Cine este și ce vrea Toyota C-HR de la noi?

A doua generație Toyota C-HR are o misiune ceva mai grea. Și spun asta dintr-un motiv bine întemeiat. Pe lângă hoarda de SUV-uri/crossovere concurente, C-HR are de dus o luptă internă cu Corolla Cross, modelele fiind poziționate cam pe același nivel – cu diferențe, bineînțeles, de design, dimensiuni și caracter practic. Spre exemplu, C-HR e genul fancy, dichisit, în timp ce Corolla Cross mizează pe stilul boxy, ușor neșlefuit.

C-HR e încă un crossover pe care să-l iei la pase atunci când vrei să-ți cumperi o mașină din segmentele B sau C. Atuurile sale? Sistemul hibrid de propulsie (un signature dish Toyota) și look-ul mai puțin comun (lucru care prinde din ce în ce mai bine la public).

Notă de subsol: prima generație C-HR s-a vândut în aproape 850.000 de unități în Europa, valoare pe care nu poți s-o treci cu vederea dacă iei în calcul numărul de posibili candidați.

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?

O să merg sistematic și o să punctez, în mare, câteva elemente. Ca oricum le iau la puricat după aceea.

În primul rând designul: mult schimbat față de prima generație. Apoi, gama de motorizări: dispar complet versiunile echipate doar cu motoare cu ardere internă – asta dacă își mai amintește cineva de vechiul C-HR cu motor de 1,2 litri benzină. Nu în ultimul rând, interiorul. Iar aici Toyota face un salt important și scapă de toate acele elemente învechite pe care doar puriștii (cred) le-ar fi apreciat la o mașină nouă.

Ce concurenți are pe piața din România?

Dacă e s-o luăm pe dimensiuni, C-HR e undeva la limita superioară a segmentului mic (subcompat), respectiv limita inferioară a segmentului compact. Acum, dacă ar fi s-o luăm la nivel de prețuri, C-HR trage mai mult către zona compactă a pieței auto. O să vezi de ce.

Prin urmare, n-o să enumăr toți cei 20-25 de reprezentanți ai segmentului SUV B și nici pe cei 20-25 de reprezentanți ai segmentului C. Dau doar câteva exemple apropiate ca proporții. C-HR poate fi pus în balanță cu Kia Niro, Hyundai Kona, Škoda Karoq, Volkswagen T-Roc, Dacia Duster și Mazda CX-30.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

Odată cu a doua generație, C-HR poate fi comandat doar în versiuni hibride: self-charging (adică hibridul clasic, cel care a pus Prius pe harta lumii) și plug-in hybrid.

Intrarea în gamă e făcută de varianta cu motor de 1,8 litri benzină susținut de un motor electric. În total, hibridul livrează 140 de cai-putere puși în valoare de o transmisie eCVT. A doua opțiune full-hybrid are la bază un motor pe benzină de 2,0 litri asistat tot de un motor electric, doar că de data aceasta un pic mai vânjos. Rezultatul e simplu: 197 de cai-putere pentru întreg sistemul hibrid.

Noua generație C-HR are și versiune cu tracțiune integrală. E fix cea testată. Cum arată soluția producătorului nipon în acest caz? Fix ca pe Corolla Cross. Apare un motor electric suplimentar montat pe puntea spate care dezvoltă 41 CP și 84 Nm. De reținut un lucru: deși acest motor pune în mișcare roțile spate, el nu contribuie la puterea totală a sistemului. Rolul său e să te ajute în anumite situații: aderență redusă, plecări sănătoase de pe loc, viraje abordate cu prea mult entuziasm. Altfel spus, energia electrică pleacă spre acest motor în mod automat (nu-i nimic selectabil) doar în momentul în care “creierul” mașinii consideră că este nevoie de intervenția lui.

Ca să trag și linia: indiferent dacă alegi un C-HR 4×2 sau 4×4 cu motor de 2,0 litri, resursele totale vor fi aceleași: 197 CP.

În momentul prezentării noii generații C-HR, Toyota a anunțat și o variantă plug-in hybrid. Aceasta folosește ca bază motorul de 2,0 litri benzină. E fix același pe care îl găsești pe variantele self-charging. În schimb, electricul va fi mai potent, iar bateria Li-Ion va asigura o rulare pur electrică de până la 66 de kilometri.

