Test Drive: BMW iX xDrive40

BMW iX a devenit noul vârf de gamă în oferta electrică a mărcii bavareze. Iar acest titlu îl obligă să impresioneze: nu doar prin pachetul motoare electrice-baterie, ci și prin tehnologiile pe care le oferă.

Cine este și ce vrea BMW iX xDrive40 de la noi?

BMW iX este noul vârf de gamă în portofoliul electric al constructorului german. Este cel mai cel SUV electric produs până acum de BMW și va inspira viitoarele modele cu baterii ale producătorului bavarez. E complet nou și aduce în fața publicului tot ce are mai bun BMW în materie de tehnologie. E vârful absolut a ce poate constructorul german să ofere acum pentru publicul larg.

Cât e de bun? Nicio grabă, ajungem și acolo imediat.

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?

iX nu succede niciun alt model BMW. E primul din specia lui și încearcă să schimbe complet percepția publicului în materie de electrice premium.

Cum n-a existat nimic similar până acum, n-o să răspund la întrebarea inițială, dar o să fac o scurtă incursiune în povestea care a dat naștere modelului de serie. În 2018 mă aflam într-un studio mai puțin obișnuit: interiorul unui avion Boeing 777F al Lufthansa Cargo care fusese transformat într-o sală cu lumini difuze în centrul căreia se afla conceptul Vision iNext. Întregul proiect pornea de la ideea de vehicul electric, iar totul a fost realizat construind din interior spre exterior. Reacțiile în momentul prezentării au fost extreme, și asta datorită designului exterior abordat care ieșea cu mult din tiparele clasice. Planurile erau deja scrise, iar doi ani mai târziu, în noiembrie 2020, BMW a prezentat (doar cu public virtual) noul iX. Sau altfel spus, versiunea de serie a lui Vision iNext.

Cu cine se bate pe piața din România?

Segmentul SUV-urilor electrice a început să ofere din ce în ce mai multe alternative clienților. Dacă acum 3 ani puteai să enumeri mașinile electrice pe degetele de la mâini, în ultimele 24 de luni au apărut o mulțime de mașini, împrăștiate prin toate segmentele.

Cu iX, BMW a țintit direct în liga mare, acolo unde există câteva modele cu ceva vechime pe piață. Mercedes-Benz EQC, Audi e-tron (și derivatele sale), Jaguar I-Pace, Tesla Model X și chiar și Ford Mustang Mach-E GT sunt SUV-urile pe care le poți pune pe aceeași hârtie cu BMW iX.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

BMW n-a fost niciodată producătorul care să ofere o gamă de motorizări simplu de înțeles pentru publicul larg. Dar adoptarea propulsiei electrice îi determină pe aproape toți constructorii să pună în portofoliu cât mai puține opțiuni în materie de motorizare.

Iar iX merge pe această formulă nouă. Mașina testată a fost în varianta de bază: iX xDrive 40. Iar dacă ce-ți spun eu mai departe nu ți se pare demn de statutul tău, poți oricând să ceri o ofertă pentru un iX xDrive50.

Recent, a apărut și o a treia versiune sport (iX M60), doar că fanii variantelor M Performance mai au de așteptat până vor putea plasa o comandă fermă.

BMW iX xDrive40 are două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte. În total sunt 326 CP și 630 Nm care fac ca accelerația 0-100 km/h să se desfășoare în 6.1 secunde. Varianta (actuală) de top, iX xDrive50 are tot două motoare electrice care pot livra un maxim de 523 CP și 765 Nm.

În versiunea de top M60, BMW iX are 619 CP și 1100 Nm.

Pe lângă valorile de putere și cuplu, mai există o diferență importantă între cele două: bateria. În cazul lui iX xDrive40, acumulatorul are o capacitate de 71 kWh (372 – 425 de kilometri autonomie), în timp ce la baza versiunilor iX xDrive50 și M60 se află o baterie de 105.2 kWh (549 – 630 de kilometri autonomie).

