Vine un moment în viața fiecăruia când alegerile sunt făcute aproape greșit din punct de vedere rațional. Și totuși, conștienți că greșim, alegem emoțional și luăm decizia raportându-ne la factori pe care în mod normal i-am fi ignorat sau i-am fi împins undeva mai jos pe scara valorilor.
Nu spun c-am greșit când am ales ca noua mea mașină să fie noul Renault 5 E-Tech Electric (va fi prima și singura dată când îi voi spune pe numele întreg), dar spun că decizia a fost una mult influențată de partea emoțională și mai puțin de cea rațională.
Pentru că-mi place. Punct.
Retro-modern
O să fiu sincer până la capăt. Prima dată când mi-a trecut prin cap că nu mi-ar sta rău deloc (a se citi mi-ar plăcea mult) într-o electrică cu design retro-modern a fost odată cu testul făcut cu Fiat 500e. Din motive pe care încă nu le știu, ideea asta a mașinilor electrice cu design inspirat de istoricele care au făcut carieră în Europa în urmă cu 40, 50 sau 60 de ani mi-a intrat adânc sub piele. Deci oamenii care au luat decizii în acest sens pot sta liniștiti: pe unul l-au cucerit.
Apoi, a venit Luca de Meo cu ideea lui năstrușnică de a căuta în istoria mărcii Renault punctele maxime de interes. Și-așa s-a ajuns la concluzia că vechile Renault 4 și 5 merită să fie readuse în prim-plan. În formă electrică, evident, piața actuală fiind marcată de transformări și de decizii care pun accent pe această variantă de propulsie. Oricât ne-ar plăcea să vedem scris Turbo pe un R5 nou nu se mai poate. Oh, wait, ba se poate, dar cu ce costuri și, dacă ar fi s-o zic franc, cu ce compromisuri din partea unui petrolhead.
Revenind la probleme de oameni pentru care 155.000 de euro (prețul de pornire al unui R5 Turbo 3E) se calculează în venituri cincinale, nu în sume deblocate instantaneu din aplicația mobilă a băncii.
Prezentarea internațională a lui Renault 5 am ratat-o. Mi-ar fi plăcut să dau nas în nas cu el încă din prima clipă, dar am avut acolo un reprezentant. Tudor a scris toate detaliile de la firul ierbii și am trecut rapid informațiile prin filtrul emoțional, răspunsul fiind unul clar: îmi cam place. Dar nu plec pe fentă rapid. M-am fript și cu alte ocazii și am devenit ceva mai cumpătat când vine vorba de exprimarea emoțiilor. Prin urmare am așteptat prima întâlnire. S-a întâmplat la finalul anului trecut. Iarnă, un exemplar de pre-producție (deci ușor rezervat în anumite privințe vizavi de produsului final, final) și un calendar atât de încărcat și haotic care nu mi-a permis să-l descopăr foarte mult. Cu un gust ușor dezamăgit (față de evoluția situației de moment) mi-am spus că las totul pe data viitoare.
Care-i mai exact treaba cu Renault 5?
Luca de Meo și-a dorit să democratizeze (deși nu-mi place neapărat acest cuvânt) mașinile electrice. Și e imposibil să faci asta cu modele scumpe. Prin urmare, o electrică de oraș a fost varianta cea mai la îndemână. Renault a testat terenul cu Zoe. Și-a mers excelent, doar că modelul electric a îmbătrânit și, ca să fiu sincer cu voi, nici nu prea spunea multe din punct de vedere al designului. Nu s-a inspirat din niciun alt model al mărcii, ba din contră, reușea să iasă în evidență prin estetica diferită. Și ce înseamnă asta din punct de vedere al marketingului? Că nu prea poți să comunici pe o linie coerentă cu un posibil client. Nu spun că ideea mașinilor de clase diferite trase la indigo e o soluție bună, dar identitatea de brand trebuie să existe. Iar în cazul lui Zoe nu prea se vedea. Deci era nevoie de o schimbare majoră la nivel de design.
Apoi, Renault 5 a fost vedetă în Franța și nu numai în anii ’70 și ’80. A atins valori excelente de vânzări în acea perioadă și a beneficiat și de ceva aport de imagine mulțumită motorsportului. Zoe n-a prea ajuns în astfel de cercuri. Altfel spus, noul model electric Renault de clasă mică avea nevoie de o altă imagine în fața publicului.
Arhitectura lui Zoe era și ea învechită, iar asta a însemnat o platformă nou dezvoltată. Se numește AmpR Small și o găsești, de exemplu, și pe Renault 4.
Tot din viziunea lui Luca de Meo a făcut parte și ideea unor mașini electrice accesibile. R5 e primul pas (cea mai accesibilă variantă costă în România de la 24.900 €), dar urmează un Twingo electric menit să ducă pragul la valoarea de 20.000 de euro.
