Autocritica Squad este singurul echipaj din România prezent în Campionatul Mondial de Regularitate pentru mașini electrice. A cincea etapă a noului sezon, Mahle 6 EcoRally, a avut loc în 8 – 9 septembrie în Slovenia. Particularitatea rundei? Drumurile întortocheate aflate la granița Sloveniei cu Italia.

Septembrie plin

Pentru Autocritica, luna septembrie n-ar putea fi mai aglomerată de atât. Mai întâi, Salonul Auto de la Munchen, unde atât Daniel Popescu, cât și subsemnatul am spus prezent.

Eu m-am tot perindat pe la premierele Grupului Volkswagen – despre care am scris aici – în timp ce Daniel a luat pulsul standului Renault, dar a avut ceva mai mult timp și a străbătut și restul salonului în căutarea celor mai noi concepte și modele de serie proaspăt lansate.

Salonul Auto de la Munchen: principalele lansări

Concepte precum Volkswagen ID. GTI, BMW Vision Neue Klasse sau Mercedes-Benz Concept CLA au ținut capul de afiș la Salonul Auto de la Munchen, în timp ce Renault s-a infiltrat cu Scenic E-Tech Electric.

A urmat etapa de Mondial de Regularitate FIA EcoRally din Slovenia – despre care o să citești în rândurile următoare -, iar la final de lună, ne îmbarcăm în ROCHARGE by Vitesco Technologies, turul României cu 8 mașini electrice. Stay tuned că pregătim rapoarte cu autonomii și consum de energie în trafic real și timpi de încărcare.

Joint venture

Dacă ne-ai mai trecut pragul până acum, probabil că știi deja ce este și cu ce tacâmuri se savurează FIA Eco RallyCup. Dacă nu, las un link aici, dar zic și pe scurt.

FIA și-a imaginat o competiție de regularitate cu mașini electrice. Regulile sunt asemănătoare cu cele pe care le întâlnești într-un raliu de viteză, doar că probele speciale sunt câștigate de echipajul care merge cel mai constant – după niște viteze medii impuse de organizatori – nu cel mai repede (un ghid complet despre regularitate ai aici).

După ce anul trecut am participat – de test – la ultima etapă a sezonului, în 2023 ne-am hotărât să luăm startul în mai bine de jumătate dintre raliurile din calendar. Până weekendul trecut bifasem Suedia, Cehia și Portugalia.

Dar să revin la drumurile noastre. În timp ce eu îmi făceam pașii zilnici pe străzile din Munchen – de două ediții încoace, salonul german are și standuri amplasate în centrul orașului -, Mircea pregătea mașina cu care concurăm în FIA EcoRally Cup. Același Hyundai Ioniq 5 cu care juniorul familiei Meșter e transportat zilnic la grădiniță sau cu care oamenii pleacă în concedii ori la supermarket. Pentru că în această competiție pot lua startul doar mașini de serie. Fără alte modificări.

Drumurile noastre s-au intersectat în fața aeroportului din Timișoara. Eu de la Munchen. Meșter din București. Iar de acolo am pornit spre Nova Gorica, orașul în care urma să se desfășoare etapa de regularitate. Odată ce treci granița cu Ungaria, lucrurile devin simple de tot pentru orice utilizator de electrică. Rețeaua Ionity – un joint venture între mulți constructori auto – nu doar că oferă stații cu puteri de 350 kW, dar acestea sunt amplasate în zone de tranzit. Multe dintre ele sunt în parcările stațiilor de carburanți, dar există unele poziționate chiar și în apropiere de centre comerciale. Practic, în timpul în care mașina se încarcă poți face orice altceva. Serios, chiar nu-i nevoie să o păzești sau să te plimbi de pe un picior pe altul.

În cazul nostru, faptul că Ioniq 5 folosește o platformă la 800V și se poate încărca cu până la 250 kW înseamnă un singur lucru: timp mic de “așteptare”. Cu excepția pauzelor în care am luat prânzul – am parcurs traseul cu o oprire peste noapte în Szeged, respectiv Timișoara la întoarcere – Ioniq 5 “trăgea” suficientă energie pentru următorul stint cam în 20 de minute. Practic, vorbesc despre timpul necesar pentru nevoile obișnuite după 200 de kilometri la volan. Am trecut de perioada haiduciilor, deci îmi place să-mi întind ligamentele cam o dată la două ore. În plus, la etapa din Slovenia l-am avut alături și pe Tudor Rus care ne-a ajutat și cu condusul, dar și pe partea de organizare de dinaintea startului. L-ai citit și pe site, dar și în newsletter-ul Meșteri în Mașini.

