Care sunt diferențele de costuri dintre un plug-in hybrid și o electrică conduse în același timp, în paralel, la drum lung?

De aici a pornit cel mai nou experiment al proiectului Întrebări Electrice, seria de clipuri și articole educaționale sprijinită de rețeaua de încărcare OMV eMotion.

Apoi, ca lucrurile să poată să prindă contur, am restrâns aria de acoperire. E cumva evident că n-am fi putut răspunde la întrebare la modul general, ci doar punctual, particular, aplicat pe un singur caz. Sunt sute (dacă nu mai bine) de combinații care s-ar fi putut face în materie de modele numai bune de pus în acest experiment. Totuși, în cazul de față, punctual a însemnat două modele ale mărcii BYD: un Sealion 7, să-i zicem crossover coupé electric, și un Sealion 5 DM-i, un plug-in hybrid de clasă compactă.

Configurațiile celor doi „cobai”

Înainte să încep să explic ce și cum am făcut în acest experiment, fac o scurtă prezentare a celor două modele pe care le-am amintit un paragraf mai sus.

Despre BYD Sealion 7 e unul dintre modelele greu încercate ale mărcii BYD, pentru că este poziționat într-un segment în care avem, de ceva ani buni, un mare preferat printre iubitorii de electrice: Tesla Model Y. Sigur, există și alte opțiuni în zona asta de piață și de preț: Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Skoda Enyaq, cu precădere varianta Coupe, și chiar și Volkswagen ID.5, dacă tot mi-am înclinat pledoaria spre modele cu siluete ceva mai încovoiate.

Alături de sedanul Seal, pe care l-am cunoscut îndeaproape în Eurocharge 2025, turul cu electrice pe care l-am organizat anul trecut pe unele dintre cele mai cunoscute trecători montane din Austria, Elveția și Italia, Sealion 7 reprezintă vârful de lance în portofoliul electric BYD din Europa. Cel puțin deocamdată.

Intrarea în gamă e făcută de versiunea Comfort: un singur motor electric cu 312 cai-putere livrați pe puntea spate și baterie cu capacitate de 82,5 kWh care asigură o autonomie teoretică de 482 de kilometri. Apoi, varianta de mijloc se numește Design AWD, iar asta înseamnă două motoare electrice cu 530 CP plus aceeași baterie de 82,5 kWh. Autonomia maximă teoretică în acest caz este de 456 de kilometri.

Vârful de gamă, adică fix mașina pe care am luat-o cu noi în acest experiment, se numește Sealion 7 Excellence AWD. Tot două motoare, tot 530 de cai-putere, dar baterie mai mare de 91,3 kWh, cât să asigure o autonomie maximă WLTP de 502 kilometri.

Pentru că e o electrică, n-am cum să omit partea de încărcare: 150 kW pentru variantele cu baterie mică sau 230 kW pentru varianta de top, adică vreo 18 minute pentru 30 – 80% în cazul celei din urmă.

BYD Sealion 7 nu este ieftin – sau cel puțin nu în sensul acela de ieftin peiorativ. Varianta Comfort costă 48.800 de euro, versiunea intermediară are un preț de listă de 52.900 de euro, iar ce conduc astăzi costă 58.000 de euro. Peste valoarea asta mai poți plusa cu 1.100 de euro, costul vopselei în caz că nu-ți place Atalntis Grey-ul oferit gratis.

Trec la Sealion 5 DM-i. SUV-ul e unul dintre cele mai noi modele lansate de BYD în România. Ca să existe și un punct de sprijin, o să așez mașina în marele peisaj auto european.

BYD spune despre Sealion 5 DM-i că-i un SUV de clasă C. Doar că, la prima vedere, s-ar putea să vrei să-i contrazici puțin. De ce spun asta? Lungimea mașinii e de 4,73 de metri, deci cu o fărâmă mai scurt decât, să zicem, Skoda Kodiaq, model care joacă undeva în prima parte a segmentului mediu. Totuși, odată ce ajungi să citești dimensiunea ampatamentului, adică 2,7 metri, o să vezi că se încadrează în zona compactă, adică unul dintre cele mai aglomerate segmente ale momentului: de la Hyundai Tucson și Kia Sportage până la Volkswagen Tiguan și Dacia Bigster. Concurență puternică și interesantă pentru SUV-ul chinezesc.

