Munții înfipți adânc în gingiile acoperite de conifere încă au pe creste pufi de zăpadă. Încerc un exercițiu de imaginație: cum o fi pentru oamenii ăștia să se trezească în fiecare dimineață a vieții lor cu un astfel de peisaj? Mă duc prea adânc cu gândul și deraiez subit de la subiect. 

Sună alarma. E timpul. Îmi iau la revedere de la Aqua Dome cu un vers pe care l-am învățat la cursul de jodeling – îmi doresc să nu fi speriat vreo ovină dintre cele campate lângă hotel – și pornesc spre mașină. Ziua e simplă. Poate prea simplă pentru ce eram obișnuit. O fi Lebensgefühl-ul din mine care începe să vorbească și-n română sau cine știe, am deprins eu ritmul lent, dar riguros al vieții din Austria. Probabil că nu voi afla niciodată. 

Satele din Austria sunt țiplă. Iertați-mi termenul de scara blocului 86A, 1995, dar ăsta-i purul adevăr. Curate, case îngrijite, pensiuni și hoteluri care nu se întrec în kitsch și oameni care au grijă ca pătrățica lor să nu distorsioneze imaginea completă a unui imens puzzle. O fi dificil? O fi normal?

Timpul începe să-și schimbe coordonatele când cele 8 mașini ale caravanei, cele șase hibride-vedetă plus Assistance Car-ul și Safest Safety Car-ul, dau din nou de autostradă. Ritmul lent se schimbă un pic odată cu acel maxim 130 km/h, dar micul plus de libertate nu durează nici 100 de kilometri. O luăm de la capăt cu satele.

Punct și-un nou restart.

Nu știu alții cum sunt, dar există zile în care prânzul atârnă greu în agendele noastre. Și asta pentru că suntem pe-aici ca să descoperim și lumea culinară (acel Michelin din titlu se desfășoară pe toate cele trei axe ale numelui) nu doar pe cea descrisă de fâșii de asfalt turnat prin cele mai spectaculoase văi sau creste montane.

Undeva în Zell am Ziller se află Wilde Kräuterküche (dacă nu ești pasionat de limbile germanice, îți recomand să nu încerci să-i citești numele în fugă; mie nici acum nu-mi iese din prima) hotel cu restaurant pentru care merită să-ți înnozi câteva ore din viață. Și nu neapărat pentru supa albă de tomate cu măsline și busuioc sau pentru păstrăvul cu rubarbă. Și nici măcar pentru bufetul cu dulciuri handmade, ci pentru tihna pe care o găsești aici și pe care n-o poți lua și la pachet.

Dar oricât de multe puncte specifice conceptului de slow living începeau să apară în sistemul nostru de referință, coordonatele aveau să se schimbe din nou. Între Zell am Ziller și Mittersill se află Gerlos Alpenstrasse. Sper că observați că din denumire a dispărut acel „hoch” (ex: Grossglockner Hochalpenstrasse), semn că înălțimea maximă (puțin peste 1.600 m) la care urma să ajungem n-ar mai fi fost producătoare de presiuni solicitante pe urechea internă.

Până să ajungem la bariere (ca notă de subsol, un bilet pentru mașini costă 13 euro, iar pentru motociclete costă 9,5 euro) aș fi putut să jur că doar ce am plecat din Siriu spre Întorsura Buzăului, un traseu pe care-l băteam ca bezmeticul în tinerețe în timpul facultății. Dar odată ce porțile se deschid, peisajul se schimbă complet, Alpii încep să-ți răspundă la întrebări, iar undeva la un orizont palpabil, pe care-l poți dimensiona în nu foarte multe minute se află cascada Krimml. Și drumul în sine e spectaculos: o șosea largă, suficient de multe ace de păr încât să încetinești și să tragi mult aer în plămâni din punctul în care ai frânat și până în cel în care pui iar gazul jos, plus o combinație de viraje, chiar înainte de parcarea de la cascadă, pe care oricând aș pune-o la egalitate cu celebrul Corkscrew de pe Laguna Seca. Un deliciu de savurat dus-întors. De mai multe ori.