Ca să răspund și la partea a doua a întrebării: dacă drumurile tale se întrepătrund mai ales cu zona urbană, atunci poți alege liniștit hibridul de bază, cel cu motorul de 1,8 litri. În schimb, dacă ai de umblat mai mult pe DN-uri și autostrăzi, atunci alege varianta cu motorul de 2,0 litri. Cât despre 4×4, aici ține foarte mult de stilul tău de condus. Deși mă îndoiesc că primul gând care îți vine în minte atunci când te uiți la un C-HR are legătură cu cât de bine stă pe viraje sau cât de tare pleacă de pe loc. Că de urcat prin off-road nu prea poate fi vorba.

Cât despre plug-in hybrid, ți-l recomand doar dacă ai acasă/la birou un loc în care să-l pui la încărcat. Altfel, dacă mergi tot timpul cu bateria goală – a se citi fără s-o încarci de la surse externe – scopul lui se diluează.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Pe cifre obținute de mine în test, consumul a variat undeva între 5,6 și 6,2 litri/100 de kilometri. Valoarea medie, finală, a fost de 6,0 litri/100 de kilometri. N-am fost aproape de cei 5,2 litri anunțați de Toyota în fișa tehnică, dar nici producătorul japonez n-a testat mașina într-un București ușor sufocat de trafic. Prin urmare, eu zic că e bun consumul pe care l-am obținut. Nu degeaba s-au agitat inginerii Toyota să facă un sistem hibrid eficient.

În condițiile date, cu un plin al rezervorului (43 de litri) poți acoperi undeva la 700 de kilometri.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

În oraș, C-HR rulează mult în modul electric. “Creierul” mașinii gestionează situațiile – bazate pe nivelul de încărcare al bateriei – și pune în prim plan rularea pur electrică. Dar asta ține mult și de modul în care apeși accelerația. Dacă vrei zvâc, impuls, energie, mașina va livra resursele electricului și va completa necesarul prin aportul termicului. Dacă ești un pic calm, C-HR va gestiona situația în așa fel încât să auzi foarte rar zumzăitul motorului pe benzină. Există chiar și un buton EV pe care să-l apeși, însă eu îți recomand să lași mașina să-și urmeze cursul dictat. Știe ea mai bine când să meargă electric și când nu.

Mi-a plăcut faptul că intervenția termicului nu generează vibrații și zgomote puternice. Sigur, îl simți, dar acțiunile sale nu te sperie. Nu-ți dau peste cap zenul. Repet: asta dacă îți păstrezi calmul în exploatare. Suspensia filtrează plăcut – cu ceva ruperi de ritm peste denivelările scurte și dese – iar nivelul de zgomot resimțit în cabină e neglijabil. În ceea ce privește direcția, Toyota a făcut o treabă bună, mai ales pentru utilizarea urbană.

În afara orașului, C-HR își arată și fața puțin mai zgomotoasă. Spun asta pentru că termicul va deveni motor principal, iar transmisia eCVT revarsă din spectrul sonor arhicunoscut la nivelul habitaclului. Și totuși, modul în care conduci dictează. Dacă ai mai avut parte de astfel de arhitecturi până acum, sigur te pricepi să mânuiești accelerația în așa fel încât să nu urle motorul de fiecare dată când treci pe lângă un alt participant la trafic cu 4-5 km/h în plus. Ține de finețe.

Cât despre reprize, chiar dacă sonor pare că e mult zgomot pentru nimic, C-HR e un crossover fâșneț. Dar ține cont de un lucru: totul se întâmplă progresiv, fără explozii și pusee de personalitate, indiferent de modul de rulare pe care l-ai selectat (Eco, Normal, Sport, Custom).

Dinamica e bună pe viraje, semn că japonezii au reușit să vină cu o setare a suspensiei care să anestezieze – pe cât posibil – ruliul. Și sistemul 4×4 are aici un cuvânt de spus, deși mă îndoiesc că vei trata un C-HR pe un Yaris GR.

Cum ți se pare designul exterior?

