Nu cu foarte mult timp în urmă poate că v-ați împiedicat pe site de un text în care mi-am permis să zburd printre idei; o scriere liberă despre automobile clasice, în mare accesibile, care ar putea fi bază excelentă pentru o colecție auto. Sigur, nu era un articol pentru colecționarii înrăiți, cât pentru cei care iubesc automobilul și abia speră să poată să-și pună bazele unei mici adunări personale de mașini cu suflet.

Și pentru că mi-a făcut plăcere să pun cap la cap ideile de acolo, dar și pentru că am stârnit imaginația unora, mi-am permis să mai trag un glonț pe subiect, să duc mai departe ideea de bază a unei colecții, dar să modific puțin firul narațiunii. Anume, să părăsim nițel arealul automobilelor clasice și să intrăm pe teritoriul vehiculelor care sunt acceptate drept youngtimere. Adică, mașini nici noi, nici vechi, nu suficient de ale vremii cât să fie ultra-moderne, dar nici pe atât de experimentate (peste 30 de ani de la fabricație) încât să primească titulatura oficială de clasice. Sau, dacă vreți, așa cum le consider eu, compromisul ideal între binomul formă-fond și senzațiile garantate celor care le sunt pasageri, mai cu seamă celei/celui de la volan.

Mai simplu spus, un youngtimer este un automobil care poate arăta cool sau foarte cool, fără a părea prea banal prin contemporaneitate, însă care păstrează o doză importantă de plăcere prin ce oferă din punct de vedere mecanic și, mai ales, prin trăiri pure pentru cei care se luptă cu limitele sale dinamice. Multe dintre cele precizate în primul articol, mai cu seamă despre ideile de argumente pur personale sau investiție financiară, se aplică punctual și în lista pe care îmi voi permite să o înșir cu același subiectivism asumat și prima dată. Pentru cei care nu au apucat materialul, îl las mai jos.

Nu mă mai întind, însă până să-i dau drumul se cuvine să mai las un paragraf (pe care, apropo, l-am gândit după ce am tot scris la mașinile ce urmează): dacă la primul material am reușit să mă rezum la zece modele, de data aceasta mi-a fost ceva mai greu. Nici măcar artificiul ca în loc să menționez un singur model per producător, n-a funcționat. Iertat să fiu. De asemenea, cochetam cu ideea inițială de a impune un prag de 10.000 euro pentru alegerile făcute. N-a fost simplu de respectat, am ținut la el cât s-a putut, însă veți vedea că am mai și scăpat din scenariu pe ici-colo.

Și iată lista, tot alfabetic, ca să fie simplu de fugit în căutarea mărcii favorite.

Alfa Romeo

Aici ar fi trebuit să fie modelul GTV (generația 916) în primă instanță, dar apoi s-a dat o bătălie (în mintea mea) cu Brera. Pentru că pot înțelege că GTV-ul ales de mine nu e pe gustul oricui, pe când Brera e mult mai atractivă în ochii publicului, fie în versiune cabrio, fie caroserie închisă. Iar apoi am cedat și le-am trecut pe ambele în revistă, iar de aici nu a mai fost posibil să mă rezum doar la 10 modele.

Despre Alfa 916, adică GTV, am puterea să recunosc acum că ani de zile am considerat-o de-a dreptul urâtă. Până când, dintr-o dată, am început să o tolerez și chiar să o plac. După o interacțiune cu una, și nu în orice prezentare, ci cu un V6 Busso la purtător, am devenit fan; pur și simplu. Să-i spunem „efectul Alfa”.

Muchiile și aspectul său atipic te enervează (poate…) până le devii fan, interiorul nu foarte elegant te va cuceri și el când vei înțelege că sunt momente când doar feedback-ul volanului mai contează, iar modul în care se conduce, mai cu seamă că discutăm despre o soluție cu punte motoare față, te va face să înțelegi (poate încă o dată, poate pentru prima oară) de ce iubesc italienii Alfa.

S-a produs vreme de 11 ani (alături de versiunea soră, Spider), cu motorizări de 1,8, 2 litri (mai multe variante), 3 litri și chiar 3,2 litri. Transmisiile, bineînțeles, manuale (5 sau 6 rapoarte). Visul oricărui alfist, foarte simplu de înțeles, este versiunea Busso, cu V6 de 3,2 litri. Cu un sunet care se transformă instantaneu în coloană sonoră de mare valoare, nici nu e greu de înțeles de ce. 10.000 euro e un nivel decent pentru un exemplar 916 într-o stare bună, însă nu de etalat la concursuri de eleganță. În sus poți crește mult, mai ales dacă vrei motorul ăla mare. Dar chiar și fără să vizezi un exemplar impecabil, un GTV (sau Spider) va fi o carte câștigătoare pe termen foarte lung, după mine.

Pe de altă parte, Brera (cu sora sa de platformă, Spider) are o prezență mult mai șarmantă, măcar în ochii doamnelor. Cu un profil mai bondoc, însă care știe să joace volumele într-un mod cu totul interesant, Brera nu poate trece neobservată și cred că va avea o linie care va domni peste timp. Din păcate, după mine, interiorul nu se ridică la același nivel de spectaculozitate, cel puțin dacă judecăm după calitatea materialelor alese (cel puțin pe acolo pe unde plasticul guvernează); în schimb, scaunele au o croială care denotă eleganța italiană proverbială.

Din punct de vedere tehnic, Brera merge pe linia Alfa a perioadei (2005 – 2010) și vine cu punte motoare față. Nu la fel de incisivă precum GTV, are un farmec de necontestat. Motorizări pentru toată lumea, de la o unitate de 1,75 litri (benzină) și până la un alt V6 de 3,2 litri (tot benzină), trecând chiar și prin două unități diesel (2 sau 2,4 litri).