Iar toate aceste lucruri converg către un lucru: nu-i deloc greșit să-l vezi pe noul Renault 5 drept un succesor spiritual al lui Zoe.
Data viitoare
Iar data viitoare despre care v-am scris câteva paragrafe mai sus a sosit câteva luni mai târziu când Mircea m-a anunțat că am de ales între un Duster hibrid și un Renault 5. Pe lângă faptul că poate doar Taycan Cross Turismo ar fi putut să scoată din ecuație plăcerea mea vinovată (e și ăsta un mod prin care să-mi justific alegerea), nu vreți să știți că emoțiile au dat și pe dinafară. Sau altfel spus, chiar m-am bucurat de veste.
Și peste alte câteva luni, la final de iunie, a sosit și mașina.
Iconic Cinq
Să fac puțin prezentările. Mașina în cauză este un R5 în versiune Iconic Cinq. În cuvinte traduse pe înțelesul tuturor asta înseamnă vârf de gamă la nivel de echipamente. De fapt, ar trebui să vorbesc la trecut. Pentru că asta se întâmpla la momentul comenzii. Între timp a apărut și o echipare numită Roland Garros, care-i peste Iconic Cinq.
Prețul de pornire: 32.750 de euro întrucât am ales varianta Comfort Range (adică cea mai mare baterie disponibilă).
În materie de motorizare, lucrurile arată simplu: un motor electric pe puntea față cu 150 de cai-putere și o baterie cu chimie NMC și cu capacitate de 52 kWh care asigură, în mod ideal, o autonomie de până la 410 kilometri. Încărcarea ei se poate face fie la surse AC, cu 11 kW, fie la surse DC, cu 100 kW. Probabil, pentru un novice în ale electrificării, treaba asta ar putea să sperie la drumuri lungi (cu toate că Renault anunță 30 de minute pentru 15- 80% la o stație de 100 kW, deci nu-i neapărat tragic). Nu-i cazul de față. Consider că am adunat ceva experiență cu electricele, asta ca să nu mai plusez și cu faptul că viața mea s-a cam schimbat în ultimele 9 luni, iar concediile/plecările de tip haihui au dispărut de pe radar. Prin urmare, mă aștept ca încărcarea bateriei s-o fac la priza de acasă în marea majoritate a momentelor (până acum doar așa s-a întâmplat, deci n-am apucat să testez nici viteză de încărcare, nici precondiționare prin sistemul de navigație integrat). Ca să aveți și un ordin de mărime, drumurile mele săptămânale se învârt undeva cam la 200-250 de kilometri, deci asta înseamnă, cu indulgență, o încărcare în weekend. Easy-peasy.
Dar să continui cu detalierea exemplarului în cauză. Dincolo de designul reușit al lui R5 (părere personală, evident), culoarea caroseriei parcă îmi place și mai mult: Pop Yellow la pachet cu plafon Starry Black (700 de euro). Fun fact: și gâzele iubesc culoarea asta. Ca să închei cumva cu partea de caroserie aș adăuga un lucru. Și ăsta e valabil pentru toți producătorii care apelează la soluția asta: plasticul negru-lucios nu-și are rostul la exterior. Se zgârie ușor, se murdărește și mai ușor, iar petele de apă se curăță cu un pic de insistență și cu o cârpă pufoasă. Estetic, da, arată bine, dar din punct de vedere al caracterului practic, zero pentru piano-black.
Interiorul e unul cu tapițerie din material textil cu detalii în culoarea caroserie. Adică acel galben muștar vine cu tine și în habitaclu. Echiparea Iconic Cinq mai înseamnă următoarele: sistem de parcare hands-free, scaune față cu încălzire (reglaj doar manual), volan încălzit, lumini interioare cu LED, jante de 18 inchi, sistem de iluminare ambientală, instrumentar de bord de 10, 25 de inchi și ecran central de 10,1 inchi cu sistem Android Automotive, faruri și stopuri cu LED, sistem multi-Sense (cu 4 moduri de conducere: Eco, Comfort, Sport și Perso) și funcție vehicle-to-load (e disponibilă indiferent de echipare, dar am vrut s-o menționez întrucât am plătit și pentru conectorul necesar; 200 de euro). Nu le-am enumerat pe toate, evident, iar câteva dintre cele de mai sus sunt standard și pe echiparea de mijloc.
Ce am mai bifat extra în configurator? Pachetul de siguranță (650 de euro), un cablu de încărcare la priză domestică (300 de euro), pachetul de personalizare de la exterior (600 de euro; stickere pe portiere și pe plafon) și covorașele (50 de euro). Prețul total: 35.308 euro (include și pachetul legislativ în valoare de 58 de euro).