Despre Krimml și cei 380 de metri (distanța dintre capetele segmentului care unește pe verticală fiecare picătură de apă) n-o să vă vorbesc prea multe. E Google plin cu întrebări și răspunsuri. E de vizitat? Absolut.

Transferul scurt a venit și el. Kitzbühel e la o aruncătură de băț. La propriu. O oră de mers prin satele austriece și de contemplat. N-o să zăbovesc prea mult nici asupra localității Kitzbühel: e faimoasă printre pasionații de sporturi de iarnă la fel cum e circuitul Nurburgring Nordschleife pentru iubitorii de motorsport, stadionul Wembley pentru microbiști sau Wimbledonul pentru fanii sportului alb. Dacă Kitzbühel ar fi o instituție în sine, conducător i-ar fi Hahnenkamm-Rennen, parte din Cupa Mondială de Schi Alpin.

Seara ne-a legat, pentru două nopți, de camerele hotelului Kitzhof Mountain Design Resort, loc decorat cu o cheie Michelin. V-am povestit despre ele, cheile, în primul episod al seriei. Sunt echivalentul stelelor culinare acordate de inspectorii Michelin, iar pentru a le primi, evaluările vizează cinci criterii: arhitectură și design interior, calitatea și consecvența serviciilor oferite, personalitate și caracter general, raport calitate-preț și contribuția adusă peisajului local. Altfel spus, o cheie Michelin înseamnă că dacă ai drum prin zonă și vrei să rămâi peste noapte, n-ar fi rău să le treci pragul.

Șlefuitorii de sticlă

Dacă ar fi să întreb 100 de români (Salut, Cabral) care e cel mai celebru producător de cristale din lume, probabil că răspunsul majorității ar fi Swarovski. Și cum moștenirea transformării sticlei în artă, prin cele cinci generații Swarovski, era la doar o oră de mers din Kitzbühel, am pornit în căutarea rețetei prelucrării cristalelor (glumesc, evident, vă dați seama că e ascunsă bine de tot, că altfel ne-am apuca cu toții să ne facem bijuteriile cu cristale în bucătăria de vară). 

Swarovski Kristallwelten (Lumea de cristal) te apucă de mânecă și te poartă printre un mix de sentimente contradictorii. Vreau să stabilim de la bun început că cele ce urmează să citiți sunt păreri, impresii și opinii pur subiective. Intrarea în muzeu se face prin grădina giganților, o piesă de artă în sine a cărui design e semnat de André Heller. E capul unui gigant, așa cum și-l imagina Heller în copilările în grădinile palatului Schönbrunn păzind comori ascunse.

Practic, muzeul cristalelor Swarovski seamănă cu casa unui hobbit, scobită într-un deal și îngrijită atent. Locul e împărțit în 16 camere tematice, iar întreaga experiență e una imersivă (că tot e la modă cuvântul ăsta). Fiecare cameră te ajută, dar cumva te și obligă să trăiești prin galeriile expuse, fie că sunt sculpturi, fie că sunt cristale aruncate „alandala” care spun o poveste, fie că sunt instalații de artă complexe. N-o să mă opresc asupra fiecărei camere dintre cele 16, ci o să vorbesc, doar despre cele care m-au făcut să tresar, să mă sperii, să-mi adun gândurile, să mă bucur. V-am zis de la început că experiența asta e pentru toate simțurile.

La intrare, în prima cameră, te întâmpină Dali și Andy Warhol. Și faptul că primești astfel de nume încă din start e ca un duș rece după o saună.

