Cine este și ce vrea Porsche Panamera de la noi?

Porsche Panamera este acel model care în 2009 a pus cerneală în multe instrumente de scris pentru a permite unora să își vocifereze revoltele. A fost revoltă până au urcat la volan. După, și de atunci este liniște. O stare de agregare a vorbelor care, probabil, va continua și după debutul acestei a treia generații căreia îi putem spune și G3 sau Porsche 972.

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?

Să începem cu ”Adio, diesel!”. Da, noua generație nu va mai primi motorizări cu aprindere prin compresie. Doar motorizări pe benzină supra-alimentate, hibride și plug-in hybrid.

Imaginea din deschiderea secțiunii Test Drive cu acel superb Panamera Sport Turismo este deja istorie, sau de colecție. A treia generație nu va mai primi această versiune de caroserie. Și mie îmi recomandase doctorul o Panamera Sport Turismo GTS, model pe care l-am întâlnit toamna trecută pe circuitul MotorPark în cadrul primului eveniment Prosche on Track din România.

Porsche Active Ride – o suspensie la care constructorul german lucrează de peste 6 ani. Ținând cont de modul în care au reacționat unii colegi la interacțiunea cu acest sistem aș putea spune că evoluția este atât de mare încât Porsche intră în conflict cu transcedentalul, cu memoria colectivă. Dar voi detalia acest gest de frondă al speciei umane adus ei însăși.

Ce concurenți are pe piața din România?

Exclusivitatea și exotismul siglei de pe capotă mă determină să privesc lucrurile din două perspective. Pentru că Porsche este un creator de tehnologie, de viitor, nu greșesc cu nimic dacă spun că Panamera poate fi o opțiune pentru clasa de lux – Mercedes-Benz Clasa S, BMW Seria 7 sau Lexus LS. Și este în mod cert o opțiune pentru cineva care alege un astfel de model și dorește să-l conducă. Dacă privești lucrurile din perspectiva scaunului dreapta spate, uită de Panamera.

Personal, tind să plasez Panamera în același ring cu BMW Seria 8, Mercedes-AMG GT Coupe cu 4 uși (îmi cer scuze, așa se numește oficial mașina). Porsche Panamera are ingredientele celor menționați mai sus, dar în același timp te implică, te face să-ți dorești ca drumul să nu fie doar drept. Se simte bine și pe circuit, în acest caz pe circuitul Monteblanco din Spania.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

Am socializat, preț de câteva sute de kilometri, cu o Panamera 4. Înainte de a intra în detalii aș vrea să menționez cu reală bucurie, faptul că modelul de debut în gamă este o propulsie (Panamera și atât). Din ce în ce mai rar întâlnești o clasică tracțiune spate în acest segment.

Motorizarea de bază nu este nouă, vorbim despre un V6 de 2.9 litri twin-turbo oferit și pe vechea generație. A fost luat puțin la întrebări, și ținând cont de vremuri s-a decis să ofere cu 23 CP mai mult și 50 Nm. Adică un total de 353 CP și 500 Nm. Ceea ce permite mașinii, chiar dacă vorbim despre o masă la gol de 1.920 kg, să ajungă la 100 km/h în 5 secunde și să aibă o viteză maximă de 270 km/h. Dacă bifezi pe lista de opționale pachetul Sport Chrono, suta aia va fi accesibilă în 4,8 secunde. În acest caz, 0,2 secunde costă 1.654 euro, asta așa pentru a avea o idee cât costă timpul la Porsche.

Puterea ajunge la ambele punți via o cutie automată PDK cu 8 rapoarte. Sistemul de tracțiune integrală poate varia cuplul motor transmis către cele două punți. Standard, sistemul trimite peste 60% din cuplu către puntea spate, detaliu care influențează pozitiv dinamica mașinii.  

Circuitul Monteblanco, o pistă tânără omologată FIA, deschisă în 2006, cu o lungime de 4.430 metri, 18 viraje și 26 combinații de configurare. Am prezentat fișa tehnică a circuitului pe care am pus la muncă versiunea Turbo e-hybrid.