Și ți-aș fi recomandat cu sinceritate versiunea de bază iX xDrive40 – pentru că resursele disponibile sunt suficiente – însă mă atrag mai mult valorile trecute de nemți în dreptul autonomiei lui iX xDrive50.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Mașinile din testele Autocritica sunt alimentate exclusiv cu gama de carburanți MOL EVO Plus (benzină și diesel), care conțin o concentrație superioară de aditivi EVOTECH. Datorită formulei inteligente EVOTECH, carburanții MOL curăță motorul, îi prelungesc durata de viață și oferă un consum optimizat de carburant, astfel că sunt recomandați mașinilor de orice vârstă.

Indiferent dacă ai o mașină pe benzină sau diesel, carburanții MOL EVO Plus au efect pozitiv asupra motorului. 50% dintre șoferii din România folosesc carburanți speciali de iarnă în sezonul rece.

- Benzina EVO 100 Plus îndepărtează depunerile din sistemele de injecție cu până la 55%.

- EVO Diesel Plus asigură pornirea ușoară a motorului chiar și în condiții de frig extrem, până la -40 de grade Celsius. Mașina ta pornește întotdeauna la prima cheie, indiferent de gradele din termometru.

În condiții ideale, consumul mediu al lui BMW iX xDrive40 este cuprins între 19.4 și 22.5 kWh/100 de kilometri, echivalentul unei autonomii poziționate în intervalul 372 – 425 de kilometri. Așa ar arată cifrele seci pe care orice producător e obligat să le pună în fișa tehnică.

Dar autonomia este puternic influențată de temperatură, motiv pentru care orice electrică (indiferent de marcă) va avea de suferit atunci când termometrele coboară spre zero grade Celsius. Pentru că așa s-a întâmplat în perioada în care am testat eu modelul german. Peste asta o să adaug și traficul din București în perioada sărbătorilor de iarnă. Trafic e mult spus, pentru că mai mult am stat decât am mers. La final, consumul mediu afișat a fost de 27 kWh/100 de kilometri. Nu am mers prea mult în afara orașului și tot timpul am mizat pe confortul termic de la interior. Mi-a „ieșit” o autonomie de 260-270 de kilometri. Probabil că dacă îmi alegeam o altă perioadă din an (și aici mă refer stric la evitarea haosului de dinaintea sărbătorilor) aș fi făcut cu ușurință peste 300 de kilometri cu un plin.

Cât de repede se încarcă la prize AC și DC?

Și aici răspunsul este simplu. La o priză AC de 11 kW, SUV-ul german se încarcă complet în 7 ore și 15 minute (adică o poți lăsa liniștit peste noapte dacă ai un wallbox instalat acasă), iar la o stație rapidă DC de 150 kW (sunt câteva și în România), timpul de așteptare este de 31 de minute (până la 80%). Cele mai multe stații publice din țară au o putere de 50 kW, iar pentru a încărca (de la 10 la 80%) un iX xDrive40 la o astfel de priză, vei petrece peste 70 de minute.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

Pentru dezvoltarea lui iX, inginerii au inventat o platformă nouă. E ceva făcut la comandă – sau made to measure, dacă ar fi să intru în zona designerilor vestimentari. Structura se numește Carbon Cage, iar celula a fost dezvoltată pornind de la Carbon Core, element folosit în premieră pe actualul Seria 7. La baza arhitecturii se află elementele din plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) împletite cu elemente din aluminiu. Iar rezultatul este unul care oferă atât o rigiditate excelentă, cât și o masă totală cât mai mică. Și era nevoie de așa ceva pentru a putea construi și adăuga piese din puzzle-ul complex al unui SUV electric.

În oraș, oricum aș încerca s-o dau, iX este un SUV cu dimensiuni mari. Cel puțin pentru străzile și traficul din București. Dar părțile bune sunt construite corect: oglinzi laterale generoase, potrivite cu dimensiunile generale, plus un pachet de camere care ți-ar permite să așezi milimetric mașina între orice obstacol îți imaginezi tu acum.

