Se întâmplă. Am aflat că în parcul de presă sunt două modele Tayron, le-am programat, eu unul, Cornel altul, și ne-am văzut de treabă. Problema a apărut când ne-am întâlnit cu materialele. Amândoi testasem Tayron 2.0 TDI R Line 4Motion.
Am lăsat lucrurile puțin să se sedimenteze, și iată-mă acum, cu perspectiva personală asupra acestui model, cu singurul amendament că eu am testat versiunea cu 7 locuri.
Arborele genealogic
Prima generație s-a născut în China, fiind comercializată doar pe această piață. A fost înrudit cu a doua generație VW Tiguan pentru că au avut la bază aceeași platformă – MQB A2. Bine, această platformă a mai găzduit și prima generație Skoda Kodiaq și Seat Tarraco. Prima generație Tayron a fost dezvoltată pentru a satisface cerințele de spațiu și imagine urmărite de clienții din China. Un model cu un ampatament de 2.731 mm, poziționat între Tiguan care avea un ampatament de 2.681 mm și Tiguan Allspace care propunea 2.791 mm.
Din punct de vedere estetic era un mélange de Tiguan și Touareg la care s-a adăugat puțin și din prestanța modelului american VW Atlas. Iar dacă amintim și de Tayron X – un CUV, avem o imagine a ceea ce a fost prima generație. Sub capotă se găseau fie un 1.4, fie un 2.0 în versiuni supraalimentate.
Am vrut să introduc în propoziție numele modelului, care până la a doua generație a adunat vânzări de aproape 500.000 exemplare.
La a doua declinare
Acum vorbim deja despre un model global, acesta fiind produs în Germania, China și Mexic. Evident, sunt mici incongruențe la capitolul identitate. În China se numește Tayron L – pentru a sublinia plusul la capitolul lungime, în America este comercializat sub numește Tiguan, iar în Europa vine sub numele Tayron.
Estetic, trebuie să recunosc faptul că încerc o mică senzație de confuzie sau poate nedumerire când vine vorba de a asocia designul cu numele. Nu prea înțeleg de ce mașinile astea două (Tiguan și Tayron) trebuie să se numească diferit, când nu arată chiar atât de diferit.
Da, înțeleg că era nevoie de o punte de legătură între Tiguan și Touareg, și faptul că această legătură în trecut era făcută de Tiguan Allspace, dar în acest moment parcă lăsa impresia unei game ușor neîmplinite.
Ce nu pot nega este faptul că sunt impresionat de oferta de motorizări. Rar mai găsești în oferta unui constructor libertatea de a alege benzină, benzină mild-hybrid, diesel și plug-in hybrid. Da, în sistemul meu de valori eu identific acest lucru cu respect față de client.
Iar versiunea Tayron R-Line 2.0 TDI 4Motion DSG reprezintă cea mai scumpă opțiune pentru acest model. Modelul testat are un preț de bază în această configurație de 54.557 euro. Cu opționale, exemplarul testat a ajuns la 62.152 euro.
Cum mă îmbracă acest Tayron?
Vizual, am menționat că îmi induce nevoia de o vizită la oftalmolog pentru a-mi verifica dioptriile (dacă un Tayron este parcat lângă un Tiguan). Recunosc, sunt detalii care le diferențiază, dar sunt detalii evidente pentru cei pasionați, în timp ce pentru marea masă a privitorilor acestea se estompează. Dar pentru a le identifica ușor în trafic, Tayron are siglele față/spate iluminate, în timp ce Tiguan nu, asta dacă vreți un rezumat al disertației de mai sus pe tema diferențelor estetice.
Am spus-o și în Cars And Roads Croația by Michelin unde versiunea plug-in hybrid a fost una dintre protagoniste, apreciez mai mult linia lui Tayron decât a lui Tiguan. Îmi lasă mai mult impresia de crossover, decât de SUV.
La 1.88 metri înălțime și vreo 10 kg peste greutatea ideală, am o slăbiciune în a aprecia modelele cu interior generos. Și încă ceva, îmi plac modelele în care nici nu urc, nici nu cobor, iar la Tayron am găsit aceste atribute. Versiunea testată era configurată cu 7 locuri, opțiune care costă 883 euro.
Dacă sunt ocupate toate scaunele, portbagajul încă mai oferă un volum similar cu o compactă, adică 345 litri, ceea ce este o performanță frumoasă. Dacă-l folosiți în modul clasic – SUV cu 5 locuri, aveți provocarea de a umple 850 litri cu bagaje. Spațiu din belșug, doar că în cazul în care ai bifat opțiunea cu șapte locuri nu mai ai o podea perfect continuă în portbagaj (apare un gol în zona balamalelor și chiar și spații în zona pereților laterali; ambele sunt firești dacă iei în calcul sistemul de pliere, dar totuși e un detaliu pe care să-l iei în calcul).
Dacă tot am plecat de la portbagaj, să continuăm logic cu locurile 6 și 7. Accesul la ele este rezonabil, nu trebuie să ai croială de gimnast ca să ajungi în spate. Te ajută decuparea generoasă a portierei și faptul că se deschide aproape la 90 de grade. Spațiul pe scaune este pentru copii de până la 10-12 ani. Încap și eu acolo, dar am senzația că sunt într-un geamantan în care cineva a pus prea multe haine și încearcă să-l închidă. Mai poți oferi câteva grade de libertate celor din spate profitând de opțiunea de a culisa bancheta mediană spre înainte, dar riști să-i superi pe cei care ocupă aceste locuri. La capitolul spațiu l-aș considera un SUV cu 7 locuri în caz de nevoie. Una din cele mai plăcute surprize este reprezentată de faptul că toate scaunele pot fi pliate și se obține o suprafață de încărcare/ sau de dormit plană. Și cu plafonul panoramic, merită încercată o noapte dedicată Perseidelor.
