O să încep direct: i4 M50 xDrive este cel mai vândut model al gamei M. De trei ani încoace: 2022, 2023 și 2024. Sau, dacă ar fi să pun lucrurile corect în spațiul definit de timp, i4 M50 xDrive a fost…
Pentru că, de puține luni, versiunea a fost trasă pe dreapta și înlocuită cu una și mai și: i4 M60 xDrive. Mai mulți cai-putere și ceva tehnologie ca la Neue Klasse (știți voi, familia care s-a născut odată cu noul iX3).
Ca să închei puțin partea cu gama M, să zicem și lucrurilor pe nume. Noi știm că i4 M50 xDrive n-a fost un M pur-sânge și că i4, chiar și în coordonatele de acum, tot n-are o versiune M hardcore, ca la carte, care să satisfacă puriștii get-beget (bine, pentru unii, electric + BMW poate fi o combinație catalogată drept blasfemie, dar n-are rost să intrăm în astfel de discuții interminabile). Și totuși, mașina din imagini are suficient ADN cât să satisfacă destui clienți. Și-așa se-nchide cercul cu „cel mai vândut”.
Ca să nu-i supăr pe cei care s-au ofensat puțin după citirea primei fraze, o să spun că i4 M50 xDrive Gran Coupé (pe numele lui complet) e un soft-M, cum îmi place mie să numesc versiunile care împrumută din know-how-ul diviziei de performanță, iar ce o să citiți în cele ce urmează reprezintă un fel de a-i spune rămas-bun. Dacă tot a fost cel mai cel M vreme de trei ani.
Pe dinafară
În 2022, în cadrul unui tur cu mașini electrice prin țară (ROCHARGE, pentru cine vrea să-și împrospăteze memoria), am testat i4. Fix această versiune, dar treaba asta e mai puțin relevantă pentru ce urmează să scriu. Țin minte că unul dintre lucrurile pe care le-am apreciat atunci a fost faptul că BMW a ales să vină cu o electrică al cărei design nu șoca, ba din contră: i4 arăta, și arată în continuare, ca un Seria 4 Gran Coupé (cu mici excepții, evident). Și spuneam treaba asta (și o susțin în continuare) după ce producătorul german experimentase zona electrică cu i3, un model extrem de ușor de reperat în trafic (ca să evit clișeul cu nonconformist). Faptul că nemții au ales să meargă pe calea unui design clasic a adus câștig de cauză – cel puțin așa văd eu lucrurile – în special în fața celor care s-ar fi temut de designul ușor scos din tipare al electricelor.
Odată cu versiunea cu facelift s-au adus mici îmbunătățiri: faruri și stopuri cu alte semnături luminoase, o grilă un pic restilizată, jante cu design diferit și ceva nuanțe noi de caroserie. Despre noutățile de la interior, vorbim la momentul oportun.
Și-acum să revin la prezent. i4 mi se pare la fel de actual ca în 2021, anul de debut. Și e un lucru important ca un constructor să reușească un design care să nu îmbătrânească rapid. Nu de alta, dar aspectul e cel care, de multe ori, convinge în detrimentul altor specificații. Mai ales la nivelul ăsta de preț.
Îmi place? Sigur, mai ales prin prisma argumentelor pe care le-am expus la începutul capitolului: nu arată ca mașina unui personaj din filme cu supereroi. Și tot aici aș mai avea de punctat un lucru pe care îl consider important. i4 e unul dintre puținele modele electrice din Europa care n-are formă de SUV. Nu știu cum vedeți voi situația, dar piața de electrice mi se pare mult îngrămădită în segmentul SUV. Pare că oamenii de decizie uită (voit sau nu; aici intră și contabilii care capitalizează major de pe urma clienților care nu văd altceva în afară de SUV-uri) de faptul că există un public care încă iubește caroseriile joase. Există exemple și din alte părți (a se citi constructori), dar vreau doar să subliniez faptul că și în segmentul electricelor, tot SUV-urile au câștig de cauză.