De asemenea, funcția B (Brake) a transmisiei e foarte utilă în oraș. Prin selectarea ei se activează sistemul care permite conducerea cu o singură pedală. Cred că am mai spus asta și în trecut, dar eu consider că orice mașină electrică ar trebui să aibă o astfel de funcție pentru că ușurează și mai mult viața celui de la volan atunci când e prin în trafic.

În afara orașului, iX se transformă în orice alt SUV BMW de clasă mare din câte am condus până acum. Și peste tot pachetul de atuuri care vine împreună cu afirmația de mai sus, o să adaug și plusul de liniște. SUV-ul german e bine antifonat, lucru care completează perfect imaginea de ansamblu.

Deși are 2.4 tone, cei 326 de cai putere fac ca reprizele să se desfășoare într-un ritm alert. Întâi primești o palmă în moalele capului, pentru ca mai apoi câmpul vizual să se îngusteze. Senzația oferită e peste ce ai putea experimenta într-un BMW cu motor cu ardere internă și asta doar din prisma faptului că nu-i nimic sub capotă care să-ți ofere o a doua dimensiune (cea sonoră) de care să te agăți în căutarea realității.

Dar peste toate aceste pusee de personalitate pe care poți le explorezi în funcție de modurile de rulare standard (Efficient, Sport și Personal), iX se comportă bine și pe viraje și continuă tradiția cu care ne-a obișnuit producătorul german. Desigur, dacă încerci să rupi barierele fizicii, cele 2.4 tone se vor simți din plin.

Direcția rămâne la fel de bună ca în orice alt model al nemților, iar acest lucru nu are cum să nu-i bucure pe fanii mărcii. Și pot să spun sincer că deși iX aduce o mulțime de lucruri noi, ADN-ul sportiv al mărcii a rămas o constantă.

Suspensiile sunt mai degrabă confortabile sau mai degrabă sportive?

Cu iX, BMW a încercat să aducă ceva mai mult confort în viața utilizatorilor. Și nemții au reușit lucrul ăsta la pachet cu un comportament dinamic bun. E greu să setezi o suspensie care să împace, proverbial, și capra și varza.

Suspensia este foarte bine calibrată, iar faptul că nemții nu s-au zgârcit cu materialele fonoabsorbante înseamnă că și cele mai dure traversări ale șinelor de tramvai fac ca zgomotul produs să se disipe undeva în afara habitaclului.

Cum ți se pare designul exterior?

Cum să-ți spun eu treaba asta: iX arată puțin mai bine în realitate decât în fotografiile de prezentare.

Cum sunt materialele la interior?

Din punctul meu de vedere, BMW continuă ideea începută odată cu i3 în ceea ce privește interiorul. Totul e diferit de ce știam până acum, iar materialele folosite merg și ele mână-n mână cu ideea de dezvoltare durabilă. În primul rând, multe dintre textilele de la interior sunt realizate din materiale plastice reciclate. Apoi, bateriile au mai puțin de 10% conținut de cobalt, în timp ce motoarele electrice nu conțin pământuri rare. Dar mă opresc aici că am deviat puțin de la întrebarea inițială.

Revenind la materialele de la interior, BMW a reușit, așa cum anunța în momentul prezentării conceptului Vision iNext, să dea naștere unui lounge. Materialele folosite sunt plăcute la atingere, sunt moi și bine finisate, iar plasticele sau elementele acoperite cu piele sunt completate de accesorii din sticlă. Și aici amintesc de butoanele pentru controlul scaunelor (care acum au fost mutate pe portiere, în stilul – shht – Mercedes-Benz), de controllerul rotativ al sistemului multimedia și de selectorul transmisiei.

Postul de conducere are acum un aer diferit datorită configurației speciale. Instrumentarul de bord și ecranul central au fost unite și se prezintă în fața șoferului sub forma unui display gigant gata să te asalteze cu informații.

