Nu săriți cu furci și topoare – vă înțeleg pe deplin confuzia. Se numește Transylvania Classic, deci ce caută acolo electricele? Să tranșăm problema asta din start.
Competiția de regularitate Transylvania Classic a apărut în 2015, iar în primii ani de existență a avut alt nume (Sibiu Classic Challenge). Cu timpul, oamenii care se ocupă de organizare au decis că n-ar fi greșit ca în cadrul evenimentului să primească și mașini electrice, care concurau la o clasă proprie. Deh, se schimbă vremurile, deci n-ar fi rău să ai reprezentanți din toate categoriile. Așadar, de cinci ediții încoace, la competiția de regularitate din Sibiu pot participa și mașinile electrice.
Dar asta nu e tot. În primele ediții în care au fost acceptate și vehiculele cu baterii, traseul acestora era mai scurt. Și pe bună dreptate: în 2018, nu doar că numărai pe degetele de la mâini modelele electrice de piață, dar nici autonomiile nu te-ar fi dat pe spate. Totuși, odată cu evoluțiile înregistrate în segment, organizatorii au decis ca electricele să parcurgă întreg traseul stabilit. Din acest moment a apărut un clasament Open (General) în care au fost incluse atât mașinile clasice, cât și cele electrice.
Dar electricele sunt doar o parte din contrast. Ca să fiu sincer până la capăt, Transylvania Classic a rămas Classic cu numele, întrucât orice participant poate veni la start cu orice fel de mașină își dorește – de exemplu, există inclusiv o categorie Youngtimer la care pot concura mașinile produse din 1993 încoace.
Probabil că n-ar fi rău ca evenimentul să-și schimbe și numele începând cu edițiile viitoare, mai ales că anul acesta clasicele au fost aproape la egalitate cu electricele, ca număr de participanți. 28 clasice și 27 de electrice. Restul până la 66 au fost din categoria Youngtimer.
Probabil te întrebi și ce e aceea o competiție de regularitate. N-o să mai despic firul în patru, pentru că am făcut-o deja acum doi ani. Tot ce trebuie să reții e că astfel de competiții se desfășoară în trafic deschis, cu mașini de stradă, fără modificări specifice curselor de viteză, iar totul se bazează pe un sistem cu puncte de penalizare acordate pentru întârzieri sau devansări la câteva puncte de verificare în interiorul unor teste de regularitate (probe speciale) care presupun urmărirea unui traseu cu devieri cât mai mici posibil de la vitezele medii impuse de organizatori. Altfel spus, câștigă cine merge cât mai constant pe acele teste. Cine deviază cât mai puțin de la vitezele medii. Care pot fi mai multe pe o probă specială.
Un an de la debut
Anul trecut, fix la Sibiu, echipajul format din Mircea Meșter și subsemnatul bifa prima participare la o competiție de regularitate. În formula asta treceam prin filtrul tuturor cu eticheta de debutanți.
Totuși, ca să ai tabloul complet, trebuie să știi că doar Mircea a fost debutant absolut. Eu am mai mers la competiții de genul și înainte de 2022: fac treaba asta de la prima ediție a competiției de regularitate de la Sibiu, iar în 2018 și 2019 am încheiat Campionatul Național de Raliuri de Regularitate pentru Vehicule Istorice (CRRVI) pe primul loc la General. Am mai concurat episodic și prin Campionatul Național de Raliuri (CNR), deci nu eram tocmai un copilot novice.
Cu toate astea, ca în oricare altă competiție care presupune o echipă, n-a fost rău deloc la prima încercare în noua formulă: anul trecut reușeam să ne clasăm pe primul loc la finalul primei zile de concurs (o premieră pentru o electrică la Sibiu), chiar dacă am căzut pe locul al șaptelea la general la finalul competiției. Am greșit în ziua a doua, dar am și învățat și am pus la punct câteva automatisme vitale în acest tip de competiție. De altfel, despre cum ne-am descurcat la Transylvania Classic 2022 am scris anul trecut.
Pe vremea aceea n-aveam un nume și nici nu mă gândeam că o să-i dereglez sinapsele lui Meșter în așa fel încât doar trei luni mai târziu să ajungem prin Dolomiți, în Italia, unde am câștat o probă specială din FIA EcoRally, cel mai înalt nivel al acestui tip de concurs, nimic mai puțin decât Campionatul Mondial de Regularitate cu mașini electrice. La finalul primei zile din Italia, eram pe locul al treilea în clasamentul provizoriu.
