N-am avut prea mult timp la dispoziție să ne gândim la cele patru pasuri pe care le-am explorat prin Dolomiți. A doua zi am plecat la drum atât de devreme încât restaurantul de la Hotel Monroc unde ar fi trebuit să luăm micul dejun nici nu se deschisese încă. Am adoptat strategia asta pentru că urma cea mai lungă zi din road tripul EUROCHARGE by Schaeffler: aproape 1.200 de kilometri.
Așa că am lăsat în urmă satul italian Commezzadura de la poalele pasului Tonale și am setat în Google Maps destinația finală a zilei: Szeged, Ungaria. Unica regulă a zilei a fost cât se poate de simplă: mergem toți pe același traseu, care traversează Austria de la vest la est cu o scurtă incursiune prin Germania, iar fiecare oprește pentru reîncărcarea bateriei acolo unde simte că este nevoie.
Chiar dacă drumul a fost preponderent pe autostradă, misiunea de a ajunge din punctul A în punctul B nu a fost neapărat floare la ureche: am avut parte de reprize de ploi în care anvelopele Michelin CrossClimate 3 Sport și-au demonstrat abilitățile, dar și de numeroase segmente de autostradă pe care aveau loc lucrări de reabilitare, atât în Italia, cât și în Austria și Ungaria.
Inevitabil prin prisma diferențelor de segment și preț, cele opt mașini electrice au adoptat strategii diferite pentru încărcarea bateriilor, iar cele mai multe opriri au fost la stațiile rapide OMV eMotion de pe parcursul traseului. Porsche Macan a reușit să termine „cursa de anduranță” cu numai trei opriri, în timp ce restul mașinilor au optat pentru 4 sau 5 opriri, în funcție de preferințe și nevoi, iar Audi A6 e-tron Sportback a „pierdut” la stații mai puțin de o oră și jumătate.
Pentru noi, surpriza zilei a fost că cele opt mașini electrice au ajuns la Szeged într-un interval de numai o oră, chiar dacă datele din fișele tehnice indică numere complet diferite în termeni de capacitate netă a bateriei sau autonomie.
După o noapte de odihnă a urmat și stintul final spre România: undeva la 350 de kilometri de la Szeged până la Miercurea Sibiului, unde am ajuns cu bine pe un traseu în mare parte pe autostrăzi și lipsit de controalele de la graniță care au dispărut după intrarea țării noastre în spațiul Schengen.
Acum îți povestim cum s-au comportat mașinile electrice pe traseu și, după ce ne tragem un pic sufletul, revenim în zilele următoare cu rapoarte detaliate pentru fiecare mașină electrică din EUROCHARGE, cu date relevante precum autonomia reală, consumul mediu, timpii de încărcare sau costurile de rulare.
Radu Gurămultă (Autocritica) despre Audi A6 e-tron Sportback
Nici că se putea mai bine pentru echipajul nostru altfel decât să încheiem EUROCHARGE la volanul lui Audi A6 e-tron. Mai corect, ultima zi până la revenirea în țară, însă cea mai lungă și mai solicitantă atât pentru mașină cât și pentru noi. De asta m-am bucurat, pentru că am călătorit în ritm de GT. De fapt, performanțe dinamice de Gran Turismo, ținută de drum de automobil executive, interesantă combinație.
Audi știe să-ți ia ochiul atunci când ești la volan. Pe alocuri, abordarea interioară e copleșitoare. Tocmai de aia mă mir de grija mai puțin susținută pentru materialele plasate în unele zone care nu sunt chiar ascunse, precum fețele portierelor. Pe ici-colo se simte „cost control-ul” și parcă nu e chiar atât de plăcut dacă ne gândim că Audi știa să închege interioare impecabile. Dar, acceptăm că astea-s vremurile pe la mai toți producătorii premium veritabili. Dacă nu te oprești cu analiza la asta vei constata un șasiu bine închegat, care așterne mașina foarte corect pe drum, într-o combinație de dinamism maturat în confort; mixul sistem de suspensie – scaune a fost de bun augur pentru spatele lui Dragoș și al meu, pentru că nu-i cea mai mare plăcere să petreci peste 16 ore pe drum, cu tot cu pauzele atât de binevenite în care am încărcat. Dar îndrăznesc să cred că am fost răsfățații zilei.