Acum, pe bune, la cum arată v-ați lua-o diesel? Sau cu transmisie automată? Iată două filtre la care trebuie să contemplați puțin. Altfel, consider că Brera nu are nevoie de un motor mare, unitățile de până în 2 litri fiind suficiente. Ca în cazul surorii sale, 10.000 euro e o limită decentă pentru un exemplar interesant, însă prețul unuia în stare cât mai bună se poate chiar și tripla. Personal, consider GTV-ul mai potrivit celor care vor să se bucure de condus și atât, iar Brera pentru cei care vor să puncteze și la impresie artistică.

Audi TT (prima generație)

Deși sunt un fan al coupe-urilor, în general, în cazul modelului selectat acum aș înclina ușor balanța spre versiunea Roadster. Și nu doar pentru tapițeria de piele a cărei cusătură de tip minge de baseball mă urmărește și acum, la foarte mulți ani distanță de momentul la care am admirat-o prima dată. TT mi se pare un automobil care, cu trecerea anilor de la prima descălecare, a devenit mult mai interesant în ochii privitorilor. Sigur, pentru că era un model sport relativ accesibil (cu accent pe relativ), șansele să găsești un exemplar întreținut și care să nu fi fost hămălit sunt mai mici. Dacă pleci de la premisa asta îți salvezi niște nervi.

Cea mai chipeșă rudă directă a lui VW Golf Mk4 a văzut lumina zilei ca model în 1998. Nu-i așa că dacă vă uitați cu ochii de acum la primul TT parcă e chiar mai sexi decât la prima întâlnire? Mie așa mi se pare, iar asta poate fi șansa lui ca din youngtimer să devină un clasic veritabil.

Pentru excentrici a existat o motorizare VR6 de 3,2 litri, însă cred că plusul de greutate îngropat sub capotă ar defavoriza opțiunea dacă este pusă în balanță unitatea supraalimentată de 1,8 litri (4 cilindri și 20 de supape). Prin montarea unor turbosuflante diferite au rezultat două versiuni, de 180 CP și de 225 CP, iar celei de pe urmă i se împerechea în standard un sistem de tracțiune integrală quattro (made by Haldex). Așa se face că micuță bombiță ușor cocoșată se transforma rapid într-o armă iubită de proprietari.

Între quattro și punte motoare față n-aș ezita vreo secundă, iar plusul de putere (în versiune standard) cred că indică rapid preferința mea. Pentru cei care sunt prea leneși pentru conviețuirea cu o transmisie manuală, chiar dacă lui TT îi vină mânușă, Audi a lansat în 2003 și versiuni DSG pentru model. În ceea ce privește prețul de achiziție, plaja e destul de mare, iar borna la care te vei opri va reflecta direct calitatea exemplarului ales. Găsești variante și sub 10.000 euro, însă un VR6 cu sub 100.000 km rulaj poate sări lejer de 25.000 euro. Așa că, după mine, un interval corect pentru un TT quattro de 225 CP este 10-15.000 euro.

BMW

Trebuie să recunosc că în momentul în care am făcut lista m-am oprit la generația E36 a Seriei 3, pentru că mi se pare un model care pe cât de banal a ajuns, pe atât de iubit va fi peste câțiva ani, atunci când se vor fi casat de mult exemplarele care au dus înspre derizoriu conceptul de tuning auto. Însă m-am reorientat spre Z4. Dar până la el, pentru că ar fi nedrept să neglijăm complet Seria 3, am decis să dau o șansă unui model care a fost mai bun decât pare acum, când încă suntem invadați de exemplare E46 prin România. Ca fost proprietar de coupé al acestei generații, în mintea căruia revine ciclic nostalgia acelei perioade, mă gândesc că un 325i corect, motor cu 6 cilindri, transmisie manuală și punte motoare spate, într-o stare de la decentă în sus, poate fi nu doar un youngtimer frumos, cât și un „daily drive” cu foarte multă personalitate, asta dacă nu te-ai pierdut în era ecranelor omniprezente la bordul unei mașini.

Paradoxal, problema cea mai mare a generației E46 este că deși sunt periculos de multe exemplare, șansele să găsești unul care a fost, efectiv, iubit și tratat cu mare grijă sunt mici. Încă e un moment bun de vânat acest model, pentru că exceptându-i vârful de gamă, M3, al cărui preț pare că a găsit borcanul cu steroizi, găsești exemplare coupé, și chiar sedan, la prețuri care nu cred că vor mai fi mai mici de atât vreodată. Practic, și dacă l-ai cumpăra fără să fii întrutotul convins, când l-ai revinde ai face profit, iar aceasta poate fi o plasă de siguranță. De studiat acest model, după mine.

Apoi, n-aveam cum să nu mă opresc asupra unui Z, fiind vorba de mașini de pofte. Cum Z1 e rar, Z8 extrem de scump, iar Z3 parcă e prea pretențios, i-am căzut pradă farmecelor lui Z4, în prima sa apariție. Adică cea din era Bangle (deși, culmea, Z4 nu este opera sa), poate cea mai contestată din trecutul BMW, măcar până la apariția noii strategii, una mai greu de înțeles pe ici-colo.

Iubesc Z4-le post 2009, însă adevăru-i că epoca sa de aur în a fi un veritabil roadster a fost perioada 2003 – 2008, adică prima generație, chiar cea mai greu de înțeles dintre ele. E85, roadster, dar mai ales E86, coupé, au fost două modele care cred că abia acum își impun, strict în ochii pasionaților, limbajul de design.

Personal, am ajuns să iubesc fiecare unghi al acelei mașini, în ambele versiuni, dar și interiorul pe care, inițial, nu îl înțelegeam. Z4 este suficient de simplu cât să treacă lin prin fața ochiului și suficient de complicat (din toate punctele de vedere) cât să-și găsească un loc în garajul tău din care să nu mai plece vreodată, altfel decât în călătorii cu retur.