Sportivitatea și Tayron nu sunt nici măcar rude îndepărtate, dar în mod ciudat, echiparea R Line îi face bine acestui model. Îi face bine la interior, pentru că detaliile exterioare sunt finisate în „High Gloss Black”, clasicul piano black. Nu cred că materialul acesta este la el acasă la nivelul spoilerelor față/spate și pe barele de pe plafon. Mai ales pe un SUV. Dar tapițeria textilă combinată cu Alcantara (regăsită și pe panourile portierelor și planșa de bord) generează o ambianță plăcută, elegantă.
La volan am găsit un loc extrem de plăcut. Și spun asta atunci când găsesc detalii care au fost gândite de oameni normali, care folosesc mașina zi de zi. Lucru tot mai rar în ultima vreme. Mi-au plăcut buzunarele capitonate de pe portiere. Mi-a plăcut enorm spațiul etajat de la baza consolei centrale. Primul nivel este dedicat încărcării wireless a două telefoane mobile, lucru încă rar la o planșă de bord, peste care vine un fel de „hayon” care ascunde gadget-urile, le protejează atât de soare, dar și de eventuale deteriorări la contactul accidental cu diverse obiecte.
Și mi-a mai plăcut și selectorul simplu de pe tunelul median care îți permite reglarea volumului sau selectarea modului de rulare via un display sensibil la atingere integrat în el.
Cât despre display-ul central al sistemului infotainment… cu cei 12,9 inch îl găsesc prea mare pentru mine. Fără a menționa că poți să alegi unul de 15 inch. Vreau la volan să mă simt ca la volan, nu ca la IMAX.
Pe motorină
Atât de rar mă întâlnesc în ultima vreme cu un model diesel încât am o senzație de nefiresc. Iar după un Cars And Roads cu un Tayron Plug-in Hybrid, ce poate oferi un 2.0 TDI pentru a convinge?
Pentru o imagine mai fidelă aș dori să mai introduc în cadru unele detalii. Aș începe cu ampatamentul care este de 2.791 mm și lungimea de 4.792 mm. Masa este de 1.874 kg, și aș completa cu faptul că este rezonabilă pentru un SUV cu 7 locuri. Sub capotă, fără vreo urmă de electrificare, un 2.0 diesel care în versiune 4Motion este disponibil doar în configurație cu 193 CP și 400 Nm. Dacă îl vrei doar cu tracțiune față, acest diesel va livra 150 CP și 360 Nm. Cutia DSG cu 7 trepte este mult mai agitată, parcă puțin iritată de relaxarea celor 1.750 rpm de la care este disponibil cuplul motor maxim.
În mare parte a rulajului m-am simțit ca fiind la volanul unei tracțiuni față. Rar am simțit spatele să fie prezent. Controlul adaptiv al șasiului DCC Pro este ceva ce vei iubi și urî în același timp. Da, vei avea cele două extreme tot timpul al bord. La drum lung, pe autostradă impecabilă sau drumuri județene impecabile – suspensia este un vis. Cum ai părăsit acest registru de rulare, fie că ești pe autostradă pe prima bandă croșetată de camioane care gâfâie de kilogramele suplimentare sau orice alt scenariu de rulare imperfect – ai senzația că mașina s-a frânt. Rar am întâlnit o așa dualitate la volanul unui model.
Ruliul, dar mai ales tangajul, sunt destul de ample. Fapt care în off-road implică ceva mai multă atenție și un rulaj mai fluid, pentru a nu risca mici atingeri cauzate de dansul caroseriei. Apropo de off-road, am scos mașina pe un drum de carieră, cariat pe alocuri de apa de la ploi care și-a croit drum, plus una-două încrucișări de punți. Nu am urmărit cursa suspensie cât mai ales modul în care sistemul 4Motion trimite puterea la roți în modul de rulare off-road. Și surpriza a fost plăcută, am avut senzația că sunt la volanul altei mașini. Motorul și cutia lucrează după alt algoritm, unul mult mai logic și mai firesc. Ai putere și poți gestiona această putere fără goluri în răspuns. Chiar dacă am avut trei sau chiar două roți pe sol, nu am avut probleme de tracțiune cauzate de latența răspunsului sistemului 4Motion. Aici o bilă albă pentru mașină. Iar concluzia intermediară este că ai nevoie de 4Motion dacă ai pe lista de obiceiuri ieșirea în natură.
TDI-ul are încă niște argumente. VW comunică un consum minim pentru acest model de 4,7 litri la drum lung, iar eu am avut afișată o valoare de 4,5 litri la un rulaj relaxat. Dar există și o parte mai „întunecată”. Exclusiv urban, ce-i drept urbanul de București, am avut un consum mediu de puțin peste 12 litri. Ceea ce mă face să spun că Tayron, în versiunea 2.0 TDI 4Motion, este genul de mașină pentru vacanță, pentru încărcat și plecat la drum lung. Ai scaune cu masaj, ai consum redus la drum întins, ai mult spațiu. Pentru o utilizare preponderent urbană poți privi spre un Tayron Plug-in Hybrid, îl știi deja, cel din Cars And Roads Croația by Michelin.