Instrumentarul de bord poate fi personalizat pornind de la o serie de teme predefinite, iar ecranul central are un meniu care te copleșește. Nu cred că am mai văzut până acum un meniu cu atâtea aplicații disponibile: de la cele care vin la pachet în urma conectării telefonului mobil până la unele gândite special de Bowers & Wilkins pentru ca tu să înțelegi mai bine performanțele sistemului audio pentru care ai plătit extra aproape 5.000 de euro. E un adevărat festin pentru iubitorii tehnologiilor.

Dacă mergi pe configurația cu interior Suite Castanea (așa cum era exemplarul de test), primești scaune și banchetă spate îmbrăcate într-o piele asemănătoare cu cea folosită pentru fotoliile apărute în epoca victoriană.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

BMW iX e mare. Are aproape 5 metri lungime și un ampatament de 3 metri. Ca să traduc valorile astea e relativ simplu: toată lumea are loc în iX, inclusiv pe locul central de pe bancheta din spate. Peste toate acestea, SUV-ul electric are o mulțime de suprafețe vitrate care amplifică senzația de spațiu. Cea mai interesantă dintre ele este plafonul panoramic. Nu doar că e mare, dar dispune și de o sticlă care împiedică razele soarelui să pătrundă direct în cabină.

Cât despre bagaje, SUV-ul electric promite să înghită până la 500 de litri în portbagaj. Iar dacă ai de transportat obiecte voluminoase, poți rabata bancheta ca să te bucuri de 1.750 de litri.

Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?

BMW iX și Dacia Spring au făcut parte din același grup de mașini testate de Euro NCAP la finalul anului trecut. Și cum modelul constructorului de la Mioveni a fost în centrul atenției, puțini s-au aplecat și asupra rezultatelor lui iX. Ce-i drept, SUV-ul german a bifat 5 din 5 stele, și era anormal să n-o facă. Platforma specială și arsenalul de sisteme moderne au înscris puncte importante în testele de siguranță.

Categoria dedicată protecției pasagerilor adulți a fost notată cu 91%, iar cea pentru protecția pasagerilor copii cu 87%. Protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor (pietoni, bicicliști, motocicliști) a primit 73% din totalul punctelor disponibile, iar sisteme de siguranță (cele standard) s-au descurcat bine și i-au adus lui iX un procent de 81% din total.

Și chiar n-o să fac o listă cu tot ce oferă BMW iX în materie de tehnologii noi de siguranță și asistare pentru că nu mi-am propus să plictisesc pe nimeni cu denumiri trecute la capăt de rând cu liniuță. Tot ce trebuie să știi e că SUV-ul electric are unele dintre cele mai avansate sisteme disponibile acum pe piață.

Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Vă spun de pe acum că nu știu dacă o să pot să rezum răspunsul doar la 3 pachete moderne oferite de iX. Încerc să le grupez cumva ca să nu fac aici un început de teză de disertație.

Pe când eram la München în acel Boeing 777F, unul dintre reprezentanții BMW vorbea cu mândrie despre o nouă eră în materie de tehnologie. A preclit-o Shy Tech. Sau ca s-o spun altfel, tehnologie modernă camuflată și atent integrată în jurul detaliilor cu care interacționează utilizatorului. Iar iX este primul model de serie care folosește Shy Tech.

Și e un pachet complet de elemente care au fost gândite pornind de la acest concept nou: sistemul head-up display cu integrare fără ramă, camera video pentru marșarier poziționată în spatele logo-ului mărcii, radarul și senzorii amplasați în spatele grilei, butoanele pentru deschiderea portierelor, logo-ul de pe capota față care acum se ridică și corespunde vasului pentru lichid de parbriz, difuzoarele integrate în scaune și camera pentru monitorizarea interiorului. Aceasta din urmă face parte din sistemul Remote Theft Record, o premieră pentru BMW, care înregistrează și salvează imagini în cazul în care se activează alarma antifurt. Altfel, o poți folosi ca pe o cameră pentru selfie-uri, pe care o poți programa să facă fotografii ori de câte ori zâmbește cineva.