Calibrarea e sfântă

Pentru a putea măsura cu exactitate distanțele pe care organizatorii le trec în roadbook – cartea după care navigăm pe tot parcursul raliului – e nevoie să faci calibrarea echipamentului din dotare. Ce înseamnă asta? Că mergi pe un traseu deja stabilit și măsurat la virgulă de organizatori. Astfel îți setezi instrumentele încât un kilometru pe care îl parcurgi să fie egal cu un kilometru trecut în roadbook. Iar procedura aceasta se repetă înainte de fiecare raliu. Pentru că distanța aceea etalon diferă și este măsurată de organizator cu diverse instrumente (de la tripmastere clasice cu senzori la roți la sisteme cu GPS).

În Slovenia, traseul de calibrare a avut vreo 4 kilometri și ceva și a fost stabilit undeva în apropiere de Nova Gorica. Și cum am ajuns cu o zi înaintea startului propriu-zis ne-am permis să facem mai multe treceri pe acea porțiune de drum. Iar lucrul acesta ne-a ajutat, la final diferența dintre instrumentul cu care măsurăm noi distanța parcursă și valoarea trecută de organizator fiind mai mică de un metru. Practic, pe cei 4 kilometri și ceva aveam o abatere mai mică de un metru. Excelent.

Start la graniță

Nova Gorica este cel mai nou oraș din Slovenia. Piatra de temelie a fost pusă imediat după terminarea celui de-al Doilea Război Mondial, iar vechiul oraș (Gorica, astăzi Gorizia) a intrat în granițele Italiei. E un mix cultural pe care îl simți la tot pasul: de la arhitectura urbană la modul în care interacționează oamenii locului cu turiștii.

Startul competiției s-a dat în piața din fața gării din Nova Gorica, nu foarte departe de vechea graniță dintre Slovenia și Italia. Astăzi, vama e părăsită – așa e când faci parte din spațiul Schengen -, dar clădirea în sine a fost păstrată și integrată în peisaj.

Prima zi a raliului avea să fie și cea mai dificilă. Cel puțin din punctul meu de vedere. Și nu neapărat pentru că trebuia să ne obișnuim cu drumurile întortocheate și înguste ale slovenilor, ci din simplul fapt că programase șase probe de regularitate, dintre care una de 36 de kilometri și alte două de aproape 30 de kilometri. Să mergi cu viteze constante (pe parcursul probelor de regularitate vitezele medii de deplasare se schimbă chiar și de 20 de ori) pe drumuri nu foarte late, prin sate în care drumul principal seamănă cu o uliță și pe porțiuni extrem de virajate nu-i un lucru simplu deloc. Pentru a verifica viteza medie cu care rulăm, organizatorii pun controale ascunse. Și ne verifică prin GPS. De vreo două – trei ori pe kilometru. Iar orice abatere de la timpul ideal se penalizează. Aceste puncte de penalizare se adună, iar cine are cele mai puține câștigă.

Prima probă a fost una de încălzire. 13 kilometri în care atât Mircea, cât și eu ne-am acomodat cu condițiile. Rezultatul n-a fost rău deloc. Locul al șaptelea, în condițiile în care în fața noastră se aflau cele trei echipaje care se bat pentru titlu în acest an, vreo doi sloveni – oameni ai locului – și încă un echipaj campion în 2021. Un grup select.

A doua și a treia probă (27, respectiv 36 de kilometri) aveau să ne dea puțin în spate. Pe prima dintre ele n-am greșit cu nimic, doar că aparatul pe care îl folosim pentru măsurarea distanței a tot pierdut semnalul – o să remediem treaba asta în următoarea etapă. Iar asta înseamnă că porțiuni bune din probă am mers cumva la ghici. Sigur, am încercat pe cât posibil să ținem mediile de viteză, însă am învățat că orice metru în plus sau în minus înseamnă puncte bune de penalizare. Pe proba a treia a intervenit și hazardul. Într-o formă nu foarte bună. Mai precis, pe una dintre coborâri – menționez că drumul nu era mai lat de 2,5 – 2,6 metri – ne-am întâlnit cu un autobuz. N-a existat nicio zonă de degajare, motiv pentru care am dat cu spatele vreo 200 de metri, am garat pe o pajiște și am așteptat să treacă autobuzul. Nu mai are rost să spun, dar am împușcat vreo 100 de puncte de penalizare pentru toată întâmplarea asta. Sigur, se putea și mai rău de atât, dar cele două probe lungi ne-au trimis undeva în a doua jumătate a clasamentului. Pe locul 13, mai precis.