Bine, l-am pus atât de tare pe gânduri pe Meșter, încât din noiembrie 2022 avem nu doar un nume de echipă (Autocritica Squad), ci și un program competițional pentru anul următor. Mai exact, participăm în sezonul 2023 al FIA EcoRally. Am bifat 3 etape din cele 4 desfășurate, am mai câștigat câteva probe până acum, am reușit să adunăm și puncte (momentan, suntem pe locul 11 în clasamentul general), dar am și făcut erori care ne-au costat puncte. E un proces lent de învățare și de adaptare într-o competiție în care unii dintre adversarii noștri fac asta de 15-20 de ani constant. Despre ce facem acolo, găsești detalii aici.
Dar să continui cu Transylvania Classic 2023.
Un kilometru lipsă
Emoțiile dinainte startului festiv au rămas. Mă simt la fel de copleșit indiferent de rampa pe care urmează să urc, atâta timp cât în jurul meu văd mulțimea strânsă să admire mașinile care iau parte la competiție. Iar Sibiul e un loc special pentru mine: acolo am debutat. Iar asta înseamnă că orice metru pe care îl parcurg într-o mașină cu numere de concurs e cu adevărat special.
Startul festiv a avut loc joi, 10 august, iar primele probe au fost programate pentru ziua de vineri. Mai precis, 145 de kilometri pe un traseu care avea să ne poarte prin localitățile din jurul orașului: Ocna Sibiului, Miercurea Sibiului, Dobârca, Gura Râului și Rășinari. În trecut, unele dintre aceste nume trezeau emoții participanților în Campionatul Național de Raliuri.
Prima zi a inclus șase probe speciale. Sau teste de regularitate, cum se numesc ele aici. Patru în prima parte, apoi un prânz de câteva ore la conacul Maria Theresa din Orlat și apoi alte două teste până la finalul zilei. Rezultatele vin abia seara, dar tu știi când o dai de gard – metaforic vorbind – sau când rupi norma și-ți ies lucrurile brici.
Odată trecuți pe sub Turnul Sfatului – locul de start – mi-am gestionat energia în așa fel încât să repetăm performanța de anul trecut. Totuși, acel loc unu după prima zi n-a fost unul de conjunctură.
Pe primele trei probe am mers ceas. Fără emoții și fără greșeli care să ne pună în dificultate.
Anul trecut, a patra probă (pe același traseu cu cel de acum) a fost anulată din cauza unei greșeli de calcul a organizatorilor, care au impus un timp prea mic pentru ca mașinile să ajungă de la finalul probei 3 la startul probei 4: două minute pentru vreo 7 kilometri.
Ei bine, și anul acesta era să se repete situația, doar că au fost concurenți care au observat aceeași greșeală ca în 2022 și au semnalat-o. S-a remediat cu un timp nou trecut de arbitri pe foaia de parcurs în momentul startului.
În plus, pe parcursul probei 4 am descoperit în roadbook – noi și ceilalți concurenți – discrepanțe de distanțe între ce aveam afișat în roadbook și ce vedeam pe șosea. Sigur, înțelegem erori mici, de exemplu situația în care un reper trecut de organizator e la 5-10 metri de punctul indicat – poate aparatul meu nu măsoară bine, poate am tăiat niște viraje și n-am parcurs aceeași distanță, poate n-am resetat punctele intermediare corect.
Dar, în acest caz, diferența dintre ce era pe hârtie și ce era în realitate a fost mai mare de un kilometru. În roadbook ni se spunea că avem de parcurs 1,37 kilometri între o ieșire din localitate și intrare în următoarea localitate, iar în realitate erau doar 220 de metri. Acest tip de neconcordanțe duce la anularea probelor, pentru că unii concurenți respectă întocmai distanțele din roadbook, iar alții aleg să respecte indiciile vizuale și să ignore roadbook-ul. Și unii dintre ei câștigă, ceilalți pierd. Fără ca vina să fie a vreuneia dintre „tabere”.
Vă las mai jos o imagine cu pagina din roadbook ca să fac și analiza pe text. Uită-te jos de tot, la ultimele două rânduri:
Între box 79 (Exit Tilișca) și box 80 (Enter Galeș) în roadbook era trecută o distanță de 1,37 de kilometri – ce-i cu bold pe ultimul rând în căsuța din stânga. De fapt, erau doar 0,22 de kilometri. Acea intrare în localitate coincidea cu un schimb de viteză medie (mersesem cu 45 până acum și trebuia să mergem cu 42 de acolo), ceea ce înseamnă că orice calcul făcut se dădea peste cap. Una e să mergi 1,37 kilometri cu 42 km/h, alta e să mergi 0,22 kilometri cu 42 km/h.
