Volkswagen Tayron: care-i treaba cu mașina asta?
Volkswagen știa că între Tiguan și Touareg există un gol cam de 35 de centimetri și câteva mii de euro în care nu prea stătea nimeni. În loc să lase golul acolo, cum fac oamenii normali cu spațiul dintre canapea și perete, au construit o mașină în el. Tayron, pronunțat „Tairon” (nu „Teiron”, nu „Táiron” cu accent pe prima silabă, ci Tairón, ca la karate), este un SUV de familie de 4,79 metri care face exact ce scrie pe cutie: e mai mare ca Tiguan, mai mic ca Touareg și mai ales mai practic decât ambii săi frați de gamă la centimerul cub de utilitate raportat la prețul de achiziție. Bonus: pentru că Touareg se pregătește să ne părăsească, Tayron va avea infama obligație de a deveni cel mai mare SUV din gama europeană a mărcii. No pressure, mai ales pentru un nou venit.
Versiunea PHEV, pe care am testat-o, adaugă la ecuație o baterie de 19,7 kWh, un motor electric integrat în transmisie și o autonomie electrică reală cu care poți face naveta fără să consumi din rezervele (din ce în ce mai valoroase) de benzină, dacă naveta ta înseamnă mai puțin de 80-90 de kilometri.
De ce se lansează (tocmai) acum?
Pentru că piața hibrizilor plug-in tocmai explodează, mai ales în Europa. În februarie 2026, înmatriculările de mașini plug-in hybrid au crescut pe Continent cu peste 30% față de februarie a anului anterior. Practic, una din fiecare 10 mașini vândute în februarie în Europa a fost un PHEV, iar Volkswagen este una dintre mărcile care duc „greul” vânzărilor pe acest segment de piață. Cu Tayron, VW nu a venit cu o noutate absolută, dar a ales momentul potrivit: reglementările de emisii se strâng, stimulentele fiscale pentru PHEV sunt încă atractive, iar cumpărătorul de familie care are casă, curte și priză în garaj caută exact asta. Un SUV mare, cu autonomie electrică mare și eventual cu posibilitate de încărcare rapidă la DC, ceea ce se întâmplă rar. Tayron PHEV bifează toate cele trei lucruri.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Tayron nu are, tehnic vorbind, o generație anterioară pe piața europeană. Ca să vorbim pe limba constructorilor, Tayron e mai aproape de mutarea la o nouă adresă decât de o renovare. Tiguan Allspace, modelul pe care îl înlocuiește oficial, era mult mai aproape de Tiguan ca proporții și personalitate, practic un Tiguan tras puțin de mâneci. Tayron, însă, e altceva: mai lung cu aproape 25 de centimetri față de Tiguan, mai lat, cu ampatament mai generos. Platforma e aceeași, MQB Evo, dar spațiul interior a crescut vizibil, designul are propriile sale proporții, iar gama de motorizări e mai largă. Ce se pierde față de Allspace? Posibilitatea de a configura varianta PHEV cu 7 locuri. Bateria ocupă locul unde ar fi trebuit să stea scaunele retractabile. Ăsta e compromisul.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Tayron în familie?
Platforma MQB Evo e parte din familia VW Group de ceva vreme și are mai mulți frați și veri. Tiguan stă pe ea, Skoda Kodiaq la fel, Audi Q5 în variantele sale de până acum. Dar Tayron PHEV iese în evidență în familie din mai multe motive. Primul: bateria de 19,7 kWh e una dintre cele mai mari din segmentul PHEV, cu o autonomie electrică WLTP de peste 100 de kilometri, peste Kodiaq sau orice Tiguan. Al doilea și cel mai important: poate fi încărcat la DC cu până la 50 kW, lucru extrem de rar în categoria PHEV, unde majoritatea concurenților se mulțumesc cu AC și câteva ore de așteptare (acasă, la birou sau la hotel). Asta înseamnă că în 20 de minute la o stație rapidă ai bateria aproape plină. Treaba asta schimbă logistica unei zile la drum lung. Cu condiția să fii flexibil și să știi să o folosești.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Skoda Kodiaq PHEV e cel mai des invocat, și cu dreptate, pentru că e construit pe aceeași platformă, costă mai puțin și face multe lucruri la fel de bine. Hyundai Santa Fe PHEV oferă 7 locuri în versiunea plug-in hybrid, ceea ce Tayron nu poate. Peugeot 5008 PHEV e tot în categoria asta, cu 7 locuri disponibile. Kia Sorento PHEV e un alt concurent serios, cu mai multă personalitate de design. Mazda CX-60 ar mai intra aici, dar e mai scump și mai de nișă. Dacă autonomia electrică și încărcarea DC sunt prioritare, Tayron câștigă categoria. Dacă vrei 7 locuri cu orice fel de priză, Skoda, Hyundai sau Peugeot sunt opțiunile reale.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
În România, Tayron PHEV pornește de la puțin sub 50.000 de euro în versiunea de 204 CP, echipare de bază Life. Varianta de 272 CP, pe care am testat-o, pleacă de la 56.000 euro în echiparea Elegance sau 58.000 de euro în echipare R-Line. Mașina configurată complet, cu DCC Pro, ecran de 15 inchi, trapă panoramică sau pachete estetico-tactile de calitate superioară la interior ajunge la peste 65.000 de euro, preț din care scad reducerile dealerului și eventual bonificația Rabla, dacă o mai exista din 2026. Să zicem că ajungi la sub 60.000 de euro cinstit pentru o mașină echipată foarte bine. Față de Kodiaq PHEV e mai scump, față de Hyundai Santa Fe PHEV e comparabil sau ușor sub. Față de un Q5 PHEV e mai accesibil și mai practic. Prețul e corect pentru ce oferă, cu condiția să nu te apuci să bifezi tot catalogul de opționale.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Am testat PHEV-ul în varianta de top: 1.5 TSI eHybrid cu 272 CP sistem total (177 CP motor termic, 115 CP motor electric), transmisie eDSG cu 6 rapoarte, baterie de 19,7 kWh, tracțiune față. 0-100 km/h în 7,3 secunde, viteză maximă 215 km/h, autonomie electrică WLTP 116 km.
Recomandarea mea zice așa: dacă bugetul îți permite treaba asta, varianta de 272 CP în echipare Elegance e punctul de echilibru cel mai bun. Adaugă DCC Pro pentru suspensie adaptivă (merită, mai ales pe drumuri românești), ecranul de 15 inchi dacă ești chitit pe tehnologie și cam atât. R-Line aduce estetică sportivă, dar mașina asta nu e sportivă de la natură și a plăti doar că să pari că ești e o filozofie mai degrabă personală.
Cum ți se pare designul exterior?
Onest. Volkswagen nu a tras-o nici spre bombastic, nici spre steril. E un SUV care face parte din linia de SUV-uri Volkswagen: linii curate, faruri bine integrate, aripi cu un profil ușor angular, plafon care spre spate pare că „plutește” și care accentuează astfel lungimea mașinii. Față de Tiguan, formele sunt mai rectangulare, mai sigure pe ele dacă vreți. Dar nu e o mașină care-ți taie respirația pe stradă și e tipul de model care arată mai bine când îl vezi pe stradă decât în poze, aș îndrăzi să spun că-ți crește-n ochi cu timpul și e mai bine la câteva luni după cumpărare decât în prima săptămână. Per total, e conservator. Dacă Hyundai Santa Fe a ieșit pe stradă în trening cu dungi, Tayron a venit la birou în costum bine călcat.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Am profitat de o perioadă mai lungă de zile libere când am avut Tayron în fața ușii și l-am întins spre pârtiile de schi din Austria, deci am bifat trasee mixte de autostradă, drumuri naționale și porțiuni montane. Cu încărcări la hoteluri și nu numai pe parcurs, acolo unde am poposit mai mult de 10-15 minute. În mașină am avut echipament de schi complet pentru trei oameni, bagaje pe măsură, zero compromisuri la spațiu. Consumul: 6,5 litri/100 km mixt, plus 2,3 kWh/100 km energie electrică suplimentară. O mașină de aproape două tone, plină cu lucruri și oameni, a traversat o jumătate de continent cu un consum de benzină cu care, acum zece ani, te lăudai pe un hatchback de 1,2 litri. Secretul e simplu: dacă încarci de fiecare dată când mașina stă mai mult, Tayron merge mult pe energie electrică și-ți salvează portofelul.
Pe acest drum s-a întâmplat momentul care rezumă Tayron PHEV mai bine decât orice fișă tehnică. La OMV Miercurea Sibiului, după alimentare la pompă ca orice mașină normală, am mutat Tayron-ul la stațiile DC de la 10 metri distanță și l-am conectat. Angajatul benzinăriei s-a uitat o dată, de două ori, a treia oară a venit mai aproape. Nu văzuse până atunci o mașină care înainte să plătească benzina se mufează (și) la stațiile de încărcare. Și are dreptate să fie surprins: sunt extrem de puține mașini pe lume care pot fi alimentate la pompa de benzină și încărcate la DC în aceeași oprire. Tayron PHEV e una dintre ele.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
La un wallbox AC de 11 kW, bateria de 19,7 kWh se încarcă complet de la zero în aproximativ două ore, două ore și jumătate. Sau ceva mai mult la o priză obișnuită, chiar dacă asta o soluție cât se poate de potrivită dacă ai de gând să încarci Tayron peste noapte acasă, de exemplu. La stații DC, SUV-ul Volkswagen poate să tragă până la 50 kW, iar 80% din baterie se încarcă în vreo 20-25 de minute. Am încărcat pe drum, în timpul prânzului, și la dus, și la întors. Așa cum am mai spus, ăsta e și argumentul-cheie față de restul SUV-urilor PHEV, care în marea lor majoritate refuză DC complet. Dacă ai acces la stații rapide pe traseu, Tayron se comportă aproape ca o electrică cu autonomie extinsă, nu ca un PHEV cu baterie mică pe care îl încarci noaptea și îl „termini” în primii kilometri ai zilei.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Bune. Nu spectaculoase, dar bune. O declarație de intenție foarte sinceră din partea germanilor. Volkswagen a renunțat de ceva vreme la ideea că interioarele lor trebuie să arate a Mercedes cu preț de Golf și a acceptat o estetică digitală modernă, cu materiale solide, îmbinări îngrijite și o logică de organizare care, după ce a fost testată și apoi retestată la nevoie pe familia de electrice ID, acum funcționează. Butoanele tactile pentru climatizare și volumul audio sunt principalul punct de fricțiune cu logica unui șofer tradiționalist. Asta nu pentru că nu ar funcționa, mai degrabă pentru că trebuie să cauți cu privirea locuri și senzații tactile în loc să-ți folosești memoria musculară. Restul interiorului e solid, clar, fără artificii inutile. Scaunele ergoActive Plus cu masaj pe 10 puncte de presiune și 8 programe sunt o binecuvântare pe drum lung.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Cinci pasageri. Varianta PHEV nu poate fi comandată cu 7 locuri, asta e limita lui Tayron. În rest, spațiul e pe bune: bancheta spate are spătare rabatabile fracționat și loc cât vrei pentru doi adulți înalți, care stau cu genunchii departe de spătarele față, iar zona centrală vine cu suporturi corecte de pahare și prize USB pentru ce nevoi ai la drum lung Portbagajul are 705 litri cu bancheta pe poziție și un excelent 1915 litri cu ea rabatată complet. Adaugă cei 18 cm pe axa față-spate pe care culisează bancheta și rezultă că Tayron PHEV e de fapt una dintre cele mai practice mașini de 5 locuri de pe piață. Am pus bagaje de iarnă pentru 10 zile pentru 3 oameni și nu i-am atins limita.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Ecranul standard de 12,9 inchi e bun. Cel opțional de 15 inchi e mai bun, dar nu știu dacă chiar cu 2.500 de euro mai bun, dacă ești pragmatic. Dacă totuși ții la tot ce-nseamnă tehnologie, grafica e clară, răspunsul e rapid, meniurile sunt logice. Apple CarPlay și Android Auto sunt wireless în standard. Voce, navigație integrată, totul prezent.
Există și un element care m-a surprins plăcut și pe care aș vrea să-l văd la mai multe mașini: scurtăturile din meniul de climatizare. Ca să nu te încurci în milionul de detalii dintr-un sistem de climatizare din 2026, Volkswagen a inventat câteva butoane care fac fix ce ai nevoie. „Clear View” dezaburește toate geamurile fără să mai cauți tu combinația corectă de butoane. „Warm feet” și „Cold feet” fac exact ce spun. „Quick heating” și „Quick cooling” reglează rapid toate elementele de climatizare simultan, fără să treci prin meniuri. E un soi de „subtitrare” pentru cei care n-au apăsat niciodată butonul Auto pe sistemul de climă, convinși că știu ei mai bine. Și nu-ți poți imagina câți astfel de șoferi există printre noi.
Minusul real rămâne: butoanele capacitive pentru climatizare necesită confirmare cu privirea, ceea ce, în mers, înseamnă că schimbi temperatura mai degrabă după ureche sau după noroc. Altfel, camera pentru marșarier are o calitate mai slabă decât e de așteptat pentru prețul mașinii. Aș zice însă că e mult mai important să vezi că-i ceva în spate decât să vezi exact ce, ce textură are și să numeri pensulele de pe stâlpișori.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
La drum lung, Tayron PHEV e în elementul lui. E foarte confortabil: mai degrabă echilibrat decât sportiv, nu aștepta minuni aici. Izolarea fonică e remarcabilă, iar ăsta este fără îndoială unul dintre cele mai bune atribute ale mașinii. Pe autostradă nu prea ai idee dacă bate vântul sau dacă asfaltul e așternut anul ăsta sau acum cinci sezoane. DCC Pro gestionează amortizoarele individual pentru fiecare roată, iar pe porțiunile bune de șosea mașina glisează. Pe străzile de oraș cu gropi am sesizat un zgomot pe puntea spate – minor, dar perceptibil.
În fine, pe distanțe foarte lungi, sistemul de masaj în scaun se transformă din opțional în esențial.
În oraș, modul electric integral funcționează silențios și eficient. Țineți cont că mașina e mare, 4,79 metri nu dispar brusc când intri pe o stradă îngustă, iar direcția ar putea fi puțin mai conectată cu roțile la manevrele de parcare. Dar sistemele de asistență compensează: Park Assist Plus, cameră spate, senzori în jur. Odată ce ți-ai calibrat percepția dimensiunilor, te descurci.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
5 stele Euro NCAP. Standard de la cel mai de bază nivel de echipare, dotările de siguranță includ cruise control adaptiv, asistență la schimbarea benzii, Lane Assist, frânare automată cu recunoașterea pietonilor și bicicliștilor, Park Assist Plus, cameră pentru marșarier, Dynamic Road Sign Display. Nouă airbaguri. Dotări standard.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Sistemul DCC Pro cu 15 trepte de amortizare ajustate individual pe fiecare roată. Nu e suspensie adaptivă și atât, ca în altă parte: algoritmul calculează compresia separat pentru fiecare roată, în timp real, în funcție de direcție, frânare, accelerare și suprafață. Efectul e că pe asfalt bun mașina pare că alunecă, iar pe asfalt prost îți salvează nervii. Nu filtrează complet, dar amortizează inteligent. Al doilea lucru: încărcarea DC la 50 kW pentru un PHEV e un lucru aproape revoluționar în categorie. Concurenții stau în parcare 4-5 ore la AC, iar tu stai 30 de minute și pleci.
Ce-i lipsește?
Posibilitatea de a comanda 7 locuri în varianta PHEV. Asta e limita structurală a platformei, bateria ocupă spațiul celui de-al treilea rând. Hyundai Santa Fe și Peugeot 5008 au rezolvat asta, în timp ce VW, nu. Cel puțin deocamdată. Camera pentru marșarier ar merita un upgrade de rezoluție. Tracțiunea integrală lipsește de pe varianta PHEV, ceea ce înseamnă că dacă vrei 4Motion trebuie să alegi o motorizare termică. Și, ca observație: opționalele se adună repede. Mașina de 45.000 de euro devine ușor una de 65.000 dacă bifezi tot ce găsești în listă.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
O să mă repet, dar încărcarea DC la 50 kW. Consecința practică e ușor de intuit: Tayron PHEV e singurul SUV de familie din categorie care poate fi „alimentat” rapid la o stație de pe autostradă, ca o mașină electrică, în 20 de minute. Asta schimbă complet logica utilizării unui PHEV pe distanțe lungi. Devii mai puțin dependent de priza de acasă, mai flexibil în planificarea rutelor, mai puțin stresat dacă ai uitat să încarci noaptea și ai și un consum demn de un diesel pe câteva mii de kilometri de drum.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Camera pentru marșarier. La prețul mașinii și la standardele din 2026, o imagine cu definiție slabă e un anacronism. Cu un pic de efort din partea inginerilor, treburile astea costă puțin și schimbă experiența zilnică. Alternativ, dacă pot alege ceva cu impact mai mare, pun tracțiunea integrală disponibilă și pe varianta PHEV, chiar dacă asta implică un compromis de autonomie sau de volum de portbagaj. Ar fi o mașină cât se poate de completă în acest segment.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…faci naveta zilnic până la 80-90 km și ai unde să încarci acasă sau la birou. Dacă ești frecvent pe autostradă și nu te deranjează să oprești 20 de minute la DC și să pleci cu bateria aproape plină. Dacă ai familie de 4-5 persoane, bagaje multe și câini mari. Dacă vrei un SUV german complex sub capotă, dar care nu are nevoie de atenție specială, doar funcționează și-și vede de drum.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ai nevoie de 7 locuri funcționale, nu decorative. Dacă nu ai unde să încarci acasă și trăiești într-un apartament la etaj 8 fără parcare cu priză (deși 85% dintre cei care-și cumpără un PHEV o fac de dragul taxării și nu încarcă decât din an în Paște). Dacă îți dorești o mașină cu personalitate estetică și care să stârnească conversații la semafor. Dacă bugetul maxim e 45.000 de euro, pentru că la mașini serioase se vine cu bani serioși.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…Volkswagen reușește să-și convingă dealerii să mențină stocuri de variante configurate cu DCC Pro la prețuri rezonabile, fără să bage zorzoane și opționale inutile în pachet. Și dacă infrastructura de încărcare DC continuă să crească în România, pentru că argumentul principal al acestei mașini se activează la stația rapidă.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a demonstrat că un PHEV poate funcționa ca o mașină electrică pentru uz cotidian, cu condiția să aibă baterie suficient de mare și încărcare DC. Tayron PHEV reprezintă momentul în care SUV-urile PHEV de segment compact plus/mediu au ajuns la maturitate.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Mare, liniștit, eficient, practic și complet lipsit de emoții.
Fișa tehnică a mașinii
