Hyundai e unul dintre producătorii de volum care a demonstrat că știe să abordeze piața atunci când subiectul se îndreaptă spre mașini electrice. Familia Ioniq, cu a sa platformă la 800V, a arătat că electricele pot puncta bine pe mai multe axe: încărcare rapidă, autonomie, eficiență la rulare. Segmentele mai mici de piață au fost abordate cu Kona și, mai nou, cu Inster, juniorul caravanei Eurocharge by Schaeffler.

Modelul, cu vădite aptitudini de oraș, a parcurs aproape 5.000 de kilometri din România până pe trecătorile din Alpi din Austria, Elveția și Italia. Unul dintre atuurile sale? Consumul mic de energie, lucru pe care o să-l observi și în infograficele pe care le-am pregătit. De asemenea, Inster nu s-a descurcat deloc rău atunci când a fost vorba de caracter dinamic (masa mică a modelului a punctat bine și aici) și a profitat și de dimensiunile minione atunci când drumul s-a îngustat major pe unele dintre pasurile montane traversate.

Fără alte introduceri, datele pe care le-a obținut Hyundai Inster în Eurocharge by Schaeffler, unde a punctat cel mai bine și unde ar fi loc de îmbunătățiri. Le găsești pe toate în rândurile (și infograficele) care urmează.

Hyundai Inster: infografice zilnice de consum, autonomie reală, costuri de încărcare

Cifrele Generale Hyundai Inster: Radiografia unui maraton

• Distanță totală parcursă: 4593 km
• Număr total de opriri pentru încărcare: 21 sesiuni pe drum + 6 încărcări peste noapte
• Timp total petrecut la încărcat pe traseu: 11 ore și 47 minute (707 minute)
• Energie totală încărcată: 793,1 kWh, din care 213,6 kWh la hoteluri
• Cost total al încărcărilor (încărcările de la hotel au fost gratuite): între 226 și 457,8 euro (în funcție de aplicația utilizată)
• Comparație Costuri Combustibil (estimat pe traseu):
  • O mașină pe benzină de clasă similară (consum mediu est. 6.5 L/100 km, preț mediu 1.80 €/L) ar fi costat aproximativ 537,2 Euro.
• Consum mediu ponderat: 16,3 kWh/100 km
• Autonomie reală medie ponderată: 287,9 km

Mențiune importantă despre stilul de condus: Pe parcursul întregului test, mașina a fost condusă în modul „Normal”, niciodată „Eco”. S-a mers constant, respectând limitele de viteză, cu o abordare cât mai apropiată de viteza maximă legală pe fiecare segment de drum.

Concluzii și observații

• Campion al eficienței: Inster a fost cea mai economică mașină din tur. În zilele alpine, a atins valori foarte bune de consum (12.2, 13.4, 13.6, 14.5 kWh/100 km), demonstrând că un motor „dimensionat” corect pentru dimensiunile date și o masă redusă fac minuni.
• Strategia „Furnicii”: Cu cea mai mică baterie (46 kWh net), Inster a necesitat cele mai multe opriri (21). Totuși, timpul mediu de încărcare a fost rezonabil (33,7 min), deoarece bateria mică se umple relativ repede. Pe autostradă, a necesitat o planificare atentă, cu opriri frecvente.
• Autostrada este „Kryptonita”: Eficiența sa foarte bună de pe drumurile de munte este afectată pe autostradă, unde consumul crește semnificativ, ajungând și la 21,3 kWh/100 km, în ultima zi.
• Autonomie reală potrivită scopului: Media de aproape 300 km autonomie reală este o cifră corectă și relevantă pentru o mașină cu baterie de sub 50 kWh și cu calități urbane. Vârful de 377 km, atins în ziua de pe Stelvio, arată potențialul maxim al mașinii în condiții ideale de recuperare a energiei la frânare.

Impresiile celor care au condus Hyundai Inster în EUROCHARGE by Schaeffler

Dragoș Băltățeanu (Autocritica, Auto Test)

Cel mai mic model din Eurocharge by Schaeffler 2025 este Hyundai Inster. Deși este, practic, o mașină de oraș, Inster s-a dovedit a fi azi un automobil complet. Poate rula fără nici o problemă la viteze de autostradă, iar consumul de energie electrică s-a menținut în limite decente (aproximativ 18 kWh/100 km).