Cu 462 CP nu poți da greș, deși în zilele noastre nu mai e chiar o valoare care-ți fură inima, iar în bunul spirit Audi discutăm despre un sistem de tracțiune integrală. Asta contribuie la senzația de mașină robustă, gata de orice. Aș mai preciza că pe scurta perioadă în care am cutreierat prin Germania, pe autostradă, un Audi R8 V10 ne-a dat târcoale și a admirat secunde bune noul tip de A6; ceea ce mă face să cred că fanii mărcii, antrenați deja cu alte modele e-tron, vor fi galanți cu acest model.
Preț mașină testată: 105.895 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1332 de euro/lună
Andrei Nedelea (InsideEVs) despre BYD Seal
Dacă mai aveai vreo urmă de îndoială că mașinile chinezești sunt cel puțin comparabile cu cele europene, trebuie să încerci un BYD Seal. După ce am condus-o aproape 800 km din Tirol până la Szeged, chiar am avut timp să-mi formez o opinie. BYD joacă tare cu Seal, care e o mașină cu design exterior de sedan sportiv care nu pare nepotrivit nici după ce îi arăți câteva viraje urmate de o linie dreaptă unde pui jos fără dramă toată performanța pe care o are la dispoziție.
Mașina arată bine din orice unghi și chiar întoarce priviri, însă nici din interior nu dezamăgește. M-au surprins plăcut materialele de la interior. Am mers în tur cu mașini și de două ori mai scumpe, al căror nivel de calitate percepută pe alocuri pare sub Seal. Oriunde atingi în interior, materialele sunt plăcute, par scumpe și au un iz premium. Poți schimba și poziția ecranului între landscape și portrait, care e pe atât de inutilă căt e de spectaculasă, și sigur îți va impresiona pasagerii.
N-am cum să nu menționez cât de rapid e Seal. În varianta 3.8S, Seal te lipește de scaun cu 530 CP și 680 Nm care, după cum îi spune și numele, trimit mașina de pe loc până la 100 km/h în 3.8 secunde. Se simte și mai rapidă de atât, mai ales când ești pasager. Stă bine și pe viraje și se poate dezactiva parțial controlul tracțiunii permițându-ți să te joci un pic cu puterea și să simți cum mașina o redistribuie de la o roată la alta pe viraje fără să piardă vreodată aderența.
Nu mă gândeam că mă va impresiona din punct de vedere dinamic pentru că citisem pe la alții că e o mașină axată pe confort, însă chiar m-a surprins plăcut. Se descurcă bine și pe autostradă, unde deși suspensia rămâne fermă, mașina reușește să izoleze pasagerii de imperfecțiunile căii de rulare și e și foarte silențioasă grație geamurilor duble pe față. Seal e mașina cu care am parcurs cea mai lungă distanță din tur și după aproape 1.200 km petrecuți și la volan și ca pasager, mi se pare un pachet foarte atractiv și convingător care conferă credibilitate brandului BYD și pune producătorii consacrați într-o lumină nu tocmai bună.
Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 640 de euro/lună
Constatin Ciobanu (Autocritica, Adevărul Auto) despre Hyundai Inster
Un lucru este cert, ziua asta maraton nu poate avea alt superlativ decât Hyundai Inster. Mașina asta este făcută pentru oraș și este genială pentru mediul urban. Bine, poate mi-aș fi dorit 2 litri în plus la volumul total al portbagajului. Nu mă deranjează nici faptul că poate trage maxim cu 85 kWh la stații DC, pentru că urban, va fi fericită cu cei 11 kW la stațiile AC. Pentru mine Hyundai Inster este ce ar fi trebuit să fie un Fiat Panda electric, dar încurcate sunt Căile Domnului astăzi.