Apropo de duș rece, n-am cum să nu amintesc de a doua cameră: se numește Silent Light, iar piesa centrală este un brad „împodobit” cu 150.000 de cristale. Până acum nimic special, doar că povestea e pusă în scenă într-un decor de iarnă la temperaturi de iarnă. M-am simțit ca atunci când Lucy a trecut prin dulap și a pășit pentru prima dată în Narnia. -10 grade Celsius pe care aproape că nu le-am simțit.

Artiști celebri cu haine celebre. Pe scurt, camera The Art of Performance. Și nu spun că n-a fost măgulitor să văd costumele lui Elton John sau una dintre rochiile Madonnei, dar a murmurat inima în mine, la figurat, când pe unul dintre exponate am văzut scris Lana Dumitru și Vlad Tenu. Era rochia purtată de Björk în cadrul Utopia Tour 2018.

Urechile mi s-au înfundat în momentul în care am intrat în camera numită Umbra. Niciun cristal, doar pereți albi și o lumină albastră de fundal (se tot schimba, însă acela a fost momentul pe care eu l-am nimerit). În cască, ghidul șoptea despre modul în care cristalele reflectă lumina. Doar că, o presiune puternică îmi apăsa pe timpane, iar cu fiecare pas pe care îl făceam spre lumină, presiunea creștea. Așa am trăit eu momentul. Și poate o fi fost și de la faptul că înainte să ajung în Umbra am zăbovit puțin și prin camera numită Kristallstimmen. Un plafon acoperit cu difuzoare care redau mesaje ale angajaților Swarovski în limba nativă a acestora pe măsură ce vizitatorul înaintează pe culoar. Șoapte venite de deasupra într-un spațiu relativ înghesuit. Încă mai am pielea de găină.

Când persoana pe care o cauți e la celălalt capăt al unei sfori de culoare roșie. Așa poți descrie pe scurt camera Crystallizing Identity. E spectaculoasă de la un capăt la celălalt și e una dintre cele mai puternice în materie de mesaj.

Am păstrat la final a 14-a cameră. Se numește Pulse Voronoi. Imaginează-ți o bucată de cristal de un metru cub. Apoi, sparge-o în 7.000 de bucăți, adună-le pe toate, agață-le ca într-un labirint pe verticală, iluminează-le, iar apoi adaugă senzori care să înregistreze și să redea bătăile de inimă (audio și prin pulsații) ale vizitatorilor. E spectaculos să-ți auzi inima ca printr-un stetoscop gigant care nu redă doar sunet, ci și lumină. N-are cum să nu te miște.

De-acum e timpul să închid și să programez o viitoare vizită cu familia (au și loc de joacă pentru copii și un parc suficient de mare cât să-i lași pe cei mici să obosească). O să fac niște adunări complexe, iar între timp vă las pe mâini pricepute.

Dan Scarlat (Top Gear România) despre BYD Atto 2 DM-i

Atto 2 este cel mai mic SUV-crossover din tur dar nu și cel mai lent, pentru că are un sistem de propulsie plug-in hybrid care promite o autonomie electrică de până la 90 km. Spre deosebire de modelele PHEV tradiționale, care sunt adesea adaptări ale unor platforme pe combustie, Atto 2 DM-i utilizează o variantă a e-Platform 3.0, arhitectura dedicată vehiculelor electrice de la BYD.

Tehnic, sistemul prioritizează propulsia electrică, motorul pe benzină funcționând de cele mai multe ori ca generator. La viteze mai mari sau când este nevoie de putere suplimentară, sistemul poate trece din funcționare în serie la funcționare paralelă, combinând motorul termic și motorul electric. Sistemul este foarte rafinat, în general intervenția motorului termic făcându-se destul de discret, chiar și în sarcină. Interesant este că poți alege nivelul de baterie pe care îl poți conserva in baterie, între 25 și 70%, iar regenerarea la coborâre este foarte bună.