În funcție de ritmul de rulare, autonomia a fost de aproximativ 300 kilometri. Inster a ținut fără probleme ritmul de autostradă la 130 km/oră, iar stabilitatea mașinii este impresionantă, suspensia fiind bine reglată pentru confort. Singurul minus ar fi șezutul prea îngust al scaunelor față.

În ciuda dimensiunilor exterioare mici, la interior Inster se simte ca o mașină de clasă superioară grație plafonului înălțat. Ai multe spații de depozitare la dispoziție, iar cele două locuri culisante din spate sunt o idee excelentă. Poți elibera spațiu pentru bagaje sau loc la picioare pentru pasageri în funcție de necesități

Inster are o siluetă înaltă ce aduce aminte de modelul Hyundai i10 (produs între 2008 și 2015), iar designul este inspirat de stilul actual al mărcii cu accent pus pe semnalizările și stopurile cu pixeli supradimensionați. Micul model electric din Coreea de Sud nu folosește arhitectura e-GMP pe 800V a fraților mai mari din familia Ioniq, ci a mizat pe platforma K1 BEV. 

Dan Scarlat (Top Gear România) 

Așa cum e normal în industria auto, și Hyundai și-a propus să răspundă cât mai bine la întrebarea: care este echilibrul optim între formă și funcție? Și, cu ajutorul lui Inster, a reușit destul de convingător să o facă.

Despre design, numai de bine. Sincer, oricât de subiectiv ar fi acest capitol, nu ai cum să nu apreciezi efortul depus. Poate nu ești neapărat fanul formelor curbe pe absolut orice panou de caroserie, dar nici nu ai putea spune că Inster este în vreun fel banal. Are o atitudine de „jucărie” mare – complet „asumată” (nu-i așa că vă era dor de acest cuvânt?) de Hyundai – dar, mai ales, toate detaliile stilistice funcționează foarte bine împreună.

Iar în ceea ce privește „funcția”, ei bine, în ciuda dimensiunilor reduse, micul automobil se dovedește incredibil de practic. Spațiul interior este folosit la maximum: bancheta este culisantă, spătarele scaunelor din față pot fi rabatate pentru a crea un loc în care se poate dormi, și în general există suficient loc pentru ca patru adulți să călătorească confortabil – cel puțin dacă nu-și iau prea multe bagaje cu ei.

Noi am fost doar doi și, cu bancheta rabatată, n-am avut nicio problemă să cărăm șifonierul lui Alin (el tot insistă că îi zice „troler”), dar mai important este că, după mai bine de 600 km parcurși în a doua zi de EuroCharge, am ajuns la hotel fără să ne simțim storși de energie sau înțepeniți de spate. Iar atmosfera la bord te întâmpină cu acea doză de veselie pe care o aștepți de la o mașină mică: culori vii, forme jucăușe, dar surprinzător de ergonomice.

O bilă albă primesc și echipamentele de asistență la condus pe care Inster le oferă (cel puțin în versiunea prezentă în tur): un cruise control adaptiv excelent, un sistem de menținere a benzii și o atenționare foarte strictă la neatenția șoferului.

Ai zice că este o „mașină mare”, taman bună să mergi peste tot cu ea. Dar nu, Inster este un model de segment A, dedicat în special utilizării urbane și doar arareori explorărilor în afara orașului. Faptul că este totuși un automobil foarte mic înseamnă și un spațiu extrem de limitat pentru baterii. Iar caroseria înaltă, în care doi pasageri de circa 1,9 m înălțime pot purta pălării, nu face casă bună cu ideea de „aerodinamică” și, implicit, nici cu vitezele de autostradă. Nu, Inster nu e zgomotos la 130 km/h, dar își consumă mult mai repede acolo bateria de 46 kWh (net) decât o face strecurându-se printre SUV-uri în oraș. În cea de-a doua zi de tur, Inster a consumat 17,3 kWh/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie de 266 km. Așadar, cea mai mică mașină din tur nu e chiar cea mai potrivită pentru a vizita Alpii. Dar, dacă i se cere, o va face și pe asta.