Te mai învață ceva mașina asta, te învață că timpul nu este relativ, este ceva extrem de valoros și trebuie utilizat precum benzina pe timpuri când era raționalizată. Dacă ajungi la stație, îți privești chipul preț de câteva minute în oglindă, mai faci ceva mișcări de stretching preț de câteva minute când cobori din mașină, în alte părți ale galaxiei au trecut secole. Fiecare secundă este esențială și un astfel de ritual ne-am permis să parcurgem sincron traseul cu restul mașinilor din EUROCHARGE by Schaeffler. Prima grijă a fost să pornim încărcarea, apoi am avut timp suficient pentru orice altceva.
Poți pleca la drum lung? Da, dar mașina nu este gândită pentru asta și nici nu este vinovată că nu-ți oferă tot acel ceva pe care-l vrei de la o mașină la drum lung. Mi-a adus aminte, și nu mi-aș fi dorit, de încăpățânarea lui Sante Fe din Cars & Roads Croația de a-ți spune secundă de secundă că nu ești șoferul ăla model. Puțină indulgență ar fi binevenit, mai ales la capitolul avertizări sonore.
A fost un test extrem pentru Hyundai Inster ziua asta de 1.200 km, dar l-a trecut cu succes. Și faptul că m-a dus la destinație fără să încerc vreo emoție m-a făcut să o trec pe o listă de mașini care îmi sunt simpatice.
Preț mașină testată: 25.585 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 323 de euro/lună
Mircea Meșter (Autocritica) despre Mazda 6e
În road trip-ul nostru din Alpi am avut mașini mari, mici, puternice, eficiente, confortabile, sportive, toată lumea în vagoane. În tabloul ăsta, Mazda 6e este stat în stat, un soi de premiu special al juriului, o categorie în sine. Nu știu dacă e de vină culoarea asta, Soul Red Crystal, care pare că a fost aplicată în 70 de straturi de un călugăr tibetan (am întâlnit și un grup de călugări tibetani pe Grossglockner Hochalpenstrasse, apropo), sau pur și simplu designul, dar mașina asta oprește pietonii pe trecere. Este, fără nicio ezitare, cea mai frumoasă mașină din EUROCHARGE by Schaeffler. Proclam eu aici, cu puterea celor 22 de ani de presă auto care mi-au curs prin fața ochilor.
De obicei, după un exterior atât de reușit, te aștepți ca interiorul să fie o dezamăgire, o promisiune neonorată. Doar că nu și aici. În echiparea noastră de top, cu interiorul ăla crem și cu Alcantara întinsă generos pe bord și pe uși, cabina este efectiv operă de artă. Îți cam vine să te descalți când intri în mașină. E genul de spațiu care face ca unele cabine de business class de la anumite companii aeriene să pară low-cost. Calitatea percepută e fabuloasă.
Totul e aproape perfect. Aproape. Pentru că, oricât ai coborî scaunul șoferului, tot stai un pic cam sus. O poziție de condus împrumutată parcă de la un SUV, care le va plăcea multora, dar care nu se asortează complet cu alura de felină a mașinii.
OK, arată excelent. Dar cum merge? Am avut-o pe mână în cea mai lungă și chinuitoare zi a turului: 1160 de kilometri de autostradă, din Italia până la granița noastră. Și mi-a plăcut, pentru că încearcă din răsputeri să fie o Mazda adevărată, o reușită dinamică. Direcția e echilibrată, suspensiile sunt calibrate între confort și sportivitate, iar pe șosea se simte așezată, chiar matură – pare la a patra generație electrică, nu la prima.
La minusuri am notat sistemul de menținere a benzii, care este un asistent atât de zelos, încât îți smulge volanul din mână chiar si când semnalizezi să schimbi banda. E ca un bodyguard prea entuziast care te protejează și de prieteni. Din fericire, se poate dezactiva și sunt convins că un update OTA îl va trimite la reeducare.