Nici următorul punct de pe traseu nu era la kilometrul indicat în roadbook. Am măsurat, am verificat și am și filmat în același timp, pentru că în aparatele de măsurare vedeam cu totul altceva.
După o contestație comună a circa 20% dintre echipajele prezente la competiție, proba a patra a fost anulată. Veste bună pentru noi și pentru ceilalți concurenți care au respectat întocmai distanțele din roadbook și care au primit o grămadă de puncte de penalizare fără să aibă vreo vină. 70 de puncte în cazul nostru, adică mai mult de jumătate din toate punctele de penalizare pe care le adunasem de-a lungul zilei.
Perfect pe ziua a doua
Ziua a doua a inclus alte 7 teste de regularitate, inclusiv urcarea pe Transfăgărășan. Un joc la ruletă, ca să fiu sincer. Chiar dacă proba a fost programată la primele ore ale dimineții de sâmbătă, turmele de oi și turiștii veniți să admire drumul alpin au dat bătăi de cap tuturor concurenților. Așa cum ți-am spus, competițiile de regularitate se desfășoară în trafic deschis, iar asta înseamnă o doză mare de hazard. Desigur, o căruță sau un tractor pot apărea oricând pe drumurile comunale și-ți pot strica media de viteză, dar asta face parte din joc.
Din fericire, pe întreaga distanță a zilei a doua am mers aproape perfect, cu foarte puține puncte de penalizare. Discuțiile au continuat însă pe o probă (ultima, a 13-a) care ar fi trebuit probabil și ea anulată din cauză că primii kilometri de probă aveau o medie de 45 de km/h în roadbook, deși înaintea startului se intra într-o localitate unde limita era de 30 de km/h. Regulamentul competiției impune echipajelor să păstreze limitele pe care le văd pe indicatoare în timpul probelor, deci situația de aici a fost una care a dus din nou la confuzie – pe bună dreptate – în rândul unora dintre concurenți. Din păcate.
Indiferent de ce s-ar fi întâmplat cu această ultimă probă, însă, pentru noi finalul ar fi fost același: am reușit să ne clasăm pe primul loc în clasamentul General. Adică cel care adună toate mașinile de la Sibiu, indiferent de clasă.
Iar asta marchează o premieră pentru Transylvania Classic: pentru prima dată în istorie, o mașină electrică se impune la general.
Pe podium au mai urcat echipajele Niculescu Cătălin – Niculescu Carmen (Citroen XM) și Andonov Georgi – Andonova Yordanka (Volvo 121). Echipajul din Bulgaria câștigase anul trecut Transylvania Classic.
Eficiență măsurată
Dar povestea Transylvania Classic nu se încheie așa. Începând cu anul acesta, organizatorii s-au gândit să condimenteze puțin lucrurile în categoria mașinilor electrice. Drept urmare au introdus și o componentă de eficiență.
Acest lucru a generat apariția unui clasament suplimentar, care ia în calcul nu doar regularitatea, ci și eficiența pe parcursul întregii zile. Totodată, componenta de eficiență a dus și la introducerea unor clase. S-a mizat, simplu, pe capacitatea bateriei. Astfel, mașinile electrice prezente la Sibiu au fost împărțite în trei clase: Mini (cu baterie de maxim 40 kWh), Main (baterie cu capacitate cuprinsă între 41 și 65 kWh) și Max (baterie cu capacitate de peste 65 kWh).
Nu considerăm că a fost o decizie logică: e ca și cum ai împărți mașinile cu motor termic după capacitatea rezervorului. Nu contează că unul concurează cu Dacia Duster, iar altul cu Porsche 911, contează doar că ambele au rezervor mai mare de 50 de litri.
Cum s-a calculat eficiența?
Formula de calcul a fost destul de complexă. Numărul de kilometri parcuși în ziua respectivă minus consumul de energie plus capacitatea bateriei – din nou, capacitatea bateriei și eficiența calculată în kWh/100 km nu ar trebui să aibă vreo legătură, la fel cum nu are rezervorul când măsori consumul efectiv în litri/100 km al unei mașini termice.
Rezultatul obținut se scădea din totalul punctelor de penalizare din probele de regularitate. Pentru ziua secundă (în care concurenții au avut de parcurs peste 250 de kilometri), consumul de energie a fost înmulțit cu doi.
Bineînțeles, formula de calcul nu a fost deloc egală pentru toți concurenții – așa cum ar trebui să fie într-o competiție sportivă în care toate mașinile trebuie să aibă șanse egale la start.