Cu motorizări cuprinse între 2 și 3,2 litri, cred că cel mai echilibrat ar fi să te poziționezi la mijloc. Cum nu i-ar sta bine unui BMW de suflet cu un motor cu 4 cilindri (2.0i), excelent (și corect pentru ADN-ul mărcii) s-ar simți acel 2.5i (177 CP, 192 CP), dar mai ales 2.5si (218 CP). Cât ține de bani, acolo e și după noroc, dar și după momentul ales pentru achiziție și, automat, oferta disponibilă; cert este că dacă pleci să imporți un BMW Z4 (E85/E86), te întorci cu unul și dacă ai doar 10.000 euro la tine, dar și dacă poți merge mai sus de 25k. Paleta e largă, însă asta vine și cu plusuri și cu minusuri.

Citroën C6

I-aș putea spune „one hit wonder” și nu aș prea greși; n-a avut un urmaș propriu-zis, iar predecesorii săi au fost atât de „în filmul lor” încât merită povești separate de C6 (gândiți-vă, doar, la XM, unul dintre cele mai spectaculoase Citroën-uri din istorie). Și totuși, această apariție bulversantă chiar și în zilele noastre a fost opera unei fabrici de hituri automobilistice, ca să continui tema muzicală de conjunctură.

În istoria Citroën figurează că a fost produs în intervalul 2006 – 2012. Dacă judecăm că au fost sub 25.000 de exemplare, pentru un model care ar fi trebuit să fie de larg consum, n-am putea spune că a fost un mare succes, numai că drumul său în sine este frumos. Îl consider ultimul Citroën cu adevărat special, iar afirmația se poate răsfrânge cu mantă și asupra mărcii DS. Tot ca opinie personală, cred că și în zilele noastre este una dintre mașinile accesibile care fură priviri pe pretențioasa și mofturoasa rivieră franceză, deci dacă vrei să treci discret cu un C6 prin părțile cu mai multă cultură auto decât la noi, îți urez succes.

În mod ciudat, n-aș avea vreo problemă spre a recomanda un exemplar cu motorizare diesel, mai ales că discutăm despre o perioadă în care tehnologia HDi PSA (Peugeot/ Citroën) era foarte bine văzută și respectată în regnul auto. Paradoxal, C6, deși era un „executive car” măcar în teorie, a propus doar o unitate pe benzină și vreo trei diesel.

Pentru rafinament absolut ai pe radar un V6 de 3 litri, care produce 211 CP. Pentru un nivel de bază a existat un HDi în linie de 2,2 litri și 170 CP, apoi, pentru cei care nu vor să se încurce cu motoare mici, alte două V6 diesel, de 2,7 l (200 CP) și 3 l (240 CP). Consider că la acest tip de automobil, care pune confortul pe prim plan prin însuși sistemul de suspensie Hydractive (hidraulic, găselniță veche Citroën și în același timp călcâi al lui Ahile), se împlinește cel mai bine cu o transmisie automată. Are.

Cu superbul detaliu de design reprezentat de luneta total atipică, cu o alură absolut fabuloasă și cu o prezență scenică incontestabilă, din orice unghi l-ai privi, C6 este o poveste absolut superbă. Din păcate, deși era considerat un produs de lux, la interior mi se pare că nu s-au jucat toate cărțile corecte, fiind loc de mai mult stil și, mai important, mai multă calitate care să persiste în timp. Anii trecuți suspinam de fiecare dată când vedeam câte un exemplar nu tocmai iubit, care se vindea cu prețuri care mie mi se par ridicole; țin minte cum am oftat la unul (fără să știu detalii) care avea un preț de 2.000 euro. Problema unei astfel de achiziții stă în nivelul de muncă cerut tribut și mai ales nervii necesari spre a duce automobilul la un stadiu de păstrat ca moft.

Ca idee, ca să înțelegeți cât de relativă este situația în privința prețului de achiziție, pe cel mai cunoscut website de anunțuri auto din Germania am găsit 60 de oferte pentru Citroën C6 întinse pe o plajă cuprinsă între 1.499 euro și 37.600 euro. Practic, există speranțe pentru foarte mulți doritori, nu?

Fiat Coupé

N-am cum să nu spun asta: am ajuns și la cel mai Ferrari model din întrunirea digitală de față. Iar dincolo de gluma care ține, logic, de aspect, avem și o altă realitate – mai mult ca sigur este modelul pe care s-au lipit cele mai multe stickere Ferrari de-a lungul timpului. Iar dacă zâmbiți acum, știți precis la ce mă refer.

Culmea, deși l-am amintit pe controversatul Chris Bangle la Z4, în cazul unui BMW care nu i-a purtat semnătura, ci doar girul poziției de șef de design, Fiat Coupé este opera sa, desenat în anul 1991. Și da, parcă vă lovește mai tare dacă vă gândiți că acest model a fost imaginat acum 35 de ani. Acum faceți o pauză și răspundeți sincer: ați putea, cu bagajul de cunoștințe auto contemporan, să spuneți că Fiat-ul de aici nu este sexi? Dar sincer.

4 locuri, două portiere, o caroserie care pe atunci încă era iubită pe scară largă, motoare de 1,8 litri sau 2 litri (în vreo patru evoluții) și numai transmisii manuale cu 5 sau 6 rapoarte. Cu marele dezavantaj, raportat la aspect, că venea cu roți motrice față (dacă este să ne gândim și la istoria italienilor vis-a-vis de automobile sport și sexi). Poate că cea mai interesantă chestie legată de Fiat Coupé o reprezintă faptul că deși a fost construit în capacitatea de producție Pininfarina, nu a purtat semnătura celebrei case de design decât pentru interior. Propunerea acestora pentru design-ul exterior nu a convins și a fost împachetată frumos și trimisă către Peugeot; ce a rezultat vom vedea câteva paragrafe mai jos.