Cam atât despre capitolul mașină, să trecem la capitolul mașină electrică, unde Mazda a gândit o strategie – să-i zicem – interesantă. Ai două baterii. Cea mică (69 kWh) se încarcă rapid, cu 200 kW. Cea mare (80 kWh) se încarcă lent, cu 95 kW. Logic ar fi fost invers, dar cine suntem noi să judecăm deciziile luate la Hiroshima? Noi am avut în test varianta cu încărcare rapidă. Rezultatul, după aproape 1200 km de autostradă: un consum mediu de 19,1 kWh/100 km și o autonomie reală calculată de 345,5 km.
Pentru un prim model electric non-experimental (să uităm un pic de MX-30), aș îndrăzni să spun că Mazda a creat aici cea mai bună mașină electrică japoneză de pe piață. Punct. Lucru absolut lăudabil în contextul în care Mazda e o întreprindere mai degrabă mică față de coloșii industriali cu care se luptă în țara de origine. Per total, în Mazda 6e vei găsi o mașină superbă, cu un interior fabulos, care se conduce excepțional. Totul la un preț care, indiferent de versiune, se învârte între 40 și 50 de mii de euro. O propunere extrem de serioasă în zona mașinilor electrice de familie.
Preț mașină testată: 46.490 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 585 de euro/lună
Marco Badea (Explicativ.com) despre Porsche Macan
Porsche Macan e genul rar de mașină căreia și dacă vrei intenționat să-i cauți defecte, nu îi găsești. Suspensia e sănătoasă și fină, autonomia e mai bună decât o mașină cu motor termic de dimensiuni, puteri și performanțe similare, are un interior cu finisaje care te fac să înțelegi că ești într-o mașină valoroasă, un spațiu extrem de confortabil care te invită la drum lung cu toată familia și o stabilitate pe șosea cum eu nu am mai întâlnit la nicio mașină.
Porsche Macan 4 nu e o mașină ieftină, dar e o mașină care își merită fiecare leu. Are un sistem de infotainment foarte intuitiv, se conduce ușor și la volan te simți puternic, nu neapărat doar prin caii putere, ci prin prestanța pe care o are mașina asta în ansamblu pe drum.
Porsche, în fapt, e despre visuri și despre a îndrăzni să-ți depășești limitele constant, cu fiecare provocare care îți apare în față. Iar experiența de a conduce acest Macan 710 km până la Szeged, timp de peste 8 ore, m-a făcut să înțeleg de ce Porsche nu e doar o mașină, ci transpunerea în realitate a unui vis. Tipul ăla de vis, cum zice Mircea Meșter, pe care îl ții pe pereți când ești copil și pe care încerci să-l atingi la maturitate, în drumul tău prin viață.
Preț mașină testată: 107.550 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1352 de euro/lună
Radu Hângănuț (Euronews România) despre Renault 4
Să ai o mașină “de oraș” în ziua în care Eurocharge îți dă de topit 1160 de km ar putea să pară dușmănie. Dar nu în 2025 și nu când e vorba de Renault 4.
Îmi place ideea asta de mașină care continuă istoria unui model ce a scris istorie la vremea ei. Altfel, într-o lume de branduri auto compuse doar din litere parcă alese aleatoriu, cu ce altceva să mai flexeze europenii?
Într-o zi cu 99% drum de autostradă, Renault 4 a avut un consum mediu de 16,5 kwh/100 km. Adică o autonomie reală calculată de 315 km. Multișor, comparat cu cifrele oficiale mixte (Renault spune că autonomia WLTP mixt e de 397 km).
Dar aici merită făcută o precizare: autostradă în Austria și Ungaria, pe ruta noastră, înseamna ori limite de drum expres, ori limite impuse de lucrări. În rest, au mai fost limitele bunului simț, că nu ne-am dus în Alpi să lăsăm cauciuc pe spatele marmotelor, ci să testăm pentru oameni care înțeleg rostul unei mașini și cum ar trebui să circuli pe un drum public.