Traseul zilei de test a combinat drumuri naționale relativ plate cu serpentine montane, dar fără porțiuni de autostradă, un scenariu în care sistemul de propulsie și-a arătat foarte bine eficiența. Sigur, computerul de bord standard BYD afișează doar consumul pe ultimii 50 de kilometri și într-o ecuație interesantă: 1,9 kWh/100 km + 3,7 l/100 km = 4,2 l/100 km la sosirea la hotel. Dar poți afla câți litri ai consumat de la resetare și, dacă știi numărul de kilometri parcurși, regula de trei simplă îți dezvăluie și consumul pe întreg segmentul care te interesează: 5,3 l/100 km în cazul nostru. Matematică chinezească at its finest…

Designul exterior este cuminte, fără experimente stilistice, deși altfel segmentul este plin de forme care mai de care mai curajoase. BYD pare că nu vrea să-și asume însă riscuri din acest punct de vedere, jucând cartea siguranței. Interiorul este și el în aceeași linie, cu forme destul de cuminți, dar moderne. Lipsa butoanelor fizice de pe volan necesită o perioadă de obișnuință. Materialele par bine alese, iar sentimentul perceput este de calitate, inclusiv din punct de vedere al asamblării. Avem și o oarecare iluminare ambientală în zona mânerelor interioare ale ușilor. În varianta complet neagră, atmosfera este destul de serioasă, dar BYD propune și o combinație negru-bej la interior, care arată, cel puțin în imaginile de prezentare, mult mai atrăgător, pentru că pune în evidență zonele unde BYD a alternat diverse materiale și accentuează senzația de calitate. Am condus mașina în jur de 200 km și am apreciat scaunele confortabile, suspensia bine calibrată și vizibilitatea bună.

Consum mediu, drumuri variate: 5,3l/ 100 km

Cosmin Tudoran (Digital Creator) despre Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4

S-ar putea ca, pentru premiul de popularitate al trip-ului în care sunt, să vină tare din spate naționalul Bigster.

Să ne înțelegem: chiar suntem într-un moment în care cred că se caută utilitate mai presus de moft, fiabilitate și confort, dar toate acoperite sub o pălărie de puțini bani ca investiție.

Dacă ești genul care să aprecieze spartanismul, cutezanța, lucrurile care să fie desenate și oferite direct, fără menajamente și brizbrizuri, Bigster e, din nou, acolo.

Mare, încăpător, fiabil, oferă cam tot ce ai nevoie de la o mașină în vremurile pe care le trăim: de la senzori la pilot automat, de la sistem multimedia la tavan de sticlă retractabil, de la loc în portbagaj cât să duci porcul de Crăciun direct în lada frigorifică la cai… 154. Dar, mai presus de orice, are o găselniță care îi va pune pe butuci pe băieții cu afaceri paralele „pă gepele”: cea mai complexă motorizare montată vreodată pe o Dacia, adică benzină + GPL + electric. Power Rangers!

Desfășurat pe blueprints, avem așadar un motor pe benzină de 1,2 litri turbo cu sistem mild-hybrid de 48V, care dezvoltă 140 CP, alimentabil cu 98 sau GPL + un motor electric de până la 31 CP — care acționează tracțiunea roților din spate atunci când e nevoie.

All-in-one, sistemul adună 154 CP. Pretabil pentru drumuri de munte — trust us, we are engineers. Iar Michelin-urile CrossClimate știu cum a fost pe curbele pasului Gerlos. Jur pe roșu că n-am menajat trăsura.

Autonomie totală? Electric + benzină + GPL: 1.450 km. Citește asta încă o dată.

Din nou.

Revenind, designul rămâne la fel de cutezant și rock, cu elemente clar definite, un volan ferm și poziție bună-n șa. Mare, volubil, bine-n frâne, cu o capotă care duce a all-road de umblat atât pe bulevard, cât mai ales pe cărări de munte. Aș scânci la materialul de pe scaune, dar nimeni nu-i perfect. 