Tot pe lista de tehnologii o să trec și accesul și pornirea cu telefonul mobil. Într-o eră în care smartphone-ul stă mai tot timpul cu noi, mi se pare important să poți să-l folosești și pentru a pleca cu mașina din parcare. Poți genera o cheia de acces virtuală pe care s-o utilizezi ori de câte ori îți uiți cheia fizică acasă. Mai mult, poți trimite această cheie virtuală și altor prieteni, atunci când vrei să le împrumuți mașina.

Tot aici o să amintesc și de modul în care funcționează sistemul de infotainment. Pentru că totul se mișcă așa cum trebuie: nu există timpi de așteptare, nu există pixel poziționat greșit sau imagine care să nu-ți bucure privirea.

Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?

O să fiu sincer și o să vă spun că n-am avut timp să deslușesc toate dedesubturile sistemului pus la dispoziție de BMW. V-am zis, când am dat ochii cu meniul de aplicații eram mai ceva ca un copil într-un magazin cu jucării. Nu știam pe ce să apăs mai întâi. Probabil că așa vor reacționa și clienții, iar după câteva săptămâni vor uita de multe dintre funcțiile oferite.

Totuși, a existat un lucru care m-a nemulțumit. Și pornește de la scăderea ergonomiei odată cu integrarea funcțiilor în sistemele moderne. Spre exemplu, pentru modificarea poziției scaunului, BMW a păstrat pe butoane doar câteva funcții (sus, jos, față, spate și înclinarea spătarului). Pentru restul, apeși un buton cu trei liniuțe (buton de meniu) care deschide lista completă a funcțiilor pe ecranul central. Tehnologii moderne 1 – Ergonomie 0.

Cât mă costă toată afacerea?

BMW iX în versiunea xDrive40 are un preț de pornire de 78.840 de euro. Asta fără bonusurile pe care poți să le iei prin programele Rabla și Rabla Plus. Un Mercedes-Benz EQC e mai ieftin cu aproape 10.000 de euro pentru versiunea de bază, însă modelul din Stuttgart nu-i vreo vitrină tehnologică precum noul EQS. Audi e-tron quattro pleacă de la 72.000 de euro, doar că SUV-ul din Ingolstadt are la bază o arhitectură veche, gândită pentru modelele cu motoare termice. Un Jaguar I-Pace e comparabil ca preț cu un iX, însă britanicul deja a trecut de prima tinerețe. Pe linie directă, poți să pui și un Ford Mustang Mach-E GT, al cărui preț de pornire e de 77.800 de euro. Bine, pentru suma asta, SUV-ul american e doldora de echipamente standard și are și 160 de cai putere în plus.

Dacă mergi pe sfatul meu și alegi iX-ul cu baterie mai mare, adică xDrive50, atunci prețul începe de la 104.184 de euro.

Totuși, nu cred că există client de model premium care să nu se uite cu atenție pe lista de opționale. Iar dacă vrei să ai tot ce poate să-ți ofere BMW mai pun, eu zic să te pregătești. Spre exemplu, prețul final al exemplarului testat a fost de 110.264 de euro.

Cu ce vine în echiparea standard și care sunt nivelurile de echipare?

Bine, nici echiparea de bază nu-i una săracă în dotări. Standard, SUV-ul va fi oferit cu un pachet complet de sisteme de siguranță (cele care au bifat cinci stele în testele Euro NCAP), cu ecranul curbat de la interior și cu jante de 20 de inch. Tot standard e primești și BMW Iconic Sounds, adică o coloană sonoră specifică lui iX. N-o să insist prea mult aici, dar o să-ți spun că în spatele ei se află Hans Zimmer, unul dintre cei mai mari compozitori de coloane sonore pentru filme.

Așa cum deja ne-am obișnuit, BMW nu oferă niveluri de echipare, ci pune la dispoziție o serie de pachete care să completeze selecția standard. Pentru exterior există un pachet Sport (+3.000 de euro) și o mulțime de pachete de interior.

Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?