Concluzii după primele săptămâni
Aș vrea să stabilim un lucru de la început: oricât de mult mi-ar fi intrat pe sub piele noul R5 n-o să încerc în niciun fel să-i protejez minusurile. Așa că, deschid masa cu lucrurile care nu prea îmi plac. Reiau aici ideea cu plasticul negru lucios de la exterior. Nu, nu, nu. O idee total greșită și pe care aș vrea s-o văd rapid cum dispare din industrie. Oamenii s-au tot plâns de piano black la interior, iar acum am ajuns să-l avem la exterior.
Apoi, spațiul. Înțeleg pe deplin că-i un model de segment B, dar parcă se puteau face mai multe. Buzunarele ușilor sunt ușor meschine, în ideea în care o sticlă de apă încape la orizontală. Ca să nu mai spun de faptul că portierele spate n-au deloc spații de depozitare. Măcar compensează cu buzunarele amplasate pe spătarele scaunelor. Apoi, cocoașa din bord din zona pasagerului din dreapta: excelentă ca apariție (mai ales că-i îmbrăcată într-un material moale), dar zero din punct de vedere al caracterului practic. N-o să-mi las niciodată obiecte nesecurizate pe-acolo. Despre cât de încărcată e zona din dreapta a volanului cred că am mai vorbit și când am testat alte modele Renault cu configurație similară. În cazul de față, avem așa: satelitul pentru comanda sistemului audio, selectorul transmisiei, comenzile pentru ștergătoare plus butoanele de pe volan, inclusiv cel pentru selectarea modurilor de rulare amplasat în interiorul volanului (imaginează-ți Manettino de la Ferrari, dar într-o versiune simplificată).
Suporturile pentru pahare, zona de încărcare wireless a telefonului mobil și cotiera intră într-o medie a segmentului. O să punctez și la interior kilogramele de piano black. Ntz, ntz, ntz.
Modul Eco l-am folosit o singură dată și probabil că n-o s-o mai fac prea curând: resursele motorului sunt temperate rău. Totuși, l-aș recomanda celor care abia și-au luat permisul. Să se obișnuiască treptat cu ce poate livra mașina.
În rest, puncte bonus pentru tapițerie (atât pentru culoare, cât și pentru textură), pentru poziția joasă la volan, pentru caracterul dinamic pe care-l are (uneori, chiar și în modul Comfort, cuplul motor imprimă un caracter jucăuș mașinii), pentru direcția corectă și pentru modul în care mașina reușește să-ți dea senzația că deși e electrică, era warm-hatchurilor n-a apus.
Despre locurile din spate nu sunt multe de zis. În spatele meu e loc suficient, dar asta și pentru că am undeva la 60 de kilograme. Deci treaba asta nu e general valabilă. Iar pe scaunul din dreapta a intrat și scaunul de copil cu bază rotativă. Portbagajul e suficient de încăpător încât să pun căruțul și alte obiecte. Depinde cât de mult vreau să înalț piramida cu lucruri. Altfel, n-ar fi stricat o margine de încărcare mai joasă.
N-am spus încă nimic despre autonomie și consum. Pe cei 700 de kilometri pe care i-am parcurs (nu prea a fost timp de plimbări) consumul mediu afișat a fost de 14,5 kWh/100 de kilometri. Deloc rău, ținând cont că vreo 350 de kilometri i-am făcut pe autostradă (consumul pe autostradă a fost de 17-17,5 kWh/100 km), iar vremea din ultima lună a însemnat aer condiționat non-stop la trepte ridicate. Autonomia maximă încă n-am testat-o, dar din calculele pe care le-am făcut, 350 de kilometri în condiții cu temperatură ambientală cu valori de 32-34 de grade Celsius sunt în grafic. Am eu în plan un test extrem de consum, dar despre el cu altă ocazie.
Aplicația mobilă My Renault nu-i dintre cele mai ofertante. Totuși, prin intermediul ei poți porni climatizarea, farurile/claxonul (în caz că ai uitat pe unde ai parcat sau ai nevoie de lumină) și poți programa încărcările. Cam atât vizavi de chestiile care țin de utilizarea zilnică.
În rest, nu prea mai am ce să adaug. Poate doar faptul că mașina reușește să trezească mult interes din partea celorlalți participanți la trafic: am văzut șoferi cu telefoanele în mână pozând-o (deloc sigur, dragilor), am fost claxonat la semafor și chestionat în privința ei, plus minim o discuție cu trecători la fiecare ieșire în oraș (recunosc, n-au fost foarte multe).
Vă las mai jos fișa mașinii și revin cu date noi de consum și nu numai în lunile viitoare.