Văd noua generație C-HR ca un mix între Priusul actual și electricul bZ4X. Și o spun sincer: mi-a plăcut partea de design. O fi de la modul în care au vopsit caroseria în două nuanțe – că prea mă săturasem de clasicul plafon în altă culoare și doar atât – o fi de la logoul GR de pe grilă sau de la jantele de 19 inchi? Un lucru e clar: C-HR atrage priviri. Iar într-un segment în care toți oferă cam aceleași lucruri, designul poate fi punctul sub care se trage linie.

Cum sunt materialele la interior?

Dincolo de ideea care împarte lucrurile în plastice tari și plastice moi, aș vrea să subliniez un lucru: treaba cu materialele la interior ține mult și de finisaje, îmbinări și zgomote la utilizare. Sigur, e plăcut să pipăi Alcantara, dar parcă nu-i la fel de bine să scârțâie butonul prin care activezi recircularea aerului. Și tot așa.

Iar C-HR stă bine la capitolul ăsta. Lucrurile sunt făcute cu simț de răspundere și cu ochii CTC-ului în alertă. Poate de-aia mi-au plăcut cum se simt comenzile climatizării la apăsare sau modul în care ecranul central a fost integrat în planșa de bord.

Ca să răspund și la întrebare: per total, materialele sunt bune. Plastice moi, piele sintetică, velur pe ici-colo, plus elemente mai dure la atingere cu care nu vei interacționa atât de mult.

Un plus pentru scaunele versiunii GR Sport: te îmbracă bine și au un suport lateral foarte bun. Minusul ar fi că doar șoferul are parte de reglaje electrice.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

Aș merge pe un 8,5. În partea din față ai suficiente locuri de depozitare: buzunarele portierelor sunt bine dimensionate, suporturile pentru pahare sunt suficient de adânci, iar telefonul mobil are un spațiu dedicat (echipat și cu încărcare wireless). Mi-a plăcut tăvița din fața pasagerului din dreapta, dar și materialul plastic aderent folosit pe tunelul median (să pui lucruri și să nu zboare la primul viraj).

În partea din spate există pe fețele ușilor zone special scobite pentru sticle de apă sau pahare. În schimb, e doar un port USB-C și doar un buzunar amplasat pe spătarul scaunului din dreapta. Cel puțin așa arăta în configurația cu scaunele specifice echipării de top GR Sport. Am depunctat și pentru că marginea de încărcare a portbagajului e destul de mare. Cât despre volumul acestuia, Toyota comunică 362 de litri, respectiv 388 de litri în cazul motorizării de bază (hibrid cu 1,8 litri benzină).

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Spațiul pentru pasageri nu-i neapărat un atu al modelelor din segmentul mic/compact. Prin urmare, în C-HR vor călători bine patru adulți. Spătarul banchetei din spate e înclinat cât trebuie, iar spațiul pentru genunchi este și el în limitele clasei. Nici spațiul pentru cap nu-i rău, mai ales dacă iei în calcul și faptul că modelul testat a fost echipat cu plafonul panoramic. Totuși, pe locul din mijlocului banchetei nu prea e loc pentru un adult.

Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?

Noua generație C-HR încă n-a ajuns în mâinile specialiștilor de la Euro NCAP. Totuși, modelul mărcii nipone plusează la capitolul sisteme de siguranță: de la asistarea la frânarea de urgență și până la un sistem cruise control adaptiv, de la sistemul de avertizare la ieșirea din parcare cu spatele și până la cel care detectează utilizatorii vulnerabili ai traficului.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Mi-a plăcut sistemul de camere video care te ajută să te orientezi în spațiu. Are indicații clare, oferă imagini bune și are un unghi larg de vizualizare a împrejurimilor.

Tot aici aș trece și sistemul care te anunță că mașina din față a pornit. E un pâlpâit discret al luminilor ambientale din zona consolei centrale. S-au gândit bine niponii că la semafor ai fi tentat să stai cu ochii în ecranul central și nu neapărat la drum.

Tot pe lista asta vreau să menționez sistemul multimedia. E curat, e structurat simplu și rulează bine. Cu o singură sugestie: n-ar fi stricat o grafică puțin mai modernă. Ecranul de 12,3 inchi – pe versiunea testată – e suficient de mare. Să nu uit: sistemul head-up display e plăcut, iar informațiile din instrumentarul digital de bord pot fi urmărite ușor.