În acest caz vorbim despre un model care are o masă de 2.360 kg compusă printre altele de un V8 de 4 litri care dezvoltă 519 CP și 770 Nm, o baterie cu o capacitate totală de 25.9 kWh, utili fiind 21.8 kWh, și un motor electric integrat în cutia de viteze care dezvoltă 140 kW/190 CP și 450 Nm. Puterea sistemului hibrid este de 680 CP și 930 Nm. Și pentru că pe circuit este voie, nu mă sfiesc să spun că mașina asta ajunge la 100 km/h în 3.2 secunde și are o viteză maximă de 315 km/h.

Să fie clar, am dificila sarcină de a alege între o Panamera de 353 CP și una de 680 CP. Iar eu o recomand pe cea de 353 CP. Chiar dacă versiune Turbo e-hybrid îmi oferă o autonomie electrică de până la 91 km și poate fi echipată cu sistemul Active Ride, tot ea nu mă poate face să uit de cele 440 kg suplimentare. Cu o masă de sub 2 tone și cu suficientă putere ca pe un drum virajat de munte în condiții de carosabil ud să simt parfum de supravirare, Panamera 4 este un model extrem de echilibrat.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Porsche spune că Panamera 4 are un consum mediu WLTP cuprins între 10.1 și 11.2 litri/100 km. După o primă buclă care a inclus autostradă și drumuri de munte pe care dacă mergeai la consum îi mâniai pe toți, de la inginerii Porsche la Cel de sus, am ajuns la circuitul Monteblanco cu o valoare medie de 13.1 litri/100 km.

Pe drumul de întoarcere spre hotel, când testosteronul avea vocea răgușită după cât a urlat pe circuit, consumul mediu a ajuns la granița dintre 10 și 11 litri. Cu alte cuvinte, la drum lung, poți scoate lejer un sub 10 litri pentru 100 km.

Standard, mașina asta vine cu un rezervor de 75 litri, iar opțional poți cere unul de 90 litri. Vei plăti suplimentar cam un plin de carburant, adică 125 euro pentru acest rezervor, dar poți miza pe aproape 1.000 km autonomie la drum lung.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

O berlină sportivă, cu o poziție joasă la volan, poate ridica, cel puțin la primul contact, mici probleme de acomodare cu dimensiunile. Evoluțiile estetice, cu pasajele față mai bine conturate și mai vizibile din interior, din spatele volanului, m-au făcut să nu mai întâmpin această problemă. Și cum din starea de repaos a trebuit să plonjez în mijlocul traficului de dimineață din Sevilla, trafic la fel de agitat, generos în claxoane – am iubit cât de firesc m-am descoperit la volanul mașinii.

De la primul contact remarci cât de precisă este direcția și cât de intuitivă este demultiplicarea. Nu am compus niciun viraj pentru că nu am apreciat corect cât să iau de volan. Cuplul ăla de 500 Nm disponibil de la 1.900 rpm ajută mult dimineața când vrei să profiți de un spațiu creat în trafic. În același timp câștigi încredere suplimentară din modul liniar în care este livrată puterea. Nu lași impresia că ești genul de șofer care conduce precum ar folosi întrerupătorul pentru a transmite mesaje Morse via becul de la bucătărie.

Noua generație Panamera vine echipată standard cu suspensia adaptivă pneumatică cu două camere și două supape cu Porsche Active Suspension Management (PASM). Suspensia face o treabă senzațională, absolut nimic de reproșat. Oferă confort, dar nu te izolează total de ce este sub tine când rulezi pașnic. Când forțezi lucrurile devine o idee mai vocală, recită cu mai multă acuratețe ce întâlnesc roțile. Aplauze atât pentru modul în care roțile mențin contactul cu suprafața de rulare, cât și pentru controlul volumelor caroseriei. Nu toate drumurile din Spania sunt impecabile. Prin munți am găsit unele secțiuni care păreau abandonate de autorități. Cred că Porsche a ales voluntar și astfel de pasaje pentru ruta de test. Ceva îmi spune că au încredere în suspensia dezvoltată.