Consum mediu, drumuri variate: 5,6 l/ 100 km

Mihai Vasilescu (Digital Creator) despre Omoda 7 plug-in hybrid

Ca primă impresie, te uiți la ea și-ți spui: iată o mașină frumoasă. Pentru că chiar este o mașină frumoasă. Iar după ce o conduci, afli și că este o mașină care se poate bate cu succes în segmentul premium, deși ea nu este marketată ca fiind o mașină din segmentul premium, dar dotările și opțiunile te fac să ai impresia că e de acolo.

Interiorul este senzațional. Mie, cel puțin, mi-a plăcut că lipsește cu desăvârșire acel plastic negru lucios omniprezent la mașinile din zilele noastre și mi-a mai plăcut tot bordul ăla îmbrăcat în piele sintetică. Pe scurt, la interior arată foarte-foarte bine. 

Cât despre ecrane și tehnologie, aici ne lovim de vechea problemă care împarte publicul în două, pentru că Omoda 7 a adoptat stilul minimalist care a plecat de la Tesla, cu un ecran central pe care ai toate funcțiile din interiorul mașinii, mai puțin cele pentru geamuri și pentru ștergătoare. În rest, orice vrei să faci este digitalizat și, mai ales, customizabil.

De ce zic că împarte publicul în două? Pentru că unii adoră să nu fie bordul înțesat de butoane, clapete și alte chestii pe care poți apăsa, vor să aibă totul la un loc, iar locul ăla să fie ecranul central. În timp ce alții, dimpotrivă, vor cât mai multe butoane fizice și cât mai puțină digitalizare. N-ai cum să împaci cele două tabere indiferent ce-ai face. 

Revenind la Omoda 7, ecranul central este senzațional atât ca dimensiuni, dar și ca mod în care se mișcă. Este ultra-responsiv, reacționează în fracțiuni de secundă la orice vrei de la el. În plus, mai este și culisabil, se poate deplasa în orice zonă a bordului mașinii.

Ca ținută de drum, am o constatare cel puțin interesantă. Modul instantaneu în care răspunde atunci când apeși accelerația îți dă impresia de mașină electrică, deși ea nu este. 

Mai e și foarte bine insonorizată, nu se aude motorul aproape deloc din interior, așa că atunci când calci accelerația și simți răspunsul prompt al mașinii, chiar ai impresia că ești într-o electrică. 

Cam asta înseamnă să concepi un plug-in hybrid foarte bine optimizat, care îți poate asigura 90 de km de deplasare pur electrică. Când ai nevoie, mașina știe să ajute motorul termic cu toată forța electrificării, de-aia simți instantaneu cei 274 de cai putere și cuplul de 365 Nm.

Ce mi s-a mai părut interesant la Omoda 7 este că se poate încărca și la stații rapide, iar ăsta e un mare avantaj față de cele care se încarcă lent, doar la curent alternativ. 

Dacă ești pe încărcare lentă n-o să stai niciodată să-ți încarci mașina când ești plecat la drum. 

De ce? Păi dacă nu trebuie să aștepți, atunci o să încarci și când ești plecat la drum, pe când pe Omoda 7 o poți încărca rapid și-ți vezi de drum în continuare. Diferența fiind că una e să mergi cu bateria plină și alta e să rulezi cu mașina trăgând de o baterie goală. Cine are plug-in hybrid înțelege exact ce am vrut să spun.

Cât despre preț, este sub ceea ce înseamnă zona premium, deși, după cum spuneam, mașina tinde liniștită către această zonă. 43.980 € este prețul ei întreg, iar la ofertă, așa cum se întâmplă zilele astea, costă 40.480 €.

Consum mediu, drumuri variate: 4,1l/ 100 km

Andra Nistor (Digital Storyteller / Lifestyle) despre Renault Clio E-Tech full-hybrid

Bubulina grupului s-a lipit de asfalt şi a rămas acolo pe toate sutele de kilometri parcurși. Drum mixt, dar majoritar drum de munte, cu serpentine şi curbe aproape ace de păr, la deal, la vale și ceva porțiune de autostradă. 