P.S. Pe caroserie, în spate, numele modelului a fost integrat în cele două stopuri de frână și poate fi iluminat. O idee pe care am văzut-o recent la Porsche Taycan.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

În cele câteva zile n-am simțit nevoia de ceva în plus. Totuși, cred că portbagajul nu-i chiar punctul forte al lui C-HR.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

În acest moment, C-HR este disponibil în cinci versiuni de echipare. De la mic la mare: Active, Dynamic, Exclusive, Premiere Edition și GR Sport.

Intrarea în gamă e făcută de varianta 1,8 litri Hybrid Active, iar prețul de pornire e de 33.688 de euro. Dotările standard sunt peste ce găseai pe vechiul 1,8 litri Hybrid Cult (echipare de mijloc), variantă oferită în trecut la un preț comparabil.

Fiecare 3.000 de euro (give or take) puși în plus peste prețul lui Active înseamnă accesul spre nivelul superior de echipare: Dynamic, de la 36.717, respectiv Exclusive, de la 39.377. Și aici se termină oferta pentru motorizarea de bază.

În cazul versiunii cu motor de 2,0 litri, prețurile încep de la 38.536 de euro (echipare Dynamic) și urcă până la 45.647 (echiparea Premiere Edition). Bine, dacă mergi all in și alegi vârful de gamă mai poți varia doar nuanța caroseriei. Și atât.

Nivelul de echipare GR Sport e disponibil pe motorizarea de 2,0 litri și tracțiune integrală, iar prețul acestuia e de 48.406 euro.

Versiunile plug-in hybrid sunt disponibile începând cu echiparea Dynamic (de la 45.569 de euro) și ajung până la GR Sport (54.727 de euro).

Așa cum am zis și la începutul testului, prețurile intră peste segmentul compact SUV. Totuși, nu uita un lucru: vorbim despre sisteme hibride de propulsie, iar tehnologia, și mai ales know-how-ul costă.

Cât despre recomandarea mea: mergi pe varianta Exclusive. Are suficient de multe dotări pe care chiar le vei folosi.

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Eficiența e punctul forte al lui C-HR, deci merg pe cartea sigură și spun pentru consumul bun.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

N-am una mare, am câteva mai mici.

Sunt foarte interesante mânerele portierelor. Mai puțin zgomotul pe care îl fac în momentul în care se retrag la încuierea ușilor. Are și Renault ceva similar, dar parcă nu-mi tresare sufletul de fiecare dată când se blochează ușile.

Nu știu dacă reglajul scaunului sau cel al volanului a fost de vină, dar pe tot parcursul testului m-am simțit aproape ca într-un Peugeot cu i-Cockpit. Sau s-o zic într-un alt mod: cu volanul prea aproape de picioare.

Scaunul pasagerului fără reglaje electrice. Înțeleg asta pe nivelul de echipare de bază, dar nu și pe o echipare de top.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

O să fiu subiectiv și o să spun că planșa de bord mi s-a părut un pic supradimensionată. Între locul în care stăteam și marginea inferioară a parbrizului era o distanță consistentă. Iar asta fură din spațiul din interior. Prin urmare, scot planșa de desen și plusez pe treaba asta.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…vrei un crossover eficient și cu un design care sigur atrage priviri.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…prețul pe care îl plătești te-ar putea face mult mai fericit într-un Volkswagen Tiguan. De exemplu.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Nu dau un răspuns final, dar sigur intră pe lista scurtă.

Clientul perfect al mașinii?

Văd mai multe tipuri de clienți. Primul ar fi clientul care vrea un SUV/crossover ușor diferit de restul mulțimii. Apoi, al doilea tip ar fi familia cu un singur copil. Și nu spun asta doar pentru că în partea din spate există un singur port USB-C de încărcare, ci are legătură cu spațiul total – pe care trebuie să-l iei în calcul când pleci în concediu. De asemenea, al treilea tip ar fi clientul care folosește mașina des în oraș, iar aici asul e reprezentat de eficiența sistemului hibrid.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Un crossover greu de ignorat și mult mai interesant decât predecesorul.

Fișa tehnică a mașinii