Tibi Buzdugan (Electromobilitate)

De când s-a lansat Inster am fost foarte curios cum se simte mașina la condus. După ce am tot mers cu Dacia Spring și le-am văzut pe toate străzile din București, apariția unui competitor care chiar arată modern și nu îți dă impresia că singurul lucru de care s-a ținut cont în timpul proiectării a fost eficientizarea costului este bine venită.

Sigur, nu găsești lemn, piele, merino sau alte nebunii la interior, dar ce găsești este colorat plăcut și îți dă o stare de bine. În cazul modelului pe care l-am avut noi, interiorul este foarte deschis la culoare, completat de o tapițerie textilă în carouri. Contrar caracterizării de „mașină de oraș”, în prima zi de pasuri alpine s-a descurcat cu brio. Chiar mai mult de atât, ne-a făcut o reală plăcere să mergem pe drumurile virajate. Pe modul sport are suficient cuplu și zvâc până în viteze de 80–100 km/h ca să nu simți în vreun fel că te limitează mașina. Poate doar în depășiri de mașini mari eziți un pic, că știi că durează mai mult decât cu o mașină mai puternică, dar aș zice că se simte echivalent cu o mașină cu motor termic cu cel puțin două ori mai mulți cai. Iar centrul de greutate foarte jos face mașina extrem de stabilă și predictibilă în curbe, cu toate că lățimea redusă nu o ajută la asta.

Ce vezi când te așezi pe scaunele din față nu este deloc ce te-ai aștepta de la o mașină de clasă mică (n-am zis ieftină fiindcă parcă nicio mașină nouă nu mai este ieftină în ziua de azi): sistemul de infotainment are două ecrane cu rezoluție foarte bună, ai cruise control adaptiv cu highway assist (pe lângă distanța față de mașina din față, menținerea vitezei și a benzii, recunoaște limitele de viteză și adaptează automat viteza), ai scaune și volan încălzite, ai încărcător wireless pentru telefon, cam orice ai și pe frații mai mari din gama Hyundai (Kona, Ioniq sau Tucson/Santa Fe dacă te raportezi la mașinile cu motor termic).

Singurul lucru la care nu excelează este mersul cu 130 km/h pe autostradă și căratul a mai mult de 2 oameni sau a mobilei de la IKEA. Pentru cine nu are nevoie de asta (uzual), aș spune că este o mașină suficientă și foarte eficientă.

Andrei Nedelea (InsideEVs.com)

Uitându-mă la Hyundai Inster, mă cuprinde un sentiment de bucurie. Mașina nu încearcă ăs fie agresivă, nu te îmbie cu unghiuri ascuțite ci pare că vrea să fii fericit. Ochi pe parbriz i-ar mai lipsi și ar fi un personaj din animația Cars. Însă caroseria cu proporții și detalii neobișnuite ascunde o parte mecanică și specificații surprinzător de bune.

Este mașina cu bateria cea mai mică din Eurocharge 2025, un acumulator de 49 kWh capacitate totală ce-i permite să meargă cam 350 de kilometri cu un plin. În zilele din tur când au predominat autostrăzile, Inster a trebuit să oprească mai des decât celelalte mașini pentru a încărca, însă astăzi când a urcat pe Großglockner Hochalpenstraße, o trecătoare spectaculoasă ce trece de 2,500 de metri altitudine, autonomia mai redusă nu a mai contat.

A fost o revelație pe viraje, cu direcție surprinzător de comunicativă, ruliu controlat bine și suficient cuplu pentru a ieși din viraje surprinzător de sprinten. Nu mă așteptam să fie o mașină distractivă pe un drum virajat, dar a reușit să mă facă să zâmbesc. E clar că nu e o mașină gândită pentru un stil de condus sportiv și totuși s-a descurcat admirabil, confirmând, dacă mai era nevoie, că Hyundai e un producător care pune mult know-how în spatele tuturor modelelor sale, chiar și cele mai mici.

