Cine este și ce vrea BMW i5 M60 xDrive de la noi?

Este o berlină de clasă mare, vine de la unul dintre greii industriei auto germane și în această declinare consumă kWh/100 km. Intrând puțin în detalii, trebuie să menționăm că vorbim despre a opta generație BMW Seria 5, nume de cod G60. Un model care confirmă maturizarea constructorului german în privința abordării electrificării. Când spun maturizare mă refer la faptul că BMW a dezvoltat o platformă, în acest caz CLAR II (Cluster Arhitecture), care poate adopta soluții clasice de propulsie (motoare termice), dar și soluții PHEV sau BEV. Clientul nu trebuie să mai facă compromisuri de spațiu, design și echipare, indiferent de motorizarea dorită.

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?

Se numește ”i5” dacă vorbim de un Seria 5 full electric. Aceasta ar fi prima noutate majoră comparativ cu vechea generație.

Este primul model al mărcii care oferă un interior complet vegan ca dotare standard, dar asta nu înseamnă că pe lista de opționale nu se regăsește tapițeria de piele – chiar și una care poartă semnătura BMW Individual.

Tot o premieră este faptul că cea mai performantă versiune civilă din gamă, dacă pot formula astfel, este o versiune electrică. BMW i5 M60 xDrive nu este un model BMW M, ci vine de sub umbrela M Performance, divizie care s-a născut pentru a reduce uriașa prăpastie dintre modelele M și cele ”civile”. Și pentru o și mai mare inducere în neant, divizia M Performance aparține de BMW M GmbH, adică le putem considera niște ”M-uri civile”.

Ce concurenți are pe piața din România?

Destul de rarefiată concurența în sectorul berlinelor electrice de 600 CP. BMW i5 M60 xDrive are un preț de pornire de 99.603 euro.

Pentru că Tesla Model S este ”vinovată” pentru revoluția electrică la care asistăm, îi rezervăm un loc la masă. Versiunea de bază, cea cu două motoare și 670 CP are un preț de pornire în țara noastră de 94.990 euro.

Și pentru că Stuttgart este un oraș atât e prolific în Germania, ne-am oprit în el pentru următoarele două modele concurente pentru al nostru i5 M60 xDrive.

Primul este un Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+ care se laudă cu 625 CP și care este evaluat la 108.700 euro, preț de bază pentru această versiune în România.

Ultimul din această enumerare este un Porsche Taycan 4S care are un preț de bază de 126.557 euro, dar și o putere de 517 CP. Pentru a accesa întreg potențialul de 598 CP disponibili în modul Launch Control va trebui să plătiți suplimentar 5.746 euro pentru bateria Performance Plus. Și așa ajungem la 132.304 euro.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

Acest material este dedicat versiunii BMW i5 M60 xDrive. Un model care stă sub umbrela M, dar am detaliat ceva mai sus cât M este în acest M60. Oricum, vorbim despre un sedan de clasă mare care într-o utilizare cotidiană pune la lucru 517 CP și 795 Nm. Cum este activată funcția Launch Control sau cea de Boost via clapeta din stânga volanului, ai la dispoziție 601 CP și 820 Nm.

Aș putea aduce în discuție și i5 eDrive 40, dar se observă din titulatură că este vorba despre altceva, așa că nu mai pierd timpul cu cei 340 CP și 430 Nm ai acestuia. Vă recomand această versiune? Sunt mari șanse să da. Iar mare parte din justificarea acestei afirmații se va regăsi în următoarele capitole.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Pur întâmplător, am socializat cu acest model și în mijlocul iernii, și acum, în prag de primăvară.

Undeva pe la final de noiembrie am evadat un weekend cu i5 M60 la munte. La plecarea din București temperatura era undeva în zona a 2-3 grade, iar la Poiana Brașov am întâlnit temperaturi negative, până spre minus 10-15 grade noaptea.

