„Cursa către nori” și „Nürburgring-ul de pe munte” sunt două dintre pseudonimele folosite pentru a face referire la Cursa de viteză în coastă de la Pikes Peak. Americanii au iubit-o dintotdeauna, iar astăzi e aproape la fel de cunoscută ca Indianapolis 500.
Iar dacă ești pilot, nu-i ușor deloc să-ți pui pe umeri mantia de King/Queen of the hill.
În ultimele patru decenii, Pikes Peak International Hill Climb a devenit The American Dream pentru tot mai mulți piloți veniți de pe alte continente. În 2024, Engage Racing, o echipă din România, își propune să concureze în Colorado. Nu sunt primii români care calcă pe asfaltul american de la poalele Pikes Peak – a făcut-o Andrei Mitrașcă în mai multe rânduri – dar sunt primii care vor s-o facă cu o electrică.
Drumul către vârf
156 de viraje, lungime de 20 de kilometri (12,4 mile) și o diferență de nivel între start și finiș de aproape 1.500 de metri. Steagul caroiat cade la altitudinea de 4.302 metri, deci mașinile și piloții trebuie să se adapteze la deficitul de oxigen.
Istoria drumului începe în 1916. Este opera lui Spencer Penrose, un afacerist american ale cărui strategii de marketing cred că și-ar găsi locul oricând prin cursurile predate la facultățile din România. Omul nostru vede o oportunitate de promovare a zonei din apropiere de Colorado Springs (și una din care să facă profit, bineînțeles), motiv pentru care croiește, la propriu, un drum din pietriș și nisip care să urce până în vârful masivului Pikes Peak.
50 de cenți urma să fie taxa pe care trebuia s-o plătești ca să urci pe drumul lui Penrose și să admiri regiunea de pe cel mai înalt punct natural. V-am zis, omul vedea și partea financiară a lucrurilor.
Lucrările sunt finalizate în 1915, iar în vederea deschiderii drumului, programată pentru următorul an, Penrose gândește o campanie de promovare. O cursă cu un premiu în valoare de 2.000 de dolari pentru cel mai rapid pilot care ajunge în vârf.
Cum s-a încheiat acest PR stunt? Cu vreo 650 de prezențe în ziarele vremii.
Mission accomplished.
S-au scris multe cărți despre cursa de la Pikes Peak, despre impulsul pe care trebuie să-l ai ca s-o câștigi, despre mașinile de acolo și despre oamenii care au făcut istorie. E imposibil să tratez subiectul cap-coadă, dar n-am cum să nu punctez câteva dintre cele mai importante momente.
De la dominația familiei Unser la era europenilor
Cursa de viteză în coastă de la Pikes Peak a prins tracțiune. Lumea era încântată să vadă piloții pe drumul de macadam care urcă la peste 4.000 de metri altitudine, iar cei de la volan voiau să demonstreze tuturor că pot ajunge în vârf într-un timp cât mai scurt.
Iar dintre toți participanții, primul rege peste munte a fost Louis Unser.
Câștigător de 9 ori între 1934 și 1953, Louis nu doar că a devenit unul dintre piloții legendari de la Pikes Peak, dar numele său a deschis dinastia Unser – alături de frații acestuia Jerry și Joe, concurenți și ei la Pikes Peak.
Moștenirea lui Louis a căzut pe umerii nepotului său Bobby, câștigător de 10 ori la Pikes Peak. Dar muntele din Colorado a mai fost învins și în alte rânduri de membri ai familiei Unser: Al (fratele lui Bobby), Robby (fiul lui Bobby) și Al Jr. (nepotul lui Bobby). Iar asta e doar lista cu cei care s-au impus în clasamentul general.
Aproape de jumătatea anilor ’80, producătorii europeni văd în cursa de la Pikes Peak o modalitate excelentă pentru promovarea modelelor de serie și pentru creșterea notorietății pe piața americană. Michèle Mouton și Walter Röhrl cu Audi Sport Quattro și Ari Vatanen cu Peugeot 405 T16 cuceresc muntele din Colorado.
Ba mai mult, Vatanen e protagonistul unui scurt metraj (dacă îmi e permis termenul) care poate fi predat, deopotrivă, atât în departamentele de artă cinematografică, cât și în sălile de cursuri de pilotaj.
Anii ’90 au adus în fața spectactorilor de la Pikes Peak un duel al producătorilor japonezi. Rod Millen cu Toyota și Nobuhiro Tajima cu Suzuki.
Millen se impune de 5 ori, iar Tajima o singură dată – și chiar și atunci, pe un traseu scurtat din cauza condițiilor meteo.
