții de deplasare, soluția 4×4 propusă de Dacia fiind mai degrabă una care să ofere plus dinamic în situații de aderență precară și un supliment de siguranță la nivel mental pe suprafețe de rulare cu aderență precară.

Pe de altă parte, deloc de neglijat, e logic că un astfel de sistem complicat, electrificat și gestionat electronic, poate da bătăi de cap în situația în care apar avarii sau erori. E mult prea devreme să discutăm despre fiabilitate, însă este unul dintre aspectele pentru care trebuie acordată atenție în timp. Acest nou tip de sistem 4×4, să-i spunem hibrid, poate da bătăi de cap, dar e o chestiune normală în contextul punctului de evoluție galopantă în care a ajuns industria auto.

Să nu neglijăm motorul termic

Am scris destul de mult până acum și nu am creionat tabloul acestui test. El s-a desfășurat ca eveniment de lansare pentru aceste noi variante/motorizări/versiuni pentru Duster și Bigster pe un traseu de la București la Covasna și retur, cu deturnare spre zona Comandău, unde am renunțat la drumurile asfaltate pentru a trece în ceea ce ar trebui să fie un habitat normal pentru Bigster/Duster 4×4, soft off-road cu doze concentrate de off-road veritabil. Practic, s-a încercat un scenariu cât mai complicat, care să acopere cam toată paleta de talente ale celor două modele. Și s-a reușit.

Un element altădată definitoriu pentru un automobil, care pare că stă în umbră în cazul de față, cedând scena complicatului sistem 4×4, este motorul. E drept, acum discutăm despre unul dintre cele trei motoare (am explicat), dar tot este cel mai important. Nu e o noutate, ci are deja ștate vechi în gama Dacia. Unitatea cu arhitectură în linie, trei cilindri, supraalimentată, cu o capacitate de 1,2 litri, capabilă să producă 103 kW (140 CP) de sine stătător și să contribuie masiv la puterea maximă totală a sistemului, de 150 CP. Aceasta poate de una singură să livreze 230 Nm între 2.100 rot/min și 3.750 rot/min. De altfel, ca un detaliu interesant pentru cei avizi de cifre, este fix valoarea maximă de moment motor pe care o poate susține transmisia dublu-ambreiaj cu șase rapoarte care-i este împerecheată. Acesta este un detaliu tehnic intrigant. Exact aceeași motorizare este prezentă și pe versiunea de intrare în gama Duster Eco-G 120, unde produce 120 CP și vine cu transmisie manuală și, normal, soluție 4×2.

În cazul variantelor Hybrid-G 150 4×4, cele asupra cărora ne concentrăm, unitatea termică poate fi alimentată de la două surse, benzină sau GPL (gaz petrolier lichefiat) și este suficient de inteligentă să știe să jongleze între ele fără ca șoferul să sesizeze sau să trebuiască să facă ceva în acest sens. Din punct de vedere al consumului, subiect tare sensibil în zilele noastre, Dacia promite o valoare de 6 l/100 km, benzină, pentru Duster, și 7,3 l/100 km GPL.

Realitatea e că, la drum lung, într-un ritm absolut calm, s-ar mai adăuga măcar câte un litru peste valorile oficiale. Ba chiar, dacă acesta crește nițel, diferența dintre consumul pe benzină și cel de gaz să poată fi mai mare chiar și de 3 litri la 100 km parcurși. Concret, dacă vrei să mai profiți cât se poate de câte un viraj, nu e deloc complicat să depășești pragul de 8 l/100 km (benzină) ori pe cel de 11 l/100 km (GPL). Numai că, până să vă speriați de valoarea de pe urmă, nu uitați că încă există o discrepanță considerabilă între prețurile celor două tipuri de combustibil, ceea ce într-un scenariu ideal, cu două plinuri utilizate în paralel, poate conduce, la final, la un cost total care să echivaleze grosso-modo cu necesarul pentru parcurgerea aceleași distanțe cu propulsie diesel.

Cu ambele rezervoare pline, Dacia promite o autonomie de 1.500 km, iar din ce am simțit cred că fără să-ți bați capul prea mult poți face 1.200 – 1.300 km, lejer. Asta poate fi confortabil în concedii sau deplasări lungi.

Duster

Acesta este modelul care are o baza de fani serioasă prin România, dar și la nivel european, având deja o experiență apreciabilă cumulată de-a lungul a mai multor generații, spre deosebire de Bigster. De Duster se legau și interminabilele discuții, că de ce nu e 4×4(?), că de ce dacă e, nu e și automat(?), și tot așa. În periplul nostru până la Covasna cu escapadă în teren ceva mai accidentat am avut o interacțiune foarte corectă cu Duster. Aș îndrăzni să spun că a fost o idee mai interesantă decât cu Bigster, deși anticipam exact opusul. Cumva, Duster își arată experiență în sensul că este mai închegat, o idee mai robust, numai bun pentru nevoile românului onest.