Am plecat din București cu bateria încărcată complet, am evadat repede pe autostradă, adică acel ”rest” de autostradă care te aruncă în centura Ploieștiului și apoi pe DN – Pârâul Rece – Râșnov – Poiana Brașov. Autostrada am parcurs-o într-un regim de 130 km/h, cu mici sprinturi, doar pentru a verifica reprizele până la viteze ceva mai mari. Totul de dragul științei. Restul traseului l-am parcurs într-un regim ușor sportiv. Am ajuns la destinație, după 180-190 km rulați, cu bateria undeva la 38% și o autonomie afișată de 120 km.

Cu alte cuvinte, iarna, cu tot confortul, climatizarea pe 24 grade, scaune încălzite, nicio urmă de condus anticipativ sau eco, un traseu cu diferență de nivel – adică toate ingredientele pentru a nu obține un consum bun – și tot m-am putut baza pe o autonomie de minim 300 km.

Bateria are o capacitate totală de 83.9 kWh, iar utili sunt 81.2 kWh. Are cea mai mică capacitate dacă este să ne raportăm și la concurență. BMW anunță o autonomie WLTP de 515 km, ceea ce se prea poate să fie adevărat, dar este cert că ai nevoie de condiții ideale.

Și pentru că nu reușeam să mă împac cu acel consum de 27-28 kWh înregistrat la rece, am programat o nouă plimbare cu i5 M60 xDrive.

Prima diferență: mașina a stat în garaj, iar dimineața când urcam la volan o extrăgeam dintr-un mediu cu o temperatură de 12 grade. Un detaliu important când vine vorba de managementul termic al bateriei și cât efort depune mașina pentru a menține bateria într-o fereastră de temperatură optimă. Traseul a fost mixt, a inclus autostradă, drumuri județene, și puțin urban. Chiar dacă nu pot vorbi de condiții ideale, din punct de vedere al temperaturilor exterioare, plusul de grade a favorizat un consum mai mic. Iarăși, fără vreun accent de conducere eco, am obținut un consum de 22-23 kWh. Un stil de conducere ușor atent m-ar fi apropiat de o autonomie de 400 km.

În altă ordine de idei, câteva tururi rapide pe circuitul Motorpark Adâncata, să zic vreo 3 în forță, s-au tradus prin evaporarea a 20% din gradul de încărcare a bateriei. 

Legat de încărcare, la o priză domestică, după 10 ore câștigi cam 20-22% procente. Știe să tragă cu până la 205 kW la stații DC și până la 22 kW la cele AC. Dar, din punctul meu de vedere, o stație de curent alternativ de 11 kW este suficientă, o încărcare completă a bateriei având nevoie de 8 ore și jumătate. Ideal pentru acasă și birou, normal.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

Pe măsură ce îmbătrânesc, evident că îmi trec în capul listei câteva elemente de care mă agăț pentru a mima competența. Unul dintre aceste elemente este să nu uit să fac gălăgie când vine vorba de masa unui model electric. În acest caz, vorbim despre o masă de 2.380 kg, la gol. Una din constantele oricărei întâlniri – interacțiuni cu un model electric – de până acum, a fost încercarea de a accepta tortura la care este supus trenul de rulare de masa mașinii atunci când pe traseu este ”interogată” o linie de tramvai, o denivelare, o groapă, o gură de canal nealiniată cu suprafața de rulare.

Țin minte că de la primele sute de metri rulați cu acest i5 M60 am fost fascinat de modul în care se simte suspensia. Practic, ai impresia că ești la volanul unui model de 1.600 kg. Nu mai ai parte de acel sunet greu de suspensie chinuită, ceva ce mai poți întâlni la dubele care vin prin piețe să livreze roadele gliei. Simți toată structura suspensiei extrem de agilă, fără inerția propriei mase și în același timp gata să-ți ofere un control superb al maselor mașinii. Tot acest feedback contribuie la această senzație că ești la volanul unui model cu o masă redusă.

În zona de explorare civilă, mașina te va menține într-o zonă de ignoranță totală a limitelor dinamice. Chiar dacă vei mai pune discret la muncă resursele, tot vei avea impresia că mașina asta stă pe drum destul cât să oftice o duzină de fizicieni.