Sincer, aveam ceva emoții că poate asta mică n-ar ține pasul cu colegii. Și când colo, imediat ce am ajuns pe serpentine, mi-a făcut să-mi schimb părerea. Să iei viraje cu 75-80 km/h, să tragi bine pe urcare, să fugi ca nebuna la coborâre și în timpul acesta să mă ții îmbrățișată în scaun și să mă faci să am încredere în tine, e mare lucru! 

Bubulina grupului, Clio E-Tech 160 full hybrid (echipare esprit Alpine), are un motor termic de 1.8 litri. N-ai zice că poate să fie bestiuță când te uiți la ea de afară şi o vezi roşie, mică şi drăguță. Dacă mai adăugăm şi plusul venit de la motorul electric, ajungem la 160 CP şi 265 Nm pe o maşină joasă şi uşoară şi atunci înțelegem cum a fost ea sprintenă pe serpentinele care duceau la cascada Krimml. Unde mai pui că nu știu cum am făcut, dar am scos un consum de 4.7 l/100 km în condițiile în care mi se pare că jumătate din drum a fost în urcare. 

Acum, recunosc, eu am câțiva ani de când am simțit nevoia unei mașini mai mari și mai înalte, care să-mi ofere spațiu chiar şi în momentele în care nu am nevoie. Ca să înțelegeți – eu și colega mea de mașină avem amândouă 1.80m, deci în spate clar nu mai avea cum să încapă altcineva. Dar e ok, că a încăput unul din trollere pentru că celălalt a acaparat tot portbagajul. Ce vreau să spun, de fapt, este că nu l-aș vedea pe Clio ca pe o mașină de familie care pleacă în concediu cu multe bagaje. Mai degrabă ca pe o mașină fâşneață cu care să alergi singur, romantic, sau poate cu câteva prietene de înălțime mai mică. 

E o mașină sexy şi frumușică, cu forme care îți iau ochii pe afară şi destul de classy-elegantă pe dinăuntru. Nu degeaba Clio este cel mai vândut model din istoria Renault. 

Mi-a plăcut planșa de bord construită din două ecrane care se continuau frumos unul pe celălalt, grafica minimalistă, neobositoare, mixul de digital și butoane, materialele (care sunt reciclate în proporție de 85%). Motorul mi s-a părut destul de zgomotos la ralanti, dar am uitat imediat ce am luat-o din loc. Poate nu îi place să stea degeaba şi se vrea alergată?

Consum mediu, drumuri variate: 4,7l/ 100 km

Diana Cosmin (Digital Storyteller / Lifestyle) despre Volkswagen Tiguan

Sprechen Sie Tiguan?

Avem voie să ne îndrăgostim iremediabil de mai multe ori în viață? Eu cred că da, fiindcă tocmai mi s-a întâmplat, deși în materie de mașini consideram că am deja niște gusturi bine trasate și așezate de mine sub semnul lui „pentru totdeauna”. Mai precis, credeam că unele mașini sunt ca să dezvolți sentimente, să ai o experiență mai instant-pasională cu ele, iar altele sunt mai degrabă „corecte” și le alegi fiindcă rațiunea îți spune că bifează toate căsuțele, de la tehnologie și până la siguranță. Pentru mine, Volkswagen era mai curând a doua categorie, dar asta până să bat Austria la bordul lui Volkswagen Tiguan PHEV.

Deloc întâmplător, colega mea de echipă, Raluca Hagiu, are un podcast numit „Prima Dată”, iar zilele astea m-a auzit vorbind despre Volkswagen Tiguan la fel cum vorbesc invitații ei despre premierele palpitante din viețile lor, cu ceva din entuziasmul începuturilor cu fluturași în stomac.