Am mângâiat din prima clapetele pentru schimbarea treptelor de viteză, montate în spatele volanului. Mi se pare un detaliu atât de important pentru punctul în care este Dacia acum. Sigur, pentru mulți șoferi ceva mai experimentați poate că e o nimica toată, neavând în deprinderi acest tip de utilizare, însă e tușa aceea de modernism aplicată cu mult cap de care dă dovadă Dacia fix atunci când trebuie.

Dacă nu ne-am raporta la bugete, poate că mulți ar migra spre Bigster din reflex și nu i-aș condamna, numai că rațional este să te duci acolo unde te poartă nevoile. Pentru familiile restrânse, ori pentru celibatari, Duster este arhi-suficient. Ba chiar, din anumite unghiuri, în special din profil, pare o idee mai sexi decât Bigster. Și dacă tot amintim de aspect, o spun cât se poate de clar, într-un moment al design-ului în care foarte multe mărci își mixează, involuntar, personalitățile, că Dacia reușește cu cele două SUV-uri să impună prestanță.

În mod ciudat, raportat la nevoile personale, într-un pseudo-meci între cele două modele similare tehnologic, Duster a bifat – pentru mine! – un 50,1% în balotaj.

În ceea ce privește costurile, în momentul de față, Dacia Duster pornește de la 19.500 euro, TVA inclus, doar că discutăm despre o versiune Eco-G 120 (CP, 4×2, transmisie manuală și echipare Essential. Dacă vrem să ne ducem spre versiunea testată aici, Hybrid-G 150 4×4, aceasta începe de la 27.550 euro (Expression), iar în echipările de top, Journey și Extreme, costă 28.100 euro, respectiv 28.050 euro.

Aici se mai cuvine o mențiune, profitând de moment. Ca tribut pentru excelenta performanță de la Raliul Dakar 2026, unde Dacia Sandrider s-a impus cu stil, producătorul autohton a lansat o ediție limitată Duster Spirit of Sand, care vine cu o vopsea specială și cu o serie de dotări de imagine care fac trimitere la frumoasa victorie. Cu sistemul de propulsie povestit aici, versiunea limitată costă 28.990 euro.

Bigster

Aș începe aici cu faptul că Dacia Bigster ar putea tracta în versiunea de față până la 1.500 kg. Sau, după cum a glumit inspirat un coleg la conferința evenimentului, ar putea trage pe platformă un Duster și nu ar avea de comentat. Interesant pentru cei care iau în calcul un SUV ceva mai mare pentru a tracta chestii – o rulotă, de exemplu.

De la Bigster am avut și voi avea pretenții mai mari, direct proporțional cu segmentul din care face parte. Și nu dezamăgește cu unele dotări care determină ca samsăreala celebră „full, fără piele” să capete sens și pentru Dacia. Sunt multe echipamente de confort chiar și pentru un automobil modern, plafonul panoramic de dimensiuni generoase, încălzirea din volan ori parbriz, sistemul de camere video de asistență, sistemul multimedia onest și bine organizat, ecrane digitale la bord, etc. Chiar aș vrea să văd vânzătorii de automobile de tip vechi, de prin târguri, cum explică dotările unei Dacii moderne. Probabil ar fi ceva comic de situație la mijloc.

Problema mea cu Bigster este legată de faptul că pentru poziționarea sa pe piață parcă aș fi vrut mici chestii de detaliu ceva mai rafinate. O îmbunătățire sensibilă a antifonării, câteva zone (fețele superioare ale portierelor față, planșa de bord superioară) mai moi, chichițe care ar fi dat o senzație superioară de calitate, la costuri de producție în plus care ar fi fost absolut decente. Sigur, pentru mulți poate e insesizabil, însă e misiunea mea să trec în revistă și bune și rele.

În mers, m-am simțit mai apropiat de perechea pe care am făcut-o cu Duster, poate și datorită dimensiunii ceva mai compacte, pretabilă scenariului în care am părăsit asfaltul și am călătorit pe drumuri înguste și ceva mai virajate.

Exemplarul testat a fost unul cu configurație de top, echipare superioară. Ei bine, atât Journey cât și Extreme (binomul de top) au un preț de pornire de 30.800 euro, TVA inclus, însă dacă vrei cel mai accesibil Bigster Hybrid-G 150 4×4, acesta pleacă de la 29.150 Euro (echipare Expression). Reamintesc că cel mai accesibil Bigster din gamă, motorizarea mild-hybrid-G de 140 CP și 4×2, pleacă de la 23.350 euro, cu TVA.

La drum

Am dat deja din casă, m-am simțit o idee mai bine la volanul lui Duster. Surprinzător, recunosc, însă motivul principal ține de rafinamentul sistemului complicat de propulsie, care mi s-a părut mai bine armonizat (mai corect spus, calibrat) decât pe Bigster. Și nu aș ști să explic de ce. La fratele mai mare am sesizat, de mai multe ori, ușoare momente de rătăcire, în care, spre exemplu, dacă accelerai mai hotărât dura ceva (o secundă, două) până când „creierul” mașinii punea în practică a ta comandă. Repet, nefiind doar o dată situația, mă văd nevoit să o menționez, dar pot înțelege și că pentru foarte mulți ar fi ceva neglijabil. Probabil că în scurt timp se vor rafina și aceste aspecte, pe măsură ce inginerii vor primi feedback direct de la utilizatori.