Luată la bani mărunți, încă oferă un grad respectabil de competență. În primul rând pentru că masa este mascată, încă, de o frânare regenerativă extrem de puternică. Pentru moment, mi-a oferit impresia că oferă una dintre cele mai puternice frânări regenerative de pe piață. Chiar și atunci când lovești pedala de frână violent, similar cu o frânare de urgență, mare parte din frânare se realizează regenerativ. Doar pe final îți crește pulsul, când se face trecerea la sistemul mecanic și remarci intervenția ABS-ului. Este primul moment când realizezi că ești foarte aproape de limitele mașinii.

În cazul unui condus sportiv, acest mic detaliu poate aduce mici sincope în evoluție. Frânarea regenerativă este atât de uniformă și consistentă încât te obișnuiește cu niște repere care sunt ușor date peste cap în clipa în care se ajunge la discuri. Este momentul în care intervenția ABS-ului induce puțină relativitate în stabilitatea mașinii.

Dinamic, momentul în care atingi limitele îți vor fi grăite de pneuri. Vor urla la tine. Este momentul în care simți cum masa mașinii te scoate discret spre exteriorul trasei. Concomitent, electronica lucrează superb în a te ține pe trasă. Dacă ești suficient de matur, vei realiza că nu ai cum să concurezi cu electronica, că oricum face măcar 2-3 operații în plus față de tine, să nu zic câteva sute de mii de calcule în plus – așa că îți vei ajusta curajul la volan și nici nu vei decupla asistența oferită de sisteme.

Versiunea testată era echipată cu direcție integrală. În aceeași zonă de exploatare civilă, totul este perfect.

Pentru că am prostul obicei să ajung des la circuit, o parte din modelele luate la test beneficiază și de tratamentul „survolului“ prin exercițiile de conducere defensivă. Moment în care, uneori, descopăr detalii interesante. În acest caz, direcția integrală implică mici ajustări când vine vorba de cât trebuie luat de volan pentru a efectua o evitare de urgență. O parte din feedback s-ar putea să fie influențat de faptul că mașina era echipată cu pneuri de iarnă. Voi aprofunda problema, și poate va fi subiectul unui viitor material pe Autocritica.ro.

În oraș, nimic special de semnalat, în ciuda dimensiunilor, mașina este extrem de agilă grație direcției integrale. Altceva? Chiar dacă suspensia îți lasă impresia că poate digera gropi și denivelări, nu uita că și anvelopele trebuie să facă același lucru.

Cum ți se pare designul exterior?

Vrem sau nu, designul actualelor modele este dictat și de eficiență, de platforma care stă la baza modelului. Practic, designerii încep să aibă libertatea unui canar închis în colivie. Probabil a șaptea generație, G30, va rămâne în istorie ca una dintre cele mai elegante berline. Noua generație, G60, are evident de luptat cu ecourile generației anterioare la capitolul estetică. Personal o găsesc chipeșă, și deși mașina a crescut în dimensiuni comparativ cu vechea generație, pare mai mică, mai compactă.

Probabil, singurul detaliu care încă îmi dă de gândit este profilul spatelui și desenul grupurilor optice spate.

În altă ordine de idei, apreciez politica celor de la BMW de a-mi oferi același design indiferent de ce aleg să mă pună în mișcare, că e electric, benzină sau diesel. Versiunile BEV nu mai au acel parfum de experiment sau ceva ce strigă cu toți plămânii ca oamenii să le privească și să le accepte.

Cum sunt materialele la interior?

Cum am menționat ceva mai sus, Seria 5 oferă un interior vegan în dotarea de serie. Asta este de bine sau de rău?

Privit dintr-o perspectivă clasică, unii s-ar putea să strâmbe din nas. Cu toate că și aici este o discuție lungă. Spre exemplu, când s-a născut automobilul, și evident, când au apărut primele modele de lux, pielea era considerat un material utilitar și rezervat scaunului șoferului. Restul audienței benefica de fibre naturale.