Deși a avut inclusiv o motorizare de 131 CP, recomandarea mea ar fi chiar vârful de gamă, unitatea de 1.998 cmc, 5 cilindri, 20 de supape, supraalimentată, care producea 220 CP; pentru a-i conferi lui Coupé o docilitate necesară în momentul în care puterea era livrată, inginerii Fiat au gândit un diferențial cu alunecare limitată (LSD), spre a-i spori manevrabilitatea. Cu o ținută de drum agreabilă, Coupé se înscrie în galeria Fiat-urilor care au scris istorie și au cucerit inimi. Poate nu pe cât de iubit ar fi meritat la vremea sa, își va câștiga pe viitor un loc aparte în inimile pasionaților, chiar și a non-italienilor. Pentru versiunea de top, la care îmi permit să visez și eu, trebuie să mai pui măcar 50% peste pragul vizat – măcar teoretic – în articol, cel de 10.000 euro.  

Ford Focus RS (Mk I)

Se spune că au fost 4.501 unități ale declinării RS pentru prima generație Ford Focus (C170), fabricate doar în 2002 și 2003. Partea ciudată, dacă ne gândim acum, e că aproape trei sferturi dintre componentele mecanice erau diferite, fiind ușor modificate sau, în unele cazuri, de-a dreptul radical. Dacă te uiți pe lista de repere ale unui RS Mk I o să crezi că erau mașini pregătite pentru show-uri auto sau competiții. Puzzle de piese de la producători de top, pentru că scopul era evident, producerea unui automobil sportiv cu adevărat, nu doar lăudat prin stickere sau campanii de marketing. Pe atunci egourile producătorilor auto erau mai puternice decât deciziile cinice ale contabililor din companii.

Șansele să găsești un Focus C170 RS sunt destul de mici, iar unii nu ar înțelege de ce ar fi dispus cineva să investească destul de mult într-o compactă nici extraordinar de frumoasă, nici cu aură de viitoare clasică. Doar că fix acest hatch este unul dintre cele care au onorat și adăugat acel „hot” în titulatura-alint, o categorie aparte de automobile care au menirea de a bucura șoferii cu valențe sportive. Pentru cei ce au cumulat la cultura auto personală, RS-ul acesta este dintre modelele care au făcut ca o valoare de putere maximă de puțin peste 200 CP (215, mai precis) să devină respectabilă și de temut.

Am căutat atent, m-am speriat de prețuri. A fost cât pe ce să îl șterg de pe listă. Totuși, printre variante de +/- 40.000 euro, am găsit un anunț cu un exemplar decent, cu rulaj de 167.000 km, care avea un preț de 20.500 euro. Nu e de speriat, clar a fost mai accesibil modelul în trecutul apropiat, însă chiar situația întâlnită este dovada că prețul său a început să crească, deci e în sine o idee de mică investiție auto.

RS, Focus, Mk I este un model care stă cu cinste în frumoasa și bogata istorie (sportivă) Ford; și poate că fix acestor experimente nebune li se datorează, moral, întoarcerea producătorului american în Formula 1.

Honda Civic Type R (FN2)

Situația e clară, fie iubești efectiv modul în care arată generația FN2 a Hondei Civic, fie îi fugi din cale. Mie mi se pare un model care nu doar că nu își arată concret vârsta, dar mai are încă elemente care par cel puțin din prezent. O Honda Civic în versiune Type R este o idee excelentă întotdeauna. Asta din punct de vedere mecanic și din cel al performanțelor. FN2 vine cu un plus de personalitate care o califică „en fanfare” în fantezia de față.

Produsă vreme de șase ani, asamblată în Marea Britanie, tributară legendarei tehnologii VTEC, motiv de mândrie pentru fani, în egală măsură unul de miștouri pentru cei care-și tatuează pe suflete alte mărci auto, Civic Type R FN2 cred că ar putea fi catalogată drept un ultra-youngtimer, în sensul în care timpul pare că nu a trecut peste ea. Sigur, 200 CP nu mai impresionează deloc în 2026, doar că dincolo de cifre aruncate sec stau senzațiile, ori 200 CP de Type R sunt cât se poate de armăsari, într-o actualitate dominată de ponei-putere.

Ador, efectiv, interiorul acestei generații Civic, fie că discutăm despre versiunea civilă, fie de musculoasa Type R, numai că timpul nu iartă tot timpul aici, așa că e bine să căutați exemplare îngrijite; sau, să fiți dispuși să mai înlocuiți din elementele care plătesc tribut anilor care se scurg.

Scaunele față, tapițeria, arhitectura planșei de bord, timoneria, răspunsul direcției, toate te transpun mai degrabă într-o creatură ce pare a fi gata să decoleze, o senzație minunată atunci când ai ocazia să dai frâu liber pornirilor interioare; la un track day, de exemplu. Pentru că abia atunci ai înțelege cu adevărat menirea și misiunea unui FN2 atins de magia Type R – să împartă bucurie, însă mai ales celor strânși puternic în centurile față.

Nu e cel mai scump vis din propunerea de față, nici cel mai ieftin. Important de menționat că modelul vine și cu un CV absolut decent în materie de fiabilitate, ceea ce contează mult la un automobil cumpărat eminamente cu sufletul. Filtrând nițel ofertele europene am constatat că pentru exemplare care prezintă încredere și par a fi fost întreținute cu atenție, prețurile se învârt în intervalul 12-15.000 euro. Sigur, cu cât ești dispus să urci mai sus, cu atât vei găsi ceva într-o formă și mai bună, însă la acest nivel de preț consider că poți achiziționa o jucărie cu adevărat interesantă.

Lancia Thesis

Pentru mine, așa arată unul dintre cele mai frumoase automobile sedan imaginate și proiectate vreodată. Măcar în versiune de serie, că fantezii, prototipuri și concepte nerealiste au tot existat. Pe Thesis mi-am permis să o așez, cu îngăduință și îndrăzneală, în imediata apropiere a lui Citroën DS, strict ca prezență scenică. Și cred că este ceea ce s-ar numi, la propriu și la figurat, mașină prezidențială.