Revenind. i4, mai ales în culoarea Frozen Portimao Blue și cu pachetul M Carbon (așa cum a fost exemplarul pe care l-am testat), reușește să atragă priviri. Și după reacțiile celor din jur, aș zice că destule. Deci acord iar puncte bonus designului. Nu, n-am avut nicio întâlnire în care să fiu întrebat despre caii-putere sau capacitatea bateriei, și nici n-am văzut vreun puști suspinând la trecerea de pietoni, dar asta și pentru că i4 n-are vechime, iar în varianta de stradă (oricât de viu e colorată) nu consider că-i atât de „in your face” (cum ar fi, spre exemplu, un Zeekr 001). Și când citez englezii mă refer, spre exemplu, și la Elsa, BMW-ul i4 (ca să rămân pe aceeași linie) dezvoltat de Engage Engineering și gândit pentru competiții de viteză în coastă (și nu numai). Ai mai jos ideea proiectului.
Pe dinăuntru
Aici lucrurile stau cam ca în orice alt BMW lansat în ultimii ani. Calitatea materialelor nu m-a deranjat nicio clipă, deși mi-aș fi dorit să simt un plus de moiliciune în anumite zone. Iar dacă ar fi să fiu sincer până la capăt, nici configurația exemplarului de test n-a fost cea mai cea. Adică tapițeria Merino Ivory White (așa cum o găsești în nomenclatorul BMW) și inserțiile din lemn arată ele bine, dar nu le-am simțit deloc potrivite cu caracterul pe care-l imprimă i4 M50 xDrive. Mi-ar fi plăcut ceva închis la culoare, mai dark, mai sobru, ceva care să-mi spună mai mult că am sub șezut o mașină sport. Se poate să fiu eu mai de modă veche.
Și dacă tot am pomenit, într-un fel voalat, de clișeul „pe vremea mea”, hai să trec și la sistemul de infotainment și la butoanele acestuia. În primul rând, mi-a plăcut că încă mai există acel controller rotativ, mai ales că-l pot încadra la specie pe cale de dispariție. Pentru mine, rotița aceea reprezintă un punct fix, în care BMW a ancorat o mică parte din istoria mărcii. V-am zis că sunt puțin melancolic.
Apoi, planșa de bord: plăcută ochiului prin prisma celor două ecrane care fac corp comun. Nu spun că mi-aș fi dorit niște ceasuri de bord care să arate ca niște ceasuri, dar asta e o temă care se poate rezolva din niște linii de cod. În rest, sistemul de infotainment se mișcă repejor, e simplu de utilizat și răsfoit, chiar dacă la prima vedere pare a fi colecția de pictograme de pe desktopul unui adolescent în anii 2000. Există și o funcție „browse” prin care să cauți ce ai nevoie după cuvinte cheie.
Spațiul pentru locurile din față e bun, n-ajungi să te sprijini pe umărul pasagerului și nici să te înghiontești cu el pentru o bucățică de cotieră. În schimb, forma plonjată a plafonului aduce mici neajunsuri în spate. În primul rând, spațiul la cap (asta dacă ai peste 1,80). În al doilea rând, pentru că experimentez în paralel și viața de tată, n-aș spune că i4 e mașina cu care să concurez la proba de „instalat scaune de copii viteză”.
Portbagajul, adică cei 470 de litri sunt suficienți pentru ce ai putea numi concediu cu familia pentru o săptămână.
Pe dedesubt
La baza lui i4, indiferent că-i M50 xDrive sau nu, se află platforma CLAR, o arhitectură pe care BMW a gândit-o în așa fel încât să poată fi utilizată și cu motoare termice, dar și în variantă cu motoare electrice. A fost modul mărcii germane de a genera produse care să satisfacă un număr cât mai mare de potențiali clienți.
Bateria integrată în podeaua caroseriei are doar 11 centimetri, iar ca idee, i4 e mai aproape de sol decât un Seria 3. Capacitatea bateriei – că trebuia să ajung și la partea care ține de specificații tehnice – are 83,9 kWh brut (în cazul lui M50 xDrive), iar încărcarea la stații DC se poate face cu puteri de până la 205 kW (180 kW dacă alegi entry-levelul i4 iDrive 35). Nu-i deloc de neglijat, mai ales că platforma folosește o arhitectură la 400 V.