Revin puțin la direcția asistată electric pentru că m-a făcut de vreo două ori să emit niște onomatopee din spatele volanului, de satisfacție: fie că au fost viraje de viteză mare sau ace de păr, impresionat a fost cât de intuitivă era dozarea volanului, și cât de riguroasă era mașina în a urma trasa.

M-a supărat ceva dinamic? Porsche spune că a echipat noua generație cu ”electric brake booster” și că funcția, în cazul versiunilor ”analog” – cum este Panamera 4, oferă un feedback mai bun în pedală și o dozare mai precisă. La capitolul cu dozarea le dau dreptate, nu am avut nevoie de timp pentru a învăța dozarea pedalei, am avut impresia că am mașina de 2 ani, atât de bine am putut doza pedala din start. Fapt care mi-a dat și curajul necesar să forțez pe secțiunile virajate din munți. În schimb nu pot spune că feedback-ul este prezent pe prima parte a cursei. După 50% din cursa pedalei începi să sesizezi că este nevoie să aplici o forță mai mare de apăsare.

Cutia lucrează ireproșabil. Și pentru a păstra această opinie – las-o în modul auto. Nu te apuca de schimbat treptele manual via padelele de pe volan că te vei rătăci. Nu am reușit să mă sincronizez cu limitările când a venit vorba de retrogradări. Dar explic ceva mai detaliat puțin mai jos.

Cum ți se pare designul exterior?

Este clar faptul că modelul a depășit momentul inițial, aici mă refer la debutul din 2009, când gradul de acceptare nu era atât de mare. Între timp, pot spune că 911 este și blestem și binecuvântare pentru acest model. Și pentru că au ales acest drum, designerii de la Porsche nu se mai sfiesc să aducă în discuție eternul 911. Partea frontală câștigă puțină geometrie, puțin contrast dat de adoptarea unor muchii mai bine conturate. Distinctiv la această a treia generație este deschiderea orizontală îngustă poziționată deasupra numărului.

Privită din față, din anumite unghiuri, noua Panamera are un ecou de Nissan GTR. În schimb, pot confirma că profilarea mai accentuată a aripilor față, în stilul 911, aduce un plus de eleganță izvorâtă din ceea ce putem numi linii arhetipale în designul auto. În același timp îți induce senzația unui centru de greutate coborât, o sugestie de stabilitate. Spatele adoptă la nivelul grupurilor optice tema prezentă la 911, cu numele mărcii integrat în linia orizontală de LED-uri și numele modelului sau al versiunii deasupra numărului de înmatriculare.

Mai inventariez jantele de până la 21 inch, evacuarea dublă cu două finale pe fiecare parte și poate clasicul eleron Panamera, care pare adoptat din seria Transformers.

Evident, vorbim despre o evoluție a designului, una chiar discretă. Este ca și cum ai privi vechea generație printr-o lentilă fără și cu polarizare pe un soare foarte puternic.

Cum sunt materialele la interior?

Înainte de a intra în presă, pe vremea când devoram presa auto, exista acest laitmotiv – calitatea interiorelor modelelor Porsche. Era un reper, un etalon. M-am făcut mare, am ajuns în acest univers, și în timp m-am convins că unele lucruri rămân la fel. În acest caz interiorul unui model Porsche.

Calitatea este la superlativ, dar asta nu însemană că nu pot să scot din sertar niște semne de întrebare și să le arunc pe ici pe colo. Spre exemplu, deși ”piano black” nu-mi lasă impresia că ar mai fi un finisaj apreciat sau la modă, fie clientul Porsche este puțin aparte, fie constructorul are încă mult ”piano black” pe stoc, altfel nu-mi explic prezența lui în zone expuse la atingeri și contactul cu diverse obiecte.

Acest finisaj îmbracă partea superioară a consolei tunelului median unde este poziționat panoul de comandă pentru sistemul de climatizare și gurile de ventilație centrale, plus capacul care acoperă spațiul unde poți lăsa telefonul pentru a se încărca prin inducție. Același finisaj este prezent și în spate, unde este folosit pentru a acoperi suporturile de recipiente din cotiera centrală.