Și de aici a urmat o cursă de recuperare. Până la finalul zilei am reușit trei probe bune (pe una dintre ele am terminat-o pe locul al doilea) și am reușit ca seara s-o încheiem pe poziția a opta în clasamentul provizoriu. Not great, not terrible.

Zi de recuperare

A doua zi a concursului programase nouă probe de regularitate. Și orice s-ar fi putut întâmpla în clasament – cam până la locul al 13-lea. Din punctul meu de vedere, am făcut cea mai bună zi dintr-un raliu. Nu doar că ne-am descurcat bine de tot pe probe foarte lungi (32 de kilometri), dar am mers ceas și pe probele scurte – acolo unde există mai multe controale de viteză medie per kilometru.

Iar la pauza din Koper – orașul-port prin care mașina lui Meșter a debarcat în Europa – urcasem până pe poziția a cincea și câștigasem chiar și o probă specială. Privind la rezultatele celorlalți, cam acolo ne-am fi putut opri cu înaintatul. Fără greșeli majore, primii patru nu mai puteau fi ajunși.

Pauza de două ore din Koper a fost numai bună: prânz, câteva băuturi carbogazoase și timp pentru a studia ultimele trei probe ale raliului. Discuția a fost simplă: ne concentrăm maxim și încercăm să strângem mai puține puncte decât cei aflați sub noi. Ne-a ieșit, dar nu în totalitate. Proba a 13-a am terminat-o pe locul al doilea – excelent -, însă pe proba a 14-a am făcut mai multe puncte decât adversarii cu care ne înțepam pentru locul al cincilea la general. Am căzut pe 7. Dar am reușit să câștigăm ultima probă (cea cu numărul 15) și să urcăm pe 6 la general. E primul raliul în care obținem două scratch-uri (probe câștigate). Iar asta înseamnă mult nu doar la capitolul moral.

Pentru mine, faptul că am încheiat regularitatea pe locul al șaselea e un succes. Totuși, ne-am “duelat” de la egal la egal cu cei mai buni din Europa în treaba asta și ne-a ieșit bine.

Proba de consum

Dar clasamentul raliului are și o componentă de consum. Prin OBD-ul mașinii, organizatorul citește consumul pe care o mașină îl are pe o probă de regularitate. Deci nu trebuie să mergi doar constant, ci și să consumi cât mai puțin. Mult noroc la treaba asta după ce ai întâlnit un autobuz și ai de recuperat vreo jumătate de minut.

Aici, anvelopele Michelin dedicate electricelor ne-au ajutat, iar la final, în clasamentul de consum am fost pe locul al cincilea.

În urma comasării celor două clasamente (regularitate + consum), Autocritica Squad a încheiat Mahle 6 EcoRally pe locul al șaselea. În altă ordine de idei, încă 5 puncte în clasamentul general al sezonului. Iar asta înseamnă că urcăm până pe locul al șaptelea în clasamentul FIA.

Partenerii Autocritica Squad

Sezonul curent al FIA Eco Rally Cup include 8 etape – asta pentru că runda din Elveția a fost anulată -, iar în calendarul Autocritica Squad își vor mai face loc încă două: cea din Monte Carlo și cea din Italia. O să spunem pas etapei din Bilbao, nu pentru că nu ne-am fi dorit să vedem Spania de la firul ierbii, ci pentru că în acea perioadă raportăm din ROCHARGE.

La fel ca până acum, și în ultimele două etape vom miza pe Hyundai Ioniq 5. Partea de eficiență – care contează foarte mult în clasamentul general – va fi asigurată în continuare de anvelopele Michelin dedicate electricelor. Și cum drumurile până în locurile cu pricina au loc cu mașina, încărcările de pe traseu vor fi făcute cu aplicația Renovatio e-Charge. Oamenii au și e-roaming – un serviciu de încărcare asemănător cu roamingul companiilor de telecomunicație.

Clasamentul FIA Eco Rally Cup 2023 după etapa din Slovenia