Cele două motoare electrice dezvoltă un total de 544 de cai-putere și 795 Nm, valori care ar face să tremure un supercar al anilor 2000. Și asta în condițiile în care modul în care sunt gestionate resursele și puse pe șosea nu te-ar propti în cel mai apropiat stâlp la prima apăsare sănătoasă de accelerație (ca să mențin comparația cu supercar-urile de acum 25 de ani).
Pachetul tehnic e completat de o suspensie rigidă (așa cum îi șade bine oricărui soft-M) și de un sistem de direcție care comunică bine și care te ajută să gestionezi exemplar virajele. Pe partea asta chiar n-am nimic de reproșat și da, după ce l-am condus din nou, înțeleg de ce i4 M50 xDrive a devenit un best-seller: ținuta de drum bună și reprizele oferite îl încadrează în segmentul mașinilor sport. Bine, aș avea de pus un singur asterisc la ce am scris până acum: masa totală (aproape 2,3 tone) nu-i dintre cele mai reduse, iar treaba asta se simte cel mai bine atunci când iei la puricat eficiența. Nu de alta, dar știu modele electrice similare ca performanțe care țin strict de normele pe care le afișează toți (0-100 km/h și alte reprize de genul) cu cel puțin 300 de kilograme mai ușoare.
Dar să revin. Când spun eficiență fac referire la consumul de energie.
În timpul testului de la începutul toamnei – când am prins și intervale orare în care am pornit și încălzirea în scaune (un scenariu din ce în ce mai actual) – consumul mediu pe care l-am obținut a fost de 22,7 kWh/100 de kilometri. Și asta în condițiile în care am avut toate scenariile de drum: autostradă, oraș, DN și DJ. Defalcat, prin oraș și mai ales pe drumurile naționale am văzut și un consum de 19 kWh/100 de kilometri (foarte aproape de ce comunică BMW), în timp ce pe autostradă, valoarea s-a dus cu ușurință la 24 kWh/100 de kilometri. Dar să revin, consumul obținut corespunde unei autonomii de 350 de kilometri, nu cu mult sub ce poate să livreze, de exemplu, un M3 Competition xDrive (ca să păstrez cumva și tracțiunea integrală, dar și numărul de cai-putere).
Ca o altă notă personală, da, pot să înțeleg de ce ai vrea un i4 M50 xDrive în locul unei alte electrice comparabilă ca performanțe: caracterul dinamic e unul dintre motive. Într-o lume în care mulți producători (mai mari sau mai mici, mai cunoscuți sau nu) pun accentul pe hergheliile de cai-putere și pe sprintul 0-100 km/h, i4 M50 xDrive reușește să livreze în continuare și comportamentul rutier care definește marca. La prima vedere poți spune că nu-i atât de complicat, dar am și cel puțin un exemplu în care ADN-ul mărcii respective s-a pierdut odată cu trecerea la electric.
Ca să închei, ar mai fi un lucru pentru care eu cred (atenție, e o deducție pur personală) că i4 M50 xDrive a devenit rapid best-seller: raportul preț (în ultima lui variantă disponibilă pornea de la 68.500 de euro) resurse disponibile. Doar patru modele din portofoliul BMW M au prețuri de pornire mai mici: M135 xDrive, M235 xDrive Gran Coupé, X1 M35 xDrive și X2 M35 xDrive. Iar din tot ce am enumerat aici, niciunul nu prea se apropie de ce oferă i4 M50 xDrive ca pachet (de la spațiu și până la resurse).
Ce urmează? V-am spus chiar la început: i4 M60 xDrive. 601 cai-putere, același cuplu motor, aceeași baterie de 83,9 kWh și ceva mai multă eficiență. Cel puțin așa arată, foarte pe scurt, descrierea urmașului. Și dacă revin iar la subiectul preț (69.660 de euro), nu văd de ce nou-venitul n-o să calce pe aceeași potecă bătătorită timp de 3 ani de i4 M50 xDrive.
The king is dead. Long live the king.