Și un mic semn de întrebare mi-a răsărit când mi-am băgat degetele în gurile de ventilație centrale. Un memory stick se poate rătăci extrem de ușor în acele mici crevase. Glumesc, evident.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

Aș îndrăzni să-i dau o notă foarte bună. Undeva între 9 și 10. Plecând de la concept, faptul că este o berlină care a pus în mojar atât lux cât și sportivitate din belșug, să nu-mi cereți să depunctez mașina asta pentru faptul că nu poți ascunde prin buzunare vreo două coșuri de cumpărături. Fără să-mi propun, dar fiecare prim contact cu un model în cazul unui test drive este sinonim cu a urca la volan cu: portofel, cablu pentru telefon, toc ochelari de soare, telefon, o sticlă cu apă, un badge agățat de un șnur.

Tuturor acestora trebuie să le găsesc un loc de odihnă, un loc sigur, să nu mă trezesc că îmi zboară prin mașină, dar în același timp să am acces facil la ele. Punctez suplimentar dacă aceste spații există, sunt ergonomic plasate, cu acces bun, dar în același timp reușesc să ascundă elegant obiectele, astfel încât să pot contempla o planșă de bord nealterată de una, alta.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Patru! Și vor călători în confort deplin. Accesul este foarte bun și la locurile spate, scaunele individuale parcă te îmbracă mai bine decât la vechea generație. Probabil ar fi fost binevenite niște suporturi pentru băuturi ceva mai adânci pentru locurile spate.

Pasagerii spate beneficiază de partea lor de consolare, au la dispoziție un display prin care pot comanda iluminarea ambientală, sistemul audio, climatizarea pentru locurile spate. Au de asemenea acces la navigație și pot nota în agendă câte G-uri au avut de îndurat pe parcursul călătoriei, putând alege să vizualizeze parametri dinamici.

Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?

Nu și-a împrăștiat încă plasticele prin halele Euro NCAP, dar sunt sigur că nu va dezamăgi.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

La interior aș bifa posibilitatea de a adăuga pe planșa de bord un al treilea display cu diagonala de 10.9 inch. Pe acest display, pasagerul din față poate rula inclusiv conținut video, iar șoferul nu poate vedea conținutul afișat pe acest display. Un ”bilet la cinema” care costă 1.554 euro. Sistemul soft close costă 755 euro, dar nu-l amintesc pentru că ar fi vreo noutate ci pentru faptul că oferă asistență la mișcarea portierei. O împiedică să se miște din poziția în care a fost lăsată, iar în clipa în care tragi de portieră sau o împingi, simți asistența în manevrarea ei.

Nu vă voi plictisi cu toate sistemele de asistență, că mă pun colegii să plătesc că am folosit mai mult spațiu pentru testul acesta.

Nu pentru faptul că arată bine și parcă împlinesc imaginea mașinii, dar din rațiuni de securitate meriți niște faruri matrix LED HD, dar și ele pornesc ca opțiune de la 2.452 euro.

Dacă iubești urbanul, bifează pe lista de opționale și puntea spate care virează, pentru 1.858 euro.

Și pentru că pe circuit am socializat cu o altfel de Panamera, a venit timpul să detaliez puțin ceea ce se numește Active Ride.

Sistemul este disponibil opțional doar pe versiunile e-hybrid. Este un sistem la care Porsche lucrează de peste 6 ani și își propune să aducă la bord un nivel de confort inegalabil. O primă mențiune: fiind un sistem dezvoltat pentru un plus de confort, el este activ cât timp se rulează în niște parametri. În primul rând trebuie să rulezi în modul Hybrid. Dacă ai selectat modul Sport sau Sport Plus mașina știe că are altceva de făcut.

Ce face Active Ride și nu vezi sau simți? Monitorizează constant forțele longitudinale și laterale. Detectează neregularitățile suprafeței de rulare și adaptează răspunsul amortizării până acolo încât se prea poate să nu simți că cineva de la CNAIR nu și-a făcut treaba. Contribuie la un plus de aderență prin încărcarea dinamică a roților în funcție de situație și de modul în care lucrează sistemul de tracțiune integrală (distribuția puterii pe punți și modul de lucru al diferențialelor).