Și am mai găsit motive să zâmbesc în Inster. Interiorul este surprinzător de spațios pentru o mașină cu un ampatament de 2.58 metri. Cumva Hyundai a reușit să facă habitaclul să pară mare. Senzația de spațiu e dată în mare parte de faptul că plafonul e foarte sus și ai mult loc la cap și asta face întreg interiorul să pară mai mare. E fix ca într-o garsonieră dintr-un bloc interbelic, cu tavan înalt, care nu-ți dă aceeași senzație de claustrofobie pe care o ai într-una dintr-un bloc din anii 1960, cu aceeași suprafață, dar mult mai joasă.

Nu numai că am loc pe banchetă în spatele meu cu scaunul șoferului în poziția mea de condus—am 1.83m și țin scaunul destul de în spate, însă locul la genunchi era remarcabil pentru o astfel de buburuză pe roți. Am reușit să strecurăm cumva și două valize mari în portbagajul Insterului. Am fi putut culisa bancheta în față să obținem și mai mult spațiu în portbagaj, dar n-a fost nevoie.

Am început ziua mergând sub 80 km/h (drumuri urbane și naționale) și consumul afișat era de sub 10 kWh/100 km, dar a crescut la peste 26 kWh/100 km când am ajuns în cel mai înalt punct de pe Großglockner. Apoi la coborâre folosind padelele să modulez frânarea regenerativă nu am folosit foarte mult frânele și am redus considerabil consumul, care s-a stabilizat pe la 17 kWh/100 km și seara când am ajuns la hotel consumul scăzuse până la 14.5 kWh/100 km, o valoare absolut respectabilă având în vedere că am mers mult pe autostradă cu peste 100 km/h și faptul că ultimii 20 km au fost o urcare demnă de o etapă de viteză în coastă.

N-am cum să nu menționez cât de bine s-a încărcat azi Insterul. Conectat la un încărcător de 300 kW pe care-l împărțea cu BYD Seal, s-a încărcat cu 80 kW constant și chiar și când ajunsese pe la 70%, încă trăgea peste 70 kW din stație. O curbă de încărcare foarte bună pentru o mașină a cărei puteri maxime de încărcare este 85 kW. Per total, Inster mi-a plăcut și mi-a demonstrat că nu e o problemă să scoți o astfel de mașină electrică mică la un drum lung. Nu e nevoie să o conduci mai lent, sub limita de viteză pe autostradă și poți parcurge sute de kilometri fără niciun fel de problemă.

Cornel Șocariciu (Autocritica) 

O mașină, indiferent de scopul pentru care a fost ea dezvoltată, ar trebui să fie capabilă să se autodepășească și să performeze, uneori, chiar și în scenarii nu tocmai favorabile. Am văzut SUV-uri cu recorduri la Nurburgring, dar am văzut și electrice care s-au plimbat până la capătul lumii și înapoi. Prin urmare, nu cred că un Hyundai Inster pe pasul Furka ar mai trebui să aibă ca efect ridicarea sprâncenelor. Fiți sinceri, în concediile voastre, de câte ori nu v-ați întâlnit cu mașini mici sau subcompacte care își purtau cu lejeritate „stăpânii”?

Pentru mine, Inster nu-i deloc o surpriză. Producătorul asiatic avea nevoie de un reprezentant în zona mică-mini, iar cu experiența acumulată pe baza proiectelor Kona și Ioniq, Hyundai nu prea avea ce să facă greșit. Punctele forte? Eficiența: mașina e ușoară și reușește să utilizeze cu sârguință fiecare kWh de energie, iar de-aici rezultă un consum bun și o autonomie îndestulătoare raportată la capacitatea bateriei (vedeți mai jos care au fost cifrele obținute în tura de astăzi). Pentru cei care se îndoiesc încă de experimentele noastre, vă mai spun atât: n-a fost o clipă în care să-mi stea gândul la autonomie sau la restul din baterie. M-am bucurat de trecătorile alpine din Elveția și punct. 

Apoi, spațiul. În general, modelele din acest segment ar putea să-i sperie pe cei care suferă de claustrofobie. Nu și Inster. Forma de crossover (ușor atipică pentru segmentul din care face parte) și spațiile vitrate mari reușesc să pună plusuri pe atmosfera de la interior. Sigur, minusurile se văd atunci când coatele date cu colegul de tur devin enervante sau când genunchii nu-și găsesc cea mai relaxată poziție. 