Și pentru că întâmplător sau nu am participat acum vreo doi ani la un seminar BMW privind materialele viitorului, pot să vă spun că sunt echipe care muncesc enorm, fără a benefica de vreun gram de publicitate, pentru a dezvolta noi materiale. Se spune că inteligența este sexy, în acest caz inteligența aduce o altfel de tușă conceptului premium.

Sunt materiale care au aceeași textură cu pielea, sunt mai trainice și nu implică procesele chimice de tăbăcire. Sunt ofensat că nu este piele veritabilă? Nici pe departe, cât timp am același grad de confort, sau chiar mai mare.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

Se achită foarte bine de criteriul personal aplicat modelelor din această zonă, și anume să poți să-ți depozitezi esențialul – portofel, ochelari de soare, cheile de la casă, telefon și unul-două recipiente cu lichide, dar fără a le avea în câmpul vizual atât de ostentativ încât să altereze povestea desenată de designeri. Așa că la acest capitol mergem spre un 9,8. Ar fi primit 10 dacă zona dedicată încărcării prin inducție a telefoanelor ar fi fost ventilată pentru a preveni încălzirea excesivă a terminalelor. Și nu înțeleg de ce producătorii nu iau în calcul și acest detaliu, care este parte din cotidian deja de ceva vreme. Cei 490 de litri ai portbagajului satisfac cerințele. În caz contrar, există oricând i5 M60 xDrive Touring.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Cetegoric 5. Dar trebuie să detaliem. Odată cu lansarea noii generații Seria 5, BMW a introdus și un design nou pentru scaune. A fost unul din primele lucruri remarcate. După ce preț de două generații nu s-a schimbat nimic la acest capitol, acum parcă stai altfel în mașină. Nu mă refer la confortul oferit de scaune – el este în continuare bun – dar șezutul parcă este cu 1-2 procente mai tare, iar lungimea lui parcă a scăzut puțin.

Pe bancheta din spate, dacă ar fi după mine, nu aș primi mai mult de două persoane. În final, totul se rezumă și la imagine. Trei persoane încap, dar cea din mijloc nu se va bucura de tot confortul. În primul rând există tunelul median care îl va obliga la o poziție ”deschisă” cu membrele, iar desenul banchetei, care include în acea zonă și cotiera, are altă consistență. La nivel general, pasagerii spate ar fi apreciat un spătar ceva mai înclinat cu 1-2 grade.

Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?

Au dat belgienii de la Euro NCAP cu i5 de toți pereții și la final au trimis-o acasă cu 5 stele în portbagaj.

Pentru protecția adulților, i5 a primit 89% din totalul punctelor acordate. În cazul unui impact frontal poate să apară un risc minor de leziune la nivelul toracelui pentru toți pasagerii, și tot un risc minor de leziune la nivelul gambei drepte pentru pasagerul din față. În cazul unui impact lateral cu un stâlp, cel de la volan se poate alege cu leziuni medii la nivelul toracelui.

La capitolul protecție oferită celor mici, modelul a primit 85% din punctaj, penalizarea venind de la faptul că nu dispune de sistem Isofix pe scaunul dreapta față și cel din mijloc spate. Ușor ridicol, dar astea sunt criteriile. A primit punctaj maxim pentru protecția copiilor cu vârste între 6 și 10 atât la impact frontal, cât și lateral.

Pentru protecția celor neatenți, sau pe care nu-i observă cel de la volan – pietoni, bicicliști – i5 a primit 30,1 puncte dintr-un maxim de 36, adică 86%.

La capitolul asistență din partea sistemelor, i5 a primit 78% din punctaj.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Mașina asta te impresionează de la primul contact din punct de vedere tehnic. Aici aș bifa un ansamblu – suspensie sport M, un sistem de frânare sport M şi suspensie adaptivă Professional (standard la BMW i5 M60 xDrive) cu amortizoare controlate electronic. Inginerii au reușit să facă toate cele enumerate mai sus să vorbească aceeași limbă la nivel de dialect.