Fiindcă da, Tiguan PHEV e primul Volkswagen de care m-am îndrăgostit din momentul în care am luat cheia în palme (cheie care, că veni vorba, este elegantă, chiar luxoasă, grea exact cât trebuie, fără aspect plasticos), de cum m-am urcat în interiorul cu aspect de „cabină first class” din avion și până la capătul celor câteva sute de kilometri pe care le-am parcurs „șnur”, rugându-mi colega să mă lase pe mine să conduc mai mult, ca să-mi consum plenar iubirea nou-descoperită.

Volkswagen Tiguan e un plug-in hybrid pe care – lucru pe care-l spun tot prima dată despre o mașină în care m-am urcat acum nici 48 de ore – l-aș cumpăra și mâine. De cum am intrat în habitaclu și m-am poziționat la volan, totul a fost simplu, intuitiv, fără bătăi de cap, fluid. Mașina s-a adaptat la mine, nu invers.

Ecranul tactil și faptul că pairing-ul telefoanelor s-a făcut în câteva secunde și două clicuri, comenzile pe manetele de lângă volan (care la alte mașini m-au iritat la început, până le-am prins chose-ul, dar care aici se dezvăluie firesc șoferului), scaunele care te îmbrățișează, suporturile laterale bine dimensionat (și cu textură moale, plușată), consola centrală încăpătoare pentru tot ce au nevoie două fete plecate în lume (de la suport pentru cafea și apă până la ochelari de soare, șervețele, rujuri… efectiv ne-am desfășurat în voie în interior), portbagajul în care au încăput două valize imense (plus alte acareturi precum portmantouri, genți și gentuțe), totul a fost la înălțime. 

Ținuta la drum a mașinii a fost desăvârșită (se simte „îndrăgosteala” în ton, știu, dar nu mă pot abține) și m-am simțit una cu șoseaua de cum am ieșit din parcare. Am avut constant senzația că sunt în deplină siguranță, dar și în confort complet, sentimentul rarisim de a avea ce-i mai bun din ambele lumi.

Până și cruise controlul adaptiv (un singur buton pe care îl apeși și „face tot”) a fost o plăcere și ne-a făcut viața mai simplă pe serpentinele austrice, în condițiile în care îi spusesem deja colegei mele, la urcarea la volan, că eu „nu agreez cruise control, de obicei” și să nu se aștepte să îl folosesc prea mult, fiindcă îmi place să „simt mașina”, ca să folosesc o expresie proprie conservatorilor din domeniul auto.

În viața mea civilă, sunt posesoare de mașină electrică pe care o folosesc pentru oraș, dar și de o „benzinară” pentru călătorii, și îmi plăcea această delimitare clară între cele două lumi. Ei bine, Tiguan este primul plug-in hybrid care-mi fură inima în timp ce mă și convinge că am nevoie de el pentru eficientizarea vieții mele: are o autonomie de 119 km doar pe electric, iar bateria se încarcă rapid pe AC (11 kW) și acceptă încărcare DC până la 50 kW, adică în maximum 30 minute, cât bei o cafea și mănânci un pretzel, ai plinul electric făcut la o stație rapidă.

Astfel, chiar dacă este un SUV, ușurința de condus și cea cu care se parchează, plus autonomia electrică ideală pentru naveta zilnică prin oraș îl fac o mașină excelentă atât pentru familii care fac călătorii ample (și cu multe bagaje), cât și pentru viața de zi cu zi a unui antreprenor aflat mereu pe fugă. 

Tiguan, după zilele astea pot spune doar că… Ich Liebe Dich.

Consum mediu, drumuri variate: 5,4 l/ 100 km

Laura Antonov (Digital Creator ) despre Volvo XC60 T8 Polestar Engineered

Volvo XC60 este mașina care mi-ar plăcea să mă aștepte dimineața în fața casei. Nu e doar cel mai luxury model din lineup-ul Cars & Roads Austria, ci și o mașină care ți se strecoară cu ușurință în suflet: puternică, solidă, serioasă și pusă pe fapte mari.