Tot la plusuri aș trece și transplantul de planșă de bord de la frații mai mari Ioniq. Evident, s-au pierdut elemente în timpul operației, însă calitatea percepută nu-i de neglijat. În schimb, restul interiorului e fix așa cum te-ai aștepta să fie: mult plastic (dar cu texturi bune) și fețe de uși care ar fi meritat un pic mai mult material fonoabsorbant. Dacă mi se mai permite o tragere de mânecă: volanul pare supradimensionat pentru interiorul lui Inster. 

Am păstrat pentru final cireașa potrivită tortului imaginat de mine: tapițeria pepită. Nu doar că-mi place, dar le-aș da o idee producătorilor auto: să comercializeze în magazinele de mobilă și scaunele pe care le pun în mașini (adaptate, evident, unui alt uz). Pentru că dacă ar fi așa, mâine mi-aș lua două la fel ca cele de pe Insterul din EUROCHARGE. 

Marco Badea (Explicativ.com)

Hyundai Inster e prâslea al acestui Eurocharge. Deci e mașina cu cea mai mică baterie din tur, azi s-a descurcat foarte bine pe Passo dello Stelvio și Passo Gavia. Am scos la final de zi un consum de 12,2 kWh/100 km, după aproape 323 de kilometri parcurși din Elveția până-n Italia.
La prima vedere pare o mașină mică, însă la interior e gândită foarte bine. Pe lângă culorile vii, de zici că-i petrecere-n mașină și se ascultă numai „Sarà perché ti amo” și „Grande Amore”, se reglează spațiul astfel încât să fie potrivit pentru diverse mărimi, bordul e intuitiv, deși sistemul de infotainment merge mai greu decât la restul mașinilor din tur, iar parbrizul mai drept și luneta sunt mari și ajută la o mai bună calitate a condusului. În plus, e un semn și că din interior mașina nu mai este așa mică precum pare la exterior.

Hyundai Inster se conduce ușor pentru că stă bine pe drum, nu e deloc instabilă în viraje, urcă lejer și se simte că are putere atunci când trebuie. E o mașină construită pentru oraș, dar care poate să tragă cu tine și la drum lung dacă știi să-ți programezi încărcările.

M-am simțit bine la volanul lui Inster. E potrivită pentru starea de spirit atunci când intri în Italia, pentru că e o mașină care îți dă sentimentul de prietenie. Nu vrea să te intimideze, nici să-ți atragă atenția prin șarm, ori să te sperie la propriu. E o mașină care trece pe lângă tine sau te ajunge din urmă la semafor și parcă doar vrea să te salute prietenește, în semn de camaraderie la drum.

Mircea Meșter (Autocritica)

Când am adunat lista de mașini pentru EUROCHARGE, pe Hyundai Inster l-am pus direct la categoria „ghilotina”. Mă gândeam că o mașinuță de oraș, care încarcă la 85 kW, va fi contrastanta într-un convoi cu monștri care trag 270 kW din priză. Părea un cui pe care ni-l batem singuri în talpă, așa, de amuzament sadic. Iar problema nu-i că nu poți să mergi – după atâta experiență cu electricele, pot duce orice electrică oricând, oriunde și au început să mi se pară amuzante plângerile celor care n-au călcat niciodată într-o electrică, dar le ceartă că le strică viața. Cum cerți un Blue-footed Boobie că îndrăznește să fie mai înalt decât găina strămoșească.

Pe autostradă, prima surpriză. Da, încarcă mai lent, dar pe de altă parte și bateria e mică. Pe ceas, din ecuația asta iese că Inter nu stă mult mai mult la încărcat decât restul. A ținut pasul, chit că a adunat mai multe încărcări decât ceilalți când le-am numărat în rapoartele zilnice cu infografice.

Dar adevărata revelație a venit în Alpi. Pe drumurile alea înguste și șerpuite din Dolomiți, Inster s-a transformat. A devenit cea mai manevrabilă și distractivă mașină din tot turul. E mic, agil, cu centrul de greutate jos. Te strecori pe lângă orice, oricând, oricum, iar parcările în orice direcție ai nevoie sunt o joacă de copil. Inter e un soi de Matiz al vremurilor noastre, o mașină conceptual excepțională (mică și încăpătoare), dar care e modernă și îți ofertă tot confortul tehnologic al anului 2025. E ca un cart, dar cu plafonul supraînălțat, cu aer condiționat și un portbagaj care chiar există.