S-a produs între 2002 și 2009, seamănă, la nivel de apariție și îndrăzneală chiar cu propunerea anterioară, generația FN2 a lui Honda Civic; adică, vehicule care poate că au fost lansate prea devreme, care au luat un pic pe nepregătite. Cred că a fost ultima propunere reală de concurent pentru celebrele „executive cars” germane. Nu le-a făcut față, realist vorbind, numai că ironia face ca despre cele contemporane cu ea să nu se scrie la fel de laudativ precum despre Thesis.

Și astăzi, dacă ai ocazia, poți contempla mult și bine designul; și astăzi, dacă ai ocazia, poți admira interiorul chic, mai cu seamă dacă dai de unul cu velur, o tușă Lancia care bate orice selecție de piele din lume. Atâta doar că, și o spun cu părere de rău, șansele să mai observi exemplare în stare bună pe stradă sunt ridicol de mici. Mă rog, șansele să mai vezi Thesis sunt mici în sinea lor, condiția lor nici nu mai intră în discuție.

La capitolul motorizări, dacă ar fi să fii de-a dreptul inconștient ai putea merge „all in” pe un V6 de 3,2 litri de origine Alfa Romeo (cu plecăciune cu repetiție pentru un anume domn Busso). Sau, măcar (cum sună asta), pe frățiorul de 3 litri, tot V6. Altfel, ar mai fi motorizări Fiat de 2 litri, 2,4 și tot 2,4 litri, însă diesel. Între o transmisie automată cu 5 rapoarte departe de a fi vreo bucurie și manuala cu 6 trepte cred că ar fi mai inspirat să ai și o a treia pedală. Însă, oricum ar fi, orice ai avea sub capotă, în orice configurație, cred că un Thesis și-ar merita un loc solid într-un început de colecție de youngtimers.

De curiozitate am consultat și aici cel mai celebru website de anunțuri auto din Germania. Sigur, Italia ar fi fost o idee mai bună, dar există o afinitate românească pentru anunțurile în limba total nemelodică; sunt, la momentul redactării, doar 20 de oferte Lancia Thesis, incredibil de puțin. Cu prețuri cuprinse între 1.500 euro și 11.500 euro. Practic, cu 11.500 ai putea achiziționa cea mai tentantă Lancia Thesis scoasă la vânzare. Ca un detaliu nu tocmai atractiv, cel mai scump Thesis este diesel. Mi se pare incredibil de nedrept cum judecă piața un model atât de spectaculos…

Mazda MX-5/Miata (NC)

Deși titulatura oficială Mazda pentru Europa este MX-5, mereu mi-a plăcut considerabil mai mult numele modelului utilizat peste ocean: Miata. E considerabil mai atractiv, mai plin de nerv, mai pasional, mai nipon (cumva), mai melodios, mai potrivit pentru ce mașină este MX-5. Și ce mașină este.

Esența automobilului gândit eminamente pentru a fi o bucurie pentru utilizator, cel mai bine vândut model sport (decapotabil) din istorie, un – așa cum mi-am permis să-l numesc într-un articol acum ceva ani – punct din care încep automobilele sportive.

M-am aplecat asupra celei de-a treia generații, nume de cod NC, chiar dacă pentru fanii modelului este cea mai puțin apropiată de suflet. Pentru mine, din contră, este mai coaptă și mai așezată decât primele două, NA și NB, dar și mai accesibilă (automat, mai plauzibilă într-un scenariu precum cel parcurs acum împreună) decât generația ND.

Apărută în 2005, nu e tocmai tânără, însă a fost ținută în producție vreo zece ani, deci poți jongla cu vârsta în cazul în care te hotărăști spre a face o achiziție; și ce decizie bună ar fi. Mică, ușoară, foarte manevrabilă, o ținută de drum de care te îndrăgostești, chiar dacă resursa de putere nu îți va lua mințile. De fapt, Miata nu a fost niciodată o poveste despre putere maximă sau reprize de accelerație, cât una despre cât de plăcut și de frumos poate fi un drum, mai ales dacă e cu multe viraje și cât mai îngust.

Ai de optat între motorizări de 1,8 sau 2 litri, iar chiar dacă a existat și în variantă cu transmisie automată, te sfătuiesc serios să mizezi exclusiv pe o manuală, pentru că e genul de decizie care se împlinește cu fiecare treaptă jucată frumos de timoneria foarte precisă, care te îmbie să schimbi rapid sus-jos, jos-sus, chiar și atunci când nu ar fi neapărat nevoie. Suficient de ușoară pentru a te lăsa să te joci ocazional cu puntea spate motoare, suficient de docilă cât să nu te sperie vreodată, MX-5 (NC) este ca un pansament pentru suflet. Nu ești vreodată dependent de el, însă și dacă ai acces parcă toate se aliniază mai frumos în viață.

Dincolo de partea mecanică, se cuvine să fiți atenți cu unele aspecte constructive. Această Mazda nu a excelat vreodată la anduranța elementelor de caroserie, însă o căutare atentă poate asigura exemplare îngrijite care, mai ales, merită a fi păstrate așa pentru mult timp. Cred că este genul de model de care te desparți doar pentru a cumpăra o altă Mazda Miata. Sau o Honda S2000, însă aia este o cu totul altă poveste.

Pândisem mult timp un exemplar listat la 9.500 euro, într-o stare foarte bună. În momentul documentării de față am găsit, chiar în România, un NC cu 6.500 euro. Practic, după cum vedeți, nici măcar nu am putea spune că ar fi o investiție considerabilă, doar că se aplică și acum că limita superioară impusă prețului de achiziție va aduce un exemplar cu mai puține bătări de cap, logic.