Altfel, setarea trenului de rulare atât la Duster, cât și la Bigster, nu te îndeamnă spre un condus sportiv, fiind mai degrabă gândită complet pentru rolul unui SUV, acela de a asigura călătorii lungi, relaxate și în cât mai mult confort posibil. La viteze mari sunt sesizabile unele zgomote parazite rezultate din conflictul aerodinamic dintre un SUV și vitezele de autostradă, de exemplu, însă este mai bine decât la generațiile anterioare Duster.

Altfel, nu sunt chestii de reproșat, sistemul de propulsie de 150 CP fiind foarte plăcut în versiunea cu transmisie automată, care-i acordă un corect aer contemporan. Pe de altă parte, cei 150 de bidivii nu sunt chiar atât de mulți, chiar dacă însumează cam cât vreo două Dacii de odinioară. Cu trei persoane la bord și bagaj decent (așa am călătorit la test), reprezintă normalitatea din 2026, efectiv, așa că nu le-aș da dreptate celor care – îmi imaginez că există – ar spune că nu ai nevoie de 150 CP.

Dincolo de asfalt și poteci amenajate

Și iată-ne în punctul în care se justifică pe deplin nouă motorizare; în fapt, noul sistem complicat de propulsie. La situația în care asfaltul devine amintire, iar drumul forestier devine normalitate, chiar și după ce se strică serios.

Duster și Bigster vin în varianta Hybrid-G 150 4×4 cu un selector rotativ de la care poți alege cinci moduri de rulare, presetările acestora având legătură în mod special cu sistemul de tracțiune integrală: Auto, Eco, Snow, Mud-Sand, Off-Road; ultimele două, clar, dedicate scenariilor cu parfum extrem.

Faptul că poți apela moduri care cuplează automat puntea spate ajută în noroi sau prin șleauri, iar intervenția acesteia este mai importantă decât în momentul în care citești că ai doar un motor de 31 kW la dispoziție pentru a suplimenta corvoada roților față. Deși am fost ușor sceptic, și o recunosc onest, nu am întâmpinat probleme în a aborda situațiile întâlnite, în niciun caz extreme dar nici măcar aproape de ce vor face utilizatorii normali de Duster/Bigster. Încă o dată s-a dovedit, măcar pentru cei care au mai încrucișat punți ocazional, ca să aplic o figură de stil, că până la a te trăda sistemul de tracțiune integrală, de orice fel ar fi el, vei fi la cheremul anvelopelor. Cu variante de stradă, oricât de performante sau de moderne ar fi, limitele în condiții de aderență relativă sunt doar la ele. Și dacă te gândești că rare sunt cazurile când un astfel de vehicul primește alt set de roți, e limpede că până să ajungi să te plângi vreodată de limitele sistemului hibrid 4×4 Dacia te vei fi împiedicat de „gume”.

Chiar și cu roți mari, de 19 inch, am navigat bine și relativ confortabil printre gropile de pe macadam inclusiv la viteze care generau ceva adrenalină. Garda la sol în ambele cazuri, dar și unghiurile de atac și degajare, te vor ajuta să treci peste situații pe care e clar că nu le vei întâlni des, cel puțin dacă nu locuiești pe versant de munte neorganizat urbanistic.

Ce vreau să subliniez clar este că nu trebuie să se nască temeri față de varianta complicată proiectată de Dacia, chiar dacă pe hârtie intimidează prin multitudinea de motoare și cutii de viteză. Altfel, nu trebuie nici să te duci să sari calul, nu ai de ce. Și nu ai nici resurse considerabile care să te ajute să cocoți mașina chiar unde visezi. Să nu uităm, așadar, că scenariile preferabile pentru Hybrid-G 150 4×4 sunt soft off-road și drumuri forestiere, chiar și ceva mai stricate. Și e cât se poate de bine așa.

Așadar:

S-a împlinit o poftă mai veche. Avem Dacii SUV care sunt și 4×4, au și transmisii automate și pot combina un algoritm de funcționare care să asigure un consum de combustibili care să echivaleze, în mare, cu performanțele unui diesel de odinioară. Unii vor spune că nu mai sunt modele ieftine, iar eu nu pot contesta asta, doar că toată piața a urcat serios pragurile financiare, să nu uităm. Desigur, atacul asiatic (în special cel chinezesc) nu poate și nu trebuie ignorat, dar cred că e bine să ținem cont și de indicatorii oferiți de piețe mult mai mature decât cea autohtonă, precum cele vest-europene, unde încrederea acordată Dacia este cel puțin lăudabilă.

Avem acest sistem 4×4 care este cel puțin modern și care cred că anticipează cumva direcția în care se vor mișca mulți producători pe măsură ce îngrădirile impuse de normele de poluare dar și presiunea costurilor de producție vor pune accent din ce în ce mai hotărât.

Și avem, deloc de neglijat, cele mai complicate Dacii (de serie) produse vreodată, ne putem bucura de ele și le putem achiziționa. Atâta timp cât le vom înțelege corect scopul, nu avem cum să fim dezamăgiți.