Pentru că o competiție regularitate, nu un test de consum. Și în acest caz, penalizezi fără nicio logică Porsche Taycan 4 Cross Turismo (consum declarat de 22,4 kWh/100 de kilometri) în fața unui Tesla Model 3 Dual Motor, de exemplu (consum declarat de 14,8 kWh/100 de kilometri). La fel de greșit este să raportezi un Peugeot e-208 la un Renault Megane E-Tech Electric. Sunt mașini din clase diferite, cu dimensiuni diferite, cu mase diferite, cu puteri diferite și cu consumuri diferite.
Paranteză și sfat pentru organizatori: ca să existe partea de echilibru, formula de calcul ar fi trebuit să includă un BOP (balance of performance) care să țină cont de cât mai mulți factori diferențiatori și să echilibreze lucrurile. Cum este, în cazul Campionatului Mondial FIA EcoRally, consumul WLTP al fiecărei mașini. Acolo, eficiența contează în clasamentul general, dar te bați cu propriul tău WLTP, nu cu mașini care n-au legătură cu a ta.
Las aici și paragraful cu exemple. Ca să fie și mai simplu de înțeles.
După prima zi de concurs am avut 98 de puncte de eficiență (pe baza unui consum de 12,1 kWh/100 km), în timp ce a doua zi am strâns 85 de puncte de eficiență (pe baza unui consum de 12,6 kWh/100 km). Consumul n-a fost rău deloc, mai ales că, pe fișa tehnică, Hyundai anunță 19 kWh/100 km pentru versiunea Hyundai Ioniq 5 cu care am concurat. Suntem convinși că la rezultatul acesta n-a contat doar priceperea lui Mircea în a mângâia pedala de accelerație și a merge cât mai constant pe probe, ci și anvelopele Michelin Pilot Sport EV, pneuri gândite pentru eficiență și pentru o rezistență cât mai redusă la înaintare care pot plusa cu până la 10% din valoarea autonomiei.
Una peste alta, rezultatul nostru foarte bun de la probele de regularitate a făcut ca formulele să ne așeze pe primul loc și la categoriile care iau în calcul eficiența. Chiar dacă au fost mașini cu un consum mai bun (pe la 10-11 kWh/100 km), rezultatele de la probele de regularitate au făcut diferența.
La final, Autocritica Squad s-a impus în toate clasamentele dedicate exclusiv electricelor:
Locul 1 la regularitate la categorie Mașini Electrice; Locul 1 la Regularitate + Eficiență Mașini Electrice. Locul 1 la Regularitate + Eficiență Clasa Max, adică baterii de peste 65 kWh).
Podiumul general de la electrice a fost completat de echipajele Daniel Enache – Florentina Petcu (Peugeot e-208) și Răzvan Măgureanu – Răzvan Urdorea (Kia Niro EV). Podiumul a fost identic a fost și în clasamentul combinat regularitate + eficiență.
La Podiumul de la clasă (baterii de peste 65 de kWh) am terminat primii și am împărțit gloria cu Răzvan Măgean – Ioan Carol Szasz (Tesla Model Y Long Range) și Dan Bogoș – Dorin Crișan (Hyundai Ioniq 6).
Vă ziceam la început că 2018 a fost primul an în care Transylvania Classic a adus și o clasă dedicată electricelor. Câștigător a fost George Botezatu, jurnalist auto care din păcate nu mai e printre noi. În memoria lui, organizatorii oferă în fiecare an un trofeu care-i poartă numele lui George. Anul acesta a mers la Mircea. Eu le am pe cele din 2022 și 2021.
Partenerii Autocritica Squad
După paranteza de la Sibiu, Autocritica Squad continuă sezonul din FIA Eco Rally la începutul lunii septembrie. Ne vom revedea cu concurenții din Mondialul de Regularitate la începutul lunii septembrie, în Slovenia, apoi la Monte Carlo și în Italia.
La fel ca până acum, ne bazăm pe atuurile lui Hyundai Ioniq 5. Partea de eficiență – care contează din ce în ce mai mult în economia jocului – va fi asigurată și de anvelopele Michelin Pilot Sport EV, dedicate electricelor.
Cât despre încărcările de pe drum – tot cu electrica plecăm din România – vom miza în continuare pe cardul și pe aplicația Renovatio e-Charge, care ne oferă cea mai vastă rețea de stații din România, dar și roaming în rețelele ultrarapide europene precum Ionity.
Foto: Transylvania Classic | Marooni.