Faptul că mașina îți face sugestii să folosești sistemele de la bord. Dacă observă că ești pe autostradă, că rulezi la viteză constantă, îți propune să activezi pilotul automat. Îți lasă impresia că este un partener care îți este alături, nu un obiect inert căruia trebuie să-i dai viață.

Modul în care lucrează DSC-ul.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

Soft close. Să nu râdeți! Când discutăm de un preț de achiziție de plus 100.000 euro, îmi doresc mici mofturi. Știu că un astfel de sistem ar mai adăuga niște kilograme, ar afecta eficiența, dar nu găsesc elegant nici ”încăpățânarea” portierelor de a nu se închide complet la un efort normal de împingere a lor. Cred că 80% din cei care au interacționat cu mașina au fost nevoiți să mai ”trântească” o dată portierele pentru a le închide total. Evident, înveți intensitatea necesară pentru a închide portiera, dar parcă nu vrei să lași impresia celor din jur că ești supărat tot timpul și trântești uși.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

În cazul lui i5 M60 xDrive nu vorbim despre un nivel de echipare, vorbim, eventual, de opțiuni pe care merită să le bifezi. Cum am spus, discuția pornește de la 99.603 euro. Probabil vrei o altă culoare decât cea nativă, care este un alb alpine. O culoare metalizată pleacă de la 1.148 euro și ajunge la 3.895 euro pentru una BMW Individual. Albastru Frozen Portimao metalizat BMW Individual costă 6.047 euro. Am trecut în revistă și opțiune asta, să nu zică lumea că manipulăm prin omisiune. Povestea continuă și cu jantele – 19 inch standard, 20 inch de la 820 euro, iar pentru 21 inch trebuie să investești 2.511 euro.

Personal, aș bifa pachetul Innovation – 2.153 euro. Acesta include BMW Live Cockpit Live Professional, Interacțiune BMW Natural – comenzi prin gesturi, cameră interior pentru monitorizarea vehiculului via aplicația My BMW și asistent parcare plus – cel care, printre altele, memorează și ultimii 200 de metri parcurși și știe să-i reproducă în marșarier. Pachetul M Sport Pro costă 1.025 euro și include: centuri de siguranță M, sistem de frânare M Sport cu etriere roșii și eleron M Spate. O configurație corectă va adăuga maxim 7-8.000 euro în opționale.         

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Modul intuitiv în care comunici cu tehnologia și performanța.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Prea violentă în livrarea puterii în modul Sport. Poate surprinde ușor un șofer cu experiență limitată.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Aș adăuga limba română sistemul de operare pentru a putea beneficia de comenzi vocale în limba lui Creangă și a lui Eminescu.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

… vrei una dintre cele mai coerente declinări ale unui sedan electric de înaltă performanță premium de clasă mare.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

… nu ai răbdare și dacă trăiești cu nostalgia clasicului Express de Munchen, mă refer la generațiile de M5 cu motor termic. Ritmul îl are, dar mai are de lucrat la partea de cardio – își pierde repede suflul.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Este acolo, la granița dintre nu am nevoie de ea și parcă mi-o doresc. În primul rând pentru calitatea călătoriei, dar acest detaliu îl poți avea și de la un Seria 5 mai ieftin.

Performanțele sunt mai mult decât impresionante și, în mod cert, reprezintă detaliul care va conta în decizia de achiziție. Încă nu mă împac cu autonomia reală de 300-400 km pentru un model din această clasă.

Clientul perfect al mașinii?

Cineva care are acasă o stație de 7.4 sau 11 kW. Când investești peste 100.000 euro în mașină parcă nu îți vine să te bazezi pe stații de încărcare publice pentru drumurile de zi cu zi.

Cineva care iubește performanța, dar nu vrea să epateze, să fie arătat cu degetul. Și are alergie la motorină.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

O superbă declinare a kilowattului-oră pentru uz cotidian.

Fișa tehnică a mașinii