Oferă în continuare doza potrivită de sportivitate cu care ne-a obișnuit constructorul german, chiar dacă totul e electric. Și chiar dacă e mare.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Ce urmează să scriu o să devină, în câțiva ani, una dintre dorințele arzătoare ale tuturor utilizatorilor: controlul climatizării să rămână de sine stătător în afara ecranului central. Pe bune, BMW, îmi place modul în care ai reușit să integrezi comenzile climatizării în sistemul central, dar când se deschide meniul ăla cu atât de multe opțiuni, mi se pare brusc că e mai ușor să opresc la magazin să-mi cumpăr o geacă de iarnă dacă mi-e frig.

Știu, o să-mi spui că pot să fac asta și printr-o simplă comandă vocală sau o să justifici decizia prin faptul că sistemul ăsta nou de climatizare e atât de inteligent încât ajustează fiecare parametru în funcție de cum pică razele soarelui sau de câți pasageri sunt în mașină. Dar amândoi știm că nimeni nu-i atât de leneș încât să prefere să strige “Hey BMW I’m feeling cold” în loc să apese un banal buton.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Ar fi redundant să spun că pe lângă cele două butoane ale climatizării (dezaburire și dejivrare) prezente acum pe consola centrală aș mai pune și altele, motiv pentru care o să îmi îndrept atenția către scaune. Cele pe care le-am avut pe mașina de test au fost confortabile, pufoase și m-au dus cu gândul la un fotoliu dintr-un living suedez. Dar în ton cu esența mărcii, mi-aș fi dorit ceva cu mai mult suport lateral care să ofere senzația unui cocon, și nu un simplu obiect care mă duce cu gândul la o piesă de mobilier dintr-un salon din secolul al XIX-lea.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

… vrei să ai una dintre cele mai spectaculoase (din punct de vedere tehnologic) mașini ale prezentului.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

… încă mai ai vise cu șase în linie sau V8.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Încă nu. Și raționamentul n-are legătură cu designul sau cu autonomia, ci strict cu partea practică de care am nevoie în momentul ăsta. Înlocuiește iX cu orice alt SUV mare: aș răspunde la fel.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Unul dintre SUV-urile electrice care încă oferă senzații plăcute celui de la volan.

Fișa tehnică a mașinii

Logo BMW

BMW iX

BEV 77KWH XDRIVE40

de la 78.838 €
Sistem de propulsie
Tip sistem de propulsie
Electric (BEV)
Sursă principală energie
Electric
Sursă secundară energie
Putere maximă sistem
326 CP
Cuplu maxim sistem
630 Nm
Transmisie
Tip transmisie
automata
Număr trepte
1
Tracțiune
4×4
Motor termic
Configurație / nr cilindri
Capacitate cilindrică
Putere maximă
Cuplu maxim
Nr. sisteme supraalimentare
Motor electric
Număr motoare electrice
2
Putere maximă electric
326 CP
Cuplu maxim electric
630 Nm
Baterie
Capacitate brută
76.6 kWh
Putere maximă încărcare AC
11.0 kW
Performanțe
Accelerație 0-100 km/h
6.1 s
Viteză maximă
200 km/h
Consum Oficial
Consum carburant (NEDC) Mixt
Consum carburant (WLTP) Mixt
Consum energie electrică (WLTP) Mixt
19,4 kWh/100 km
Autonomie mod electric (NEDC) Mixt
390 km
Autonomie mod electric (WLTP) Mixt
425 km
Dimensiuni și mase
Lungime
4953 mm
Lățime (fără / cu oglinzi laterale)
1967 mm
Înălțime
1695 mm
Ampatament
3000 mm
Volum portbagaj
500 litri
Volum portbagaj cu rând 2 rabatat
1750 litri
Masa proprie
2440 kg
Siguranță
Rezultat
Netestat
Preț
Preț de pornire model
78.838
Preț mașină testată
110.264 €
Leasing promo*
*Valorile ratelor de leasing sunt valabile pentru persoane juridice și persoane fizice autorizate. Pentru oferte adresate persoanelor fizice, vă invităm să luați legătura cu un consultant Țiriac Leasing