Visul lui Tajima continuă însă în anii 2000, iar pilotul nipon revine la Pikes Peak. În 2006 câștigă din nou, tot pe un traseu scurtat din cauza vremii. Crezi că a renunțat la idea de a învinge muntele de la poale până în vârf? Sigur că nu. Nobuhiro Tajima se întoarce în Colorado și în următorii ani și devine legendă a Pikes Peak – își trece în dreptul numelui alte 5 victorii (toate pe traseul complet).
De la Rea Lentz la sub 8 minute în 102 de ani
Primul câștigător de Pikes Peak a fost Rea Lentz: în 1916, cu 20 de minute și 55 de secunde. Iar toți cei pe care i-am enumerat în paragrafele anterioare au fost și ei deținători de record pe traseul din Colorado.
În primii 30 de ani de la inaugurarea cursei de la Pikeas Peak, cel mai bun timp obținut pe traseul de 20 de kilometri a scăzut la sub 16 minute. Progresul era vizibil și urma să descrie o rampă și mai abruptă. Spre exemplu, în anii ’60, timpul record ajunge să varieze în jurul a 11 minute. Și o să graviteze așa până în epoca europenilor veniți la Pikes Peak. Mai exact, Röhrl, în 1987, este primul care sparge bariera celor 11 minute (10 minute și 47,85 de secunde). Îl urmează Vatanen, un an mai târziu (10 minute și 47,22 de secunde).
În următorii 25 de ani, recordul se tot modifică, însă fără diferențe majore.
Asta până în 2013. Cea mai mare prăpastie a fost deschisă de Sébastien Loeb, multiplul campion de raliuri reușind atunci să urce pe drumul de la Pikes Peak în 8 minute și 13,878 de secunde.
Recordul pilotului francez a rămas în picioare până în 2018, anul în care o electrică a pus stăpânire pe cele 156 de viraje ale drumului de la Pikes Peak. Mașina? Un prototip Volkswagen ID.R. Pilotul? Romain Dumas.
Asfalt sau macadam?
Unii spun că farmecul cursei de la Pikes Peak ținea și de praful și pietrele aruncate în fiecare viraj. Am fost spectator și concurent în câteva raliuri pe macadam și n-am cum să combat afirmația acestora. În ceea ce privește situația drumului din Colorado, lucrurile au început să se schimbe din 2002, primul an în care concurenții au pilotat pe o suprafață mixtă: asfalt și macadam.
Decizia autorităților de a pune asfalt a venit ca urmare a unui proces pornit în 1998 de organizația de mediu Sierra Club. N-o să intru în detalii de fond, dar trebuie să menționez că decizia finală spunea că drumul trebuie să fie asfaltat complet în zece ani. Și fix așa s-a întâmplat, 2011 fiind ultimul an în care concurenții au prins o bucată din vechiul macadam. Din acest motiv, pentru puriști, King of the Hill rămâne Nobuhiro Tajima, câștigătorul din acel an și deținătorul ultimului record la Pikes Peak pe suprafață mixtă.
De la Sala Palatului în Colorado Springs
Și-acum să trecem la motivul pentru care ne-am adunat aici: în 2024, o echipă românească încearcă să participe (o să înțelegi până la final de ce n-am zis “va concura”) la cursa de viteză în coastă de la Pikes Peak.
Despre Engage Racing v-am mai vorbit în câteva rânduri. Echipa brașoveană este cea care în 2022 a preluat proiectul Racing Mimi, primul Mini electric de curse din lume. Ce s-a întâmplat un an mai târziu? Cu Horia Platona la volan (omul care coordonează Engage Racing), Mimi a câștigat un titlu în Campionatul Național de Super Rally la clasa automobilelor cu tracțiune față. Victoria a venit chiar în ultima etapă a sezonului, la finalul rundei desfășurate în centrul Bucureștiului, la Sala Palatului.
Indiferent de cum privești lucrurile, performanța modelului electric e pe cale să devină record în Guinness Book: primul campionat câștigat de un automobil electric în fața mașinilor cu motoare cu ardere internă.
Dar Horia visează la Pikes Peak
Totul a început în toamna anului trecut, cu o vizită în Colorado. Că una e să vezi drumul de la Pikes Peak pe un stream video online sau într-un simulator, alta e să-l simți sub picioare. Te înmoaie, dar în același timp te împinge să vrei să-l vezi îngustându-se din spatele vizierei. Experiența de la fața locului bate multe discursuri motivaționale din seria Ted Talks. Să treci prin Devil’s Playground, chiar și cu mașina de stradă, e un catalizator puternic pentru orice petrolhead.