Preț mașină testată: 36.950 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 465 de euro/lună
Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Volkswagen ID.4
Nici măcar culoarea de cer senin a modelului ID.4 nu a putut șterge senzația tristă de final al aventurii EUROCHARGE 2025. Am condus ID.4 pe cel mai lung segment din tur, Commezzadura – Szeget, așa că impresiile mele țin mai mult de comportamentul pe autostradă (cu foarte multe porțiuni în construcție), unde am simțit susținere, prin sistemele de asistență și dinamica mașinii.
A fost o zi lungă, în care poate nu am fi avut nevoie de toate opririle pentru încărcare, dar și cel mai concludent test că, la drum lung, eu am nevoie mai des de „combustibil” – o cafea single origin (la VIVA), o gustare, un desert – decât ID.4 pentru a se încărca.
Dacă analizezi fiecare cifră ca un contabil și pui în balanță preț, performanțe, spațiu interior și alte mici detalii care contează în momentul achiziției unei mașini, o să-ți dea cu plus. Poate că nu e mașina care să mă fi impresionat cel mai mult, ca design, din tur, dar în același timp, la o analiză rațională, reușește cumva să se strecoare pe lista de opțiuni pentru o viitoare electrică. Partea de design fost compensată clar de noua culoare Costa Azur Metallic, mai ales că am în garderobă o multitudine de outfit-uri asortate.
Preț mașină testată: 48.417 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 609 de euro/lună
Dan Scarlat (Top Gear România) despre Volvo EX90
EX90 este cel mai scump, sigur, puternic, încăpător și greu Volvo care a existat vreodată. Mai mult, excluzând versiunea cu ampatament lung a lui S90, disponibilă doar în China, EX90 este și cel mai lung Volvo din toate timpurile. Așadar, vorbim despre un campion absolut al „excesului scandinav” (un termen oricum complet neobișnuit), dar care își propune, în același timp, să fie o opțiune cât mai ecologică.
Stilistic, EX90 nu aduce un salt major, ci se încadrează natural într-o evoluție a actualului limbaj Volvo, lansat odată cu XC90 acum mai bine de 10 ani. De fapt, pare că XC90 și EX30 au făcut un copil care suferă de gigantism. Și care a ieșit special, în cel mai pozitiv sens, datorită „ochișorilor” care clipesc (pentru cine nu știe, EX90 folosește un sistem de faruri escamotabile, în care unitățile LED principale sunt acoperite cu capace mobile ce integrează DRL-uri și care se ridică automat la activarea luminilor de noapte).
Totuși, un design într-o linie deja conservatoare nu înseamnă absența completă a unei revoluții. În această perioadă de schimbare rapidă a normelor, Volvo nu stă pe loc, iar progresul alege deseori căi care pot da bătăi de cap… conservatorilor. EX90 include multe modificări în ergonomia tradițională Volvo: mânerele ușilor sunt pentru prima dată retractabile (din rațiuni aerodinamice), iar reglajele oglinzilor exterioare, ale volanului, climatizării ș.a. se fac din meniul tabletei și prin butoane pe volan. Aceste schimbări pot părea neobișnuite pentru clienții tradiționali Volvo, dar probabil vor fi extinse la întreaga gamă în viitor. Din acest punct de vedere, EX90 reprezintă un salt comparabil cu cel adus de XC90 acum un deceniu.
Am condus acest model în cea mai lungă zi din tur, aproape 1.200 km, în mare parte pe autostradă. Deși este cel mai mare Volvo construit vreodată, consumul s-a dovedit foarte bun: aproximativ 23 kWh/100 km, ajutat, e adevărat, de multe porțiuni line și favorabile pe traseu. Confortul a fost însă regal, grație scaunelor mari cu funcție de masaj, spațiului generos și antifonării excelente.
Preț mașină testată: 102.547 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1289 de euro/lună
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion
Green Partner
BT Leasing
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