Și apoi am compilat cifrele. Ieri, în Dolomiți, după 320 de kilometri care au inclus bucla Sella Ronda și autostradă la viteze legale (în drum de la hotel spre munți și înapoi), consumul afișat a fost de 13,6 kWh/100 km. O valoare de-a dreptul absurdă. Și putea fi și mai mică –  dacă îl scoți de pe autostradă și-l lași în habitatul lui natural – oraș, naționale, drumuri de munte – mașina asta devine de-a dreptul stelară la capitolul eficiență. Este ce-a făcut Hyundai pe Kona, dar scalat proporțional într-un segment și mai jos.

La interior, Inter e un exercițiu de inteligență. Chiar dacă pe-afară e cât o noptieră, concepția spațiilor interioare este fabuloasă. Plafonul e înalt, iar bordul e plin de „crevase” și spații de depozitare. Nicio altă mașină din tur nu se apropie de ingeniozitatea cu care e gândit spațiul pe Inter. Ok, evident, totul e plastic. Un plastic cinstit, bine asamblat, dar tot plastic dur rămâne. Nu ne amăgim. Însă, ca să fie ironia și mai fină, volanul și manetele din spatele lui sunt luate direct de la fratele Ioniq 5, o mașină de trei ori mai scumpă. 

Și asta ne aduce la preț. Inster, în versiunea de top pe care o avem noi, costă sub 25.500 de euro. Și dacă pui în balanță ce oferă – spațiu, eficiență, fun-factor – și câți bani costă, nu cred că există pe piață ceva care să-l bată azi în zona asta de preț. Prin leasingul dedicat electricelor de la BT Leasing, costă doar 323 de euro pe lună +TVA.

Constatin Ciobanu (Autocritica, Adevărul Auto)

Un lucru este cert, ziua asta maraton nu poate avea alt superlativ decât Hyundai Inster. Mașina asta este făcută pentru oraș și este genială pentru mediul urban. Bine, poate mi-aș fi dorit 2 litri în plus la volumul total al portbagajului. Nu mă deranjează nici faptul că poate trage maxim cu 85 kWh la stații DC, pentru că urban, va fi fericită cu cei 11 kW la stațiile AC. Pentru mine Hyundai Inster este ce ar fi trebuit să fie un Fiat Panda electric, dar încurcate sunt Căile Domnului astăzi. 

Te mai învață ceva mașina asta, te învață că timpul nu este relativ, este ceva extrem de valoros și trebuie utilizat precum benzina pe timpuri când era raționalizată. Dacă ajungi la stație, îți privești chipul preț de câteva minute în oglindă, mai faci ceva mișcări de stretching preț de câteva minute când cobori din mașină, în alte părți ale galaxiei au trecut secole. Fiecare secundă este esențială și un astfel de ritual ne-am permis să parcurgem sincron traseul cu restul mașinilor din EUROCHARGE by Schaeffler. Prima grijă a fost să pornim încărcarea, apoi am avut timp suficient pentru orice altceva.

Poți pleca la drum lung? Da, dar mașina nu este gândită pentru asta și nici nu este vinovată că nu-ți oferă tot acel ceva pe care-l vrei de la o mașină la drum lung. Mi-a adus aminte, și nu mi-aș fi dorit, de încăpățânarea lui Sante Fe din Cars & Roads Croația de a-ți spune secundă de secundă că nu ești șoferul ăla model. Puțină indulgență ar fi binevenit, mai ales la capitolul avertizări sonore. 

A fost un test extrem pentru Hyundai Inster ziua asta de 1.200 km, dar l-a trecut cu succes. Și faptul că m-a dus la destinație fără să încerc vreo emoție m-a făcut să o trec pe o listă de mașini care îmi sunt simpatice.

este un proiect susținut de SCHAEFFLER

Încărcat de
OMV eMotion

Green Partner
BT Leasing

Pus pe șosea de
Michelin

Tehnologizat de
Server Config