Dacă în cazul lui Sealion 7 am fost destul de scurt cu introducerea, mai ales că l-am testat deja pe finalul anului trecut, la Sealion 5 DM-i o să punctez puțin mai apăsat. N-o să vorbesc despre design, că o să aveți suficient de multe fotografii cu exteriorul, așa că o să mă axez pe configurațiile lui, pe partea de date tehnice și, evident, și prețuri.

SUV-ul e disponibil în două echipări, fiecare dintre ele având și particularități în ceea ce privește bateria, asta dincolo de dotări. Dar oricum ar fi, ambele variante sunt echipate cu un motor pe benzină de 1,5 litri cu 98 de cai-putere și cu un motor electric cu 197 de cai. În total, sistemul livrează 212 cai-putere. De reținut că motorul termic nu e neapărat centrul tehnologiei DM-i: în marea majoritate a scenariilor, acesta are rol de generator, fără să intervină și să pună direct roțile în mișcare. Mașina dispune de două moduri în ceea ce privește sistemul de propulsie: EV, (intuiți ce face), și HEV, care se bazează pe un creier gata să calculeze și să jongleze cu sursele de putere în așa fel încât eficiența să aibă de câștigat. Iar gestionarea acestor lucruri se face ultra-rapid, singurul mod concret prin care poți să-ți dai seama ce se întâmplă sub capotă fiind o animație interactivă în timp real afișată pe ecranul central (într-unul dintre meniuri).

Mă întorc la echipări. Versiunea de bază se numește Comfort și are o baterie de aproape 13 kWh, cu o autonomie electrică maximă de 62 de kilometri. Configurația de top se numește Design, iar asta înseamnă și o baterie mai mare, de 18,3 kWh, care asigură o autonomie electrică maximă teoretică de 86 de kilometri. Cea din urmă a făcut parte din experimentul nostru.

Încărcarea bateriei se face la 3,3 kW, indiferent de cât de mare e bateria. Înțeleg ideea din spate, cea prin care utilizatorul va încărca acasă ori la birou (ai nevoie de 6 ore pentru o încărcare completă a bateriei mari) și va putea rula electric pe traseul zilnic. Înțeleg și faptul că altele ar fi fost costurile, reflectate ulterior în preț (vedeți un pic mai jos și cât costă) dacă s-ar fi instalat o putere de încărcare mai mare. Însă avem pe piață hibrizi plug-in care se încarcă DC la 85 kW, deci soluția folosită pe Sealion 5 DM-i este potrivită mai ales pentru cei care încarcă des la wallbox-uri AC acasă sau la birou, mai puțin dacă vrei să încarci și când mergi la drum lung (poate doar la hotel, peste noapte).

Ca să închei, cu rezervorul de benzină plin – care, apropo, are 52 de litri – și cu bateria încărcată complet, BYD spune că Sealion 5 DM-i poate avea o autonomie maximă de peste 1.000 de kilometri.

Cât costă un Sealion 5 DM-i? Pentru că n-are nici două luni de la debut, BYD încă are o ofertă de lansare: 27.600 de euro pentru varianta Comfort sau 30.100 de euro pentru echiparea Design. Prețurile de listă, în caz că citești articolul după ce nu va mai exista promoția de lansare: 30.000 de euro pentru varianta de bază, respectiv 33.000 de euro pentru varianta de top. Peste valorile astea mai poți adăuga doar costul vopselei. Atlantis Blue e gratis, restul costă 850 de euro.

București – Timișoara și retur

Cum s-a desfășurat experimentul?

Am gândit un traseu care să aibă undeva la spre 1500 de kilometri. Cum n-am fi putut parcurge toată distanța într-o singură zi (din motive mai mult decât evidente) am ales ca punct intermediar Timișoara. Și de-aici am început să construim.

La dus, traseul clasic și cel mai scurt: București – A1 – Valea Oltului – Sibiu – Timișoara