Dar în motorsport nu treci examenul doar cu proba practică. Trebuie și teorie. La fel e și la Pikes Peak. Cum te pregătești pentru asta? În cazul de față, un head-to-head cu organizatorii. Ca să înțelegi de ce ai nevoie pentru a ajunge pe lista piloților acceptați.
Abia de-atunci încolo pui totul pe hârtie.
De la Mimi la Elsa
Americanii pun preț pe întreaga experiență. Pentru ei nu-i de ajuns că-ți oferă 20 de kilometri de asfalt pe care să-i urci cât poți tu de repede, ci au un program complet prin care să te facă să nu regreți nicio clipă tot efortul pe care îl depui. Iar primul pas e scrisoarea (electronică) prin care ești anunțat că ai fost acceptat să concurezi la Pikes Peak.
Poate nu-i neapărat o situație wow, dar eu văd treaba asta ca atunci când mi-am citit numele în dreptul facultății pe care voiam s-o urmez. Punctual, n-am avut garanția că termin și cursurile, dar primul pas fusese făcut. E ca la loto, nu câștigi dacă nu joci.
Și cum pentru Mimi existau deja alte planuri, soluția pentru Pikes Peak s-a numit Elsa. Nu, nu personajul din Frozen, ci un BMW i4 M50.
Cu Elsa începem un alt proiect pe termen lung. Modelul va trece prin mai multe cicluri de dezvoltare bazate pe experiențele pe care le acumulăm în competiții. Un BMW i4 de curse cu trenul de rulare de serie este un proiect fără precedent. La fel ne pregătim să mergem și la Pikes Peak. Participarea acolo nu înseamnă doar un weekend de cursă, ci o lună jumătate de recunoașteri și sesiuni de antrenamente. Ne dorim o performanță respectabilă încă de la început, dar în egală măsură înțelegem că o să fie un lung proces de învățare pentru o cursă unde vrem să fim o prezență constantă în următorii ani.
Horia Platona.
Când lucrăm la mașină? Ce buget avem pentru toată nebunia? Cum atragem sponsori? Când trebuie să fie gata totul? De unde comandăm piese și cu cine colaborăm pe dezvoltare? Ce soluție există pentru răcirea suplimentară a bateriilor? Unde testăm prima dată? Cine transportă mașina? Cât oxigen pot să-mi iau? Ce am uitat?
Cam astea sunt doar câteva dintre întrebările la care Horia și Engage Racing au de răspuns într-un timp scurt. Nu, nu cred că le-ar fi fost simplu nici dacă ar fi avut buget mare și resurse umane la discreție. Sigur că le-ar fi ușurat munca, dar niciuna dintre situații n-ar fi garantat succesul.
Acum, mașina arată cam așa. O caroserie semi-goală, cu roll cage fabricat după fișele tehnice FIA și după normele speciale de la Pikes Peak.
În timpul în care mulți se bucurau de sărbătorile de iarnă, la Engage Racing se lucra. S-au fabricat sistemele de închidere a ușilor, s-au produs și montat diverse elemente de siguranță și s-au eliminat accesorii care, în mod normal, pe o mașină de stradă, țin de confort. Totodată, echipa a deschis proiectele de cercetare și dezvoltare pentru partea electronică, suspensie, diferențiale și sistemele suplimentare de răcire. Se lucrează local, dar și cu parteneri din Polonia. i4 e o mașină cu atuuri dinamice, dar pentru motorsport e nevoie de cu totul altceva.
Ce mai urmează din punct de vedere tehnic? Partea aerodinamică și cea de frânare. Apoi, toate lucrurile remodelate și regândite sunt puse cap la cap și testate. Când ar trebui să se întâmple asta? Undeva în martie – aprilie.
Tic-tac.
Primul test oficial va avea loc la finalul lunii aprilie, la etapa de viteză în coastă de la Râșnov. Abia de-acolo începe și partea de fine tuning, dar și cea de identificare a potențialelor probleme în regim de cursă. Ca să nu mai zic că una e să mergi 4-5 kilometri pe urcarea de la Râșnov și alta e s-o tot pui pe trasă pentru 20 de kilometri cu o diferență de nivel de aproape 1.500 de metri.
1 mai e termenul limită pentru trimiterea mașinii spre SUA, iar primele antrenamente și teste oficiale la Pikes Peak vor avea loc în 2-3 iunie. De-acolo, probabil, încep și emoțiile mari. Punctul culminant e în 23 iunie. Cursa. Ediția cu numărul 102.
Foto principală: IMAGO