Mercedes-Benz SLK (R171)

Am fost tentat în primă instanță să mă aplec asupra primei generații SLK, una care a fascinat, de-a dreptul, în momentul apariție (1995). Mai accesibilă decât SL, mult mai mașină decât Peugeot 206 CC, SLK venea cu o găselniță care a fost preluată și perpetuată și de mulți alți producători – plafonul metalic retractabil. Asta implică (și acum) un revers al medaliei, deoarece pentru mulți SLK nu e tocmai un roadster, neavând pavilion textil, iar pentru proprietari vine cu stresul întreținerii. Căci, da, se cuvine să precizăm din start, în cazul unui model CC este esențială o verificare atentă a modului în care s-a făcut mentenanța sistemului de capotare/decapotare. Asta ca să nu ai bătăi de cap prea mari în timpul posesiei.

R171, a doua generație, s-a produs între 2004 și 2010, și era o evoluție considerabilă a primei îndrăzneli de genul. Cu un șasiu îmbunătățit și cu o rigiditate torsională mai mare, importantă pentru un automobil sportiv fără plafon, a propus și un limbaj de design care cred că este mult mai rafinat (automat, va îmbătrâni mai spectaculos) decât în cazul generației R170, care a deschis balul. De altfel, acest model înglobează unul dintre cele mai frumoase detalii Mercedes-Benz, după mine, inspirat de botul modelului SLR McLaren, la rândul lui inspirat de monoposturile de Formula 1 (accentul de pe capotă care înglobează steaua MB și care este o trimitere evidentă la partea frontală a acestora).

Încă mă fascinează cum arată acest model, încă îi găsesc super interesant și actual interiorul, încă mi se pare că este printre puținele CC-uri, alături de fratele SL, care se prezintă excelent și cu plafonul sus, dar și cu el pliat. Știu că am repetat cam la toate modelele, însă un exemplar în stare de păstrare bună ar fi o adevărată comoară, mai cu seamă că nu ar fi tocmai scump.

Sigur, dacă vă uitați la motorizări de 3 sau chiar 3,5 litri s-ar putea să implice un oarecare deranj financiar (nu doar la achiziție), cum acesta ar fi considerabil mai mare la versiunea 55 AMG (5.439 cmc), dar echilibrul interior se poate satisface cu un SLK 200 Kompressor, de 163/184 CP (în funcție de anul de fabricație). Sigur, fiind vorba despre o mașină a plăcerilor, o transmisie manuală cu șase trepte ar merge la fix, dar fiind un Mercedes-Benz se poate însoți și cu o automată, doar că nu dintre cele mai iubibile, cu doar cinci rapoarte și nu foarte rapidă la schimbare. De pe la 7.000 euro se poate începe documentarea.

Ca în cazul altor modele cu ceva ani la purtător, însă care au fost suficient de avansate tehnologic, acest SLK R171 cred că poate deveni un „daily” fără prea multe bătăi de cap. Just, îi lipsesc unele dotări moderne de confort, dar tocmai asta cred că ar putea înclina balanța în favoarea sa. Ca să nu mai spun că invenția care i se atribuie, sistemul Airscarf, adică un flux de aer cald direcționat special în zona gâtului și a capului, îl face foarte plăcut în utilizare chiar și în sezoanele la limită pentru un cabriolet, adică primăvara și toamna, în zilele mai reci.

Peugeot 406 Coupé

Au fost vremuri în care francezii de la Peugeot aveau mult mai multă îndrăzneală decât o permite momentul actual. Chiar dacă în lumea aceasta îndrăzneala nu dă prea bine atunci când se calculează, cinic, profitul, dar jur că mi-e dor de timpurile în care se judeca și subiectiv, nu doar periculos de obiectiv. Coupé-ul lui 406 a fost un proiect nebun pentru Peugeot, care se asambla în Italia, la fabrica celebrei case de design Pininfarina (autoarea acestei bijuterii vizuale). Culmea, după cum am menționat anterior, la Fiat Coupé, despre asta este vorba – un refuz Fiat care s-a dovedit un câștig pentru marca din Franța.

Dacă vă vine să credeți, Peugeot 406 Coupé tocmai ce ar deveni pretabil chiar și pentru titulatura de automobil clasic, pentru că împlinește 30 de ani de la lansare (1996 lansat, din 1997 fabricat). Despre cât de îndrăznețe erau inițiativele Peugeot în eră am povestit și aici:

Partea bună este că s-au fabricat peste 100.000 de exemplare, ceea ce este de lăudat. Numai că, reversul medaliei ar fi acela că foarte puține dintre ele s-au păstrat într-o formă care să le recomande ca automobile de weekend, de plăcere. Ori, să investești într-o restaurare, fie și parțială, a unui asemenea model încă nu e o decizie financiară înțeleaptă, doar că peste nu foarte mulți ani s-ar putea justifica. Altfel, rămâne valabil că ambițiile personale vizavi de anumite modele nu doar că nu sunt de contestat, ci chiar de sprijinit pentru binele culturii auto.

În cazul lui Coupé m-au frapat mereu diferențele vizuale considerabile față de fratele său bun, sedanul 406. Zici că sunt două modele complet diferite, iar ăsta nu poate fi decât un compliment pentru personalitatea variantei cu doar două portiere. Deși arată extrem de fin la exterior, interiorul nu este la fel de chic, ba chiar aș îndrăzni să spun că volanul utilizat, împrumutat de la restul familie 406 vine ca nuca în perete într-o mașină pe a cărei bord stă semnătura Pininfarina. Altfel, deși suntem tentați mereu să credem că tapițeriile din piele sunt dovada luxului suprem, au fost variante de echipare cu tapițerii plușate, moi, care mi se par mult mai sexi pentru un model care a fost, de-a dreptul, sex-simbol.