Ceea ce face Active Ride și vezi este la fel de spectaculos. Plecăm de la acces – la deschiderea oricărei portiere, sistemul va selecta poziția maximă pentru garda la sol astfel încât să ai un acces cât mai comod în mașină sau afară din mașină.

Active Ride poate compensa ruliul și tangajul. Are capacitatea de a menține caroseria perfect dreaptă în cazul unei evitări de urgență sau frânări de urgență. În primul caz, diferența din spatele volanului este uriașă. Cu sistemul activ, senzația de încredere a fost incredibilă, am avut sentimentul că am deviat de la trasă 10 cm. Cu sistemul inactiv, manevra a fost la limită, spatele mașinii fiind deja nervos și dorind să-și vadă de ale lui.

Funcția Active Cornering este parte a sistemului. Funcționează până la ”încărcări” dinamice de aproximativ 0,3 G și presupune înclinarea mașinii pe viraje asemeni unei motociclete. În clipa în care accelerezi ridică spatele, frânezi – ridică fața. Și astea au fost momentele în care mașina, sau mai exact tehnologia a intrat în conflic tcu transcedentalul, memoria colectivă. O parte din jurnaliști au dezvoltat o senzație de ”rău de mașină” pentru că reacția mașinii a intrat în conflict cu ce era gravat de experiență.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

Parcă mi-aș fi dorit puțin mai mult ”contrast” din partea sistemului audio. Da, știu că sistemul este produs de Burmester, dar nu m-a impresionat calitatea sunetului. De la un sistem de 7.022 euro așteptam ceva mai mult.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

În cazul lui Panamera îți alegi motorizarea, și apoi pășești spre universul personalizării. Să vorbim despre Panamera 4, care are un preț de pornire de 117.668 euro. Standard, mașina vine albă sau neagră. Orice altă nuanță ți-o poți permite de la 1288 euro, dar poți ajunge și la 10.082 euro, dacă alegi să vopsești mașina în nuanța plușului drag din copilărie – opțiunea paint to sample.

Jantele de 19 inch sunt standard, dar poți merge până la 21 inch pentru minim 2.798 euro. Dacă alegi o motorizare mai scumpă, accesul la unele opțiuni este gratuit. Spre exemplu, la Panamara Turbo e-hybrid, primele două categorii de nuanțe sunt gratuite, plătești suplimentar pentru gama de nuanțe ”Legende” și ”Paint to sample”.

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Pentru că are pașaport pentru două lumi, cea a luxului, dar în același timp nu vei fi ridicol dacă te duci cu ea pe circuit.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Faptul că am găsit padelele ca fiind inutile. Protecția la retrogradare – aici mă refer la turația de la care este acceptată retrogradarea unei trepte în modul manual, asociată cu o insonorizare foarte bună, m-au împiedicat să ajung la nivelul în care să identific auditiv momentul când soft-ul mi-ar permite retrogradarea. Am insistat preț de vreo 100 de km pe drumuri superbe de munte, am renunțat la un moment dat. Am lăsat cutia în modul auto și mi-am văzut de devorat viraje.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Aș alege alt material pentru ornamentele de la interior.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…mașina este sinonimă cu o cină la un restaurant cu 3 stele Michelin.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…vrei crom pe mașină.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Chiar dacă Panamera perfectă pentru mine nu mai exista în gamă, tot Da! aș spune. Și aș alege Panamera 4, pentru că o găsesc extrem de echilibrată pentru viața de zi cu zi.

Clientul perfect al mașinii?

Cel care nu iubește ostentativul. Cineva care își cumpără și unul din cele mai bune cuțite de bucătărie, pentru că vorba proverbului – mai importantă este uneori călătoria decât destinația. Porsche are într-un fel puterea de a-mi lăsa o impresie de obsesie pentru perfecțiune, și a treia generație Panamera face parte din acest club. Te văd într-o Panamera dacă de regulă nu călătorești cu mai mult de o persoană în mașină. Și indiferent de vârstă, iubești condusul.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Un fel de 911 cu patru uși.

Fișa tehnică a mașinii