Am pornit în cei mai favorabili termeni, dimineața, din Längenfeld, portbagajul imens punctând decisiv: atât colegul Cabral, cât și eu, fierți pe fashion și ținute, având câte o valiză de dimensiuni impresionante și una mai mică în dotare. Toate au încăput însă fără efort în portbagaj… pentru prima dată în acest tur.

Dinamic, Volvo XC60 se așază bine la drum, iar traseul de astăzi – cu drumuri șerpuite de munte – i s-a potrivit mănușă, chiar ar mai fi „înghițit” niște kilometri cu ace de păr, iar noi i-am fi mulțumit la fel de încântați la finalul zilei, pentru experiență.

La capitolele confort și asistență la condus, Volvo se instalează fără drept de apel în topul preferințelor mele, nu am ce să îi reproșez, au fost 225 de kilometri extrem de plăcuți și relaxanți.
Am apreciat în mod deosebit ergonomia – toate comenzile la îndemână, intuitive, fără artificii care să îți ia atenția de la drum, și cruise controlul care transformă condusul într-un zapping distractiv.

Ca să fiu cinstită, e foarte greu să găsesc un partener care să îmi accepte toate bagajele fără să ridice o sprânceană. Volvo XC60 nu doar că le-a acceptat, dar le-a plimbat prin munți cu grația și aplombul unui model pe podium. Este astfel, oficial, singurul accesoriu de aproape 2 tone care mi-a completat perfect ținuta de astăzi și care înghite curbele de munte la fel de ușor cum am mâncat eu astăzi prăjitura divină cu pepene galben la Wilde Kräuterküche.

Consum mediu, drumuri variate:7,2 l/ 100 km

Berti Panaiot (Autocritica.ro) despre Volkswagen ID.4 Assistance Car

Temă de discuție: prietenul / prietena ta te introduce într-o gașcă nouă și subiectul zilei este vacanța de vară. Adică perioada aia în care trebuie să pleci zece zile într-un loc cu oameni noi, pe care nu-i cunoști foarte bine și cu care trebuie să te înțelegi cumva pentru că altfel o să-ți strici poate singura vacanță de anul acesta. 

Ei bine, cam așa a fost și pentru mine înainte de plecarea în Cars & Roads Austria by Michelin, pentru că nu am mai mers niciodată cu VW ID.4. Și, recunosc, nici nu a fost dragoste la prima vedere pentru că din punctul de vedere al designului exterior nu e o mașină care să mă facă să întorc capul după ea.

În schimb, VW ID.4 a trecut rapid proba practică. Am urcat prima oară în mașină și până să mai reglez una, alta s-a și conectat telefonul. N-am stat nici să bâjbâi prin meniu pentru că am găsit rapid toate chestiile de care aveam nevoie și practic m-am simțit ca acasă încă de la primii kilometri. 

A, am uitat să menționez că VW ID.4 stă bine și la capitolul spațiu interior. Bagajele mele și ale lui Cornel au încăput fără probleme și chiar dacă la fiecare oprire se mai tot adăugau diverse cumpărături, spațiul nu a fost niciodată o problemă. 

Mi-a mai plăcut și că se încarcă rapid, că stă bine atât pe virajele de pe Grossglockner Hochalpenstrasse, cât și pe autostrăzile din Austria și că a fost în final partenerul perfect pentru mine în această „vacanță” prin Austria. 

Da, știu, nu ți-am dat nicio informație legată de consum, timpi de încărcare și altele, dar la acest capitol o să te lămurească sigur Cornel, colegu’ de tur, mai pasionat de cifre decât mine. Așa că, stai cu ochii pe Autocritica, încarcă-te cu Lebensgefühl și fă repede și tu niște planuri de vacanță. Și, crede-mă pe cuvânt, Austria chiar e o idee bună.

Versiunea video

Atmosfera din Cars & Roads Austria by Michelin