Pentru cei cu mai mult curaj au existat versiuni V6 de 3 litri. Spre deosebire de fratele său de alianță amintit pe aici, Citroën C6, consider că o motorizare diesel nu se potrivește conceptului, așa că aș miza pe o motorizare rațională, de 2 litri (136 CP), care să toarcă pe tonalitatea caracteristică Peugeot. Am găsit mai multe, în stare acceptabilă, care se învârteau în jurul bornei de 5.000 euro. De salivat am făcut-o la unul de 26.000 euro, 3 litri, cu doar 43.000 km rulați.

A avut un urmaș direct bazat pe modelul 407. Cu riscul să-i supăr pe cei mai pasionali fani ai leului francez, nu mi se pare de nicio culoare în aceeași ligă cu subiectul de față.

Porsche Cayman/Boxster (987)

Prețul nu l-ar fi recomandat de nicio culoare, însă dacă am merge pe nostalgia replicilor celebre din seria Brigada Diverse, talentul i-ar sta aliat în orice context. Un Porsche este un Porsche chiar și atunci când este mai greu de înțeles – vezi generația 996 a lui Carrera. Să clarificăm o chestie: deși eu m-am gândit la primul Cayman, nu puteam să nu precizez și de geamănul său golaș, Boxster, numai că aici e un schepsis mic. Prima generație Cayman este strâns legată de a doua generație Boxster. Fiindcă întâia apariție a roadsterului din Zuffenhausen (1996 – 2004) a fost singuratică și rebelă. Porsche a considerat că cel mai mic coupé al său ar avea noimă abia odată cu generația 987, fabricată între 2005 și 2012. Deși aș vrea să mă concentrez asupra acestui binom, originalul Boxster merită oricând toată atenția, chiar dacă nu este cea mai frumoasă apariție dintr-o parcare, sincer.

Revenim la ceea ce mi se pare o rețetă care sfidează perfecțiune: gabarit redus, centru de greutate coborât maxim, punte motoare spate, motor montat central pentru o distribuire cât mai bună a greutății, manevrabilitate și ținută de drum dresate de unii dintre cei mai buni ingineri din lume – adică Porsche Cayman.

Ce să vreți mai mult, în afară de un buget de achiziție? Deși ambele modele au avut versiune S, care implica motorizări boxer de 3,2 litri (3,4 litri după facelift) cred că e mult mai chibzuit să ne orientăm după versiunile de bază, dacă unui motor de 2,7 litri consumator de benzină îi poți spune așa. După facelift, chiar și acesta s-a înfoiat puțin și a ajuns la 2,9 litri, însă măcar am rămas sub pragul psihologic (vezi scheme de impozitare sau polițe de asigurare) de 3 litri.

Perechea 987 a fost disponibil cu transmisii manuale, ceea ce sună atât de frumos în zilele noastre, iar acestea se potriveau perfect cu direcția încă hidraulică. Transmisiile Tiptronic cu 5 rapoarte, controlate electronic, nu sunt neapărat de preferat, dar la variantele de după facelift a apărut una dintre cele mai bune și iubite transmisii ale ultimilor mulți ani, PDK (cu 7 rapoarte). Așadar, chiar cu riscul să fiu condamnat de bărbații adevărați care conduc doar manuale, un PDK poate fi de super bun augur oricând.

Altfel, nu vă așteptați ca un Porsche să fie accesibil. Nici măcar dacă are un preț de achiziție mic, mai mult decât tentant, în timp își va respecta pedigree-ul și cu siguranță nu va fi ieftin la casa omului. Așa că problema se pune nu doar legat de prețul inițial, ci de calculele de conviețuire pe termen mediu și lung. Dat fiind cele spuse, visul Cayman (ori Boxster) ar începe de undeva de pe la 20.000 euro, însă abia peste vreo încă 5.000 ai putea să fii mai liniștit. Chiar și așa, oricine își este dator cu un Porsche în viață, dacă își permite.

Renault

Culmea, deși nu e primul producător la care să-ți teleportezi mintea atunci când vine vorba de obiecte de colecție, Renault are în istoria-i fabuloasă mai multe modele care merită atenție deosebită. Iar marele avantaj al rombului francez este că nu atinge niveluri financiare care să taie aripile visătorilor.

Ca să fie clar din capul locului, orice model RenaultSport este fantastic și merită absolut toată atenția. Îmi asum ce scriu aici. Numai că neputând creiona acum un articol doar despre apariții RS, am selectat una, la limita dintre clasic și modern, la limita dintre ieftin și nu prea – a doua generație Clio, prima care a primit emblema RS.

Lansată în 1999, beneficia de una dintre cele mai iubite „uzine” de propulsie, motorizarea de 2 litri F4R. Și îmi permit să spun asta nu doar pentru că această unitate, în diferite variante constructive, a însuflețit mare parte din povestea Clio RS, atât ca generații cât și ca serii speciale, dar mai ales pentru că în lumea sporturilor cu motor a fost (și încă este) una dintre cele mai accesibile, ușor de întreținut sau împins către limită motorizări. Aici e o poveste foarte lungă.

Așadar, revenind la Clio de generația a doua (ca model, dar prima RS), nimic din ce a fost nu l-ar mai cataloga astăzi drept automobil sportiv; în primă fază, pentru că sub capotă era altă poveste. Cu detalii care-l evidențiau clar de fratele său civil, cu un interior mai drăguț cu pasagerii, cu motorul de 172/182 CP și transmisia manuală cu doar 5 rapoarte, această bijuterie trecută cu vederea de mulți a fost, este și va fi o idee excelentă pentru orice garaj, cu atât mai mult pentru unul de buget. Astfel că sfatul e simplu; orice Clio RS de primă generație (Clio III RS chiar mai mult) este de luat. Punct. Asta înseamnă de pe la 7.000 euro în sus.

Nu m-am putut rezuma la Clio și mai vin cu o propunere inedită. Deși s-ar fi potrivit mai bine în articolul despre automobile clasice, datorită prețului prietenos, un exemplar decent fiind de găsit chiar și cu aproximativ 5.000 euro, Renault Fuego poate reprezenta o alegere super interesantă. Sigur, asta dacă treci din start peste toate potențialele glume cu brazi împodobiți și cântăreți autohtoni.

Și dacă nu l-ai văzut foarte des pe străzi, ori poate că nu l-ai remarcat, a fost un model global, cu peste un sfert de milion de exemplare fabricate. Iar pentru că a trăit doar până în 1986, asta îl face un clasic cu experiență, deja. Pe la jumătatea vieții a fost lansată o versiune foarte interesantă, un Fuego Turbo care producea 132 CP dintr-o unitate termică de 1,6 litri. Dacă la forma foarte armonioasă adaugi un interior futurist la acea vreme, garnisit cu dotări care pe atunci erau departe de a fi comune (geamuri electrice, sistem de închidere centralizată cu telecomandă, sistem de aer condiționat), obții un model care are potențial să atragă multe priviri. Nu va fi simplu să găsești un Turbo și clar nu la prețul la care am precizat mai sus că s-ar situa un Fuego, însă odată ce îl primești în grații s-ar putea să te tenteze gradual.

Volkswagen Corrado

Nu m-am aplecat asupra lui Golf, o dată pentru că am menționat generațiile Mk I și Mk II în scrierea precedentă, dar și pentru că în compania de față s-a calificat mult mai natural Corrado, unul dintre VW-urile chiar rare pe la noi. O singură generație, plasată între două iterații Scirocco, și fabricată din ’88 până-n ’95. Unul dintre cele mai „bad boy” Volkswagen din toate timpurile. Și ca să nu existe discuții, să zicem că-i excepția de la regulă, în condițiile în care orice exemplar ai cumpăra e mai vechi de 30 de ani, deci poate avea și buletin de „clasică”.

E ciudat să citim în zilele noastre cum VW reușea în anii ’90 să producă un model care deși avea un motor de 2,8 sau 2,9 litri în față, nu cântărea mai mult de 1,3 tone. Căci cele mai alintate versiuni Corrado au fost însuflețite de celebrul VR6, în două trepte de cilindree, una forțată de importul peste ocean. Căci undeva la jumătate din producția totală de Corrado s-a dus în Statele Unite, un detaliu inedit pentru un model care a avut doar punte motoare față; de fapt, dacă este să o luăm după design și după chintesența unui automobil sport, probabil că aceasta este una dintre marile lipsuri ale modelului, faptul că nu a existat și în altă formulă. Mare curiozitate se naște legată de nivelul de performață pură la care ar fi fost posibil să ajungă un Corrado RWD, cel puțin pentru mine.

Mă rog, revenind la ale noastre, modelul a fost disponibil și cu motorizări de 1,8 litri (8 sau 16 supape, rețetă arhicunoscută de pe Golf), 2 litri (8 sau 16 supape) sau chiar turbo (1,8 litri, 4 cilindri în linie, 8 supape, 160 CP, cunoscut pentru renumele G60). Toate alimentate cu benzină. Transmisiile manuale aveau 5 trepte, în timp ce variantele automate veneau doar cu 4. Oricum, pentru un coupe (cu două locuri veritabile și două prea îngrămădite în spate) cu potențial dinamic decent, nu cred că e grea alegerea.

Deși sunt exemplare care se poziționează pe piață undeva pe la 10-12.000 euro, un Corrado care măcar în aparență se prezintă așa cum trebuie începe undeva pe la 20.000 euro. Nu e puțin, însă acesta e un youngtimer în adevăratul sens al conceptului. Nu pot să mă abțin și să nu mă gândesc la un VR6 – care venea cu mai multe schimbări optice dictate de modificările mecanice necesare, fiind și mai lat în față – roșu (Tornado Red). Cam bună opțiune.

În concluzie (II):

Un aspect aparent banal, dar esențial de luat în calcul este locul în care va fi garat/parcat/semi-conservat un astfel de model. La un automobil clasic nu prea merge să-l ții expus, eventual pe stradă, dintr-o multitudine de motive. Ei bine, la un youngtimer, chiar dacă nu ar fi recomandat – mai ales dacă se găsește într-o stare vizuală și tehnică excelentă – nu e la fel de condamnabil să fie ținut chiar și în parcări de bloc ori de reședință. Pentru că, după cum am tot bătut monedă, este la limita dintre obiect de colecție și mașină de zi cu zi. Asta îi poate scuti pe mulți de bătăi de cap, sau chiar le poate da aripi celor care se stresează cu lipsa unui garaj ori cu teama unei cheltuieli suplimentare.

Apoi, încă un argument solid în favoarea unui youngtimer, mai ales pentru cei care nu vor să plătească impozite și asigurări pentru prea multe vehicule, este că ar putea juca rol de automobil de familie part-time; adică, acolo unde nu e imperiosă utilizarea unui al doilea vehicul decât în cazuri izolate sau speciale, un youngtimer poate suplini o lipsă punctuală, restul misiunilor putând fi lăsate în seama „titularului”. Poate vă pare o glumă, mie mi se pare argument solid pentru negociere la sânge cu familia. Și, cinstit vorbind, cine n-ar vrea să se mai ducă la serviciu, măcar din când în când, cu o mașină cu aer special?

Altfel, cel mai bun sfat pe care îl poate primi cineva care caută o astfel de mașină este că perfecțiunea nu există. Orice achiziție, oricât de scumpă, de calculată sau căutată, nu poate veni cu garanții de necombătut. Un automobil care a adunat deja ceva ani va face nazuri, mai devreme sau mai târziu, așa că dacă luăm asta în calcul de la început vom fi scutiți de nervi inutil pe parcursul conviețuirii. Numai că… dacă ar fi simplu ar putea oricine, nu?

Practic, nu lăsați pe altădată mașina pe care o puteți colecționa chiar de azi.

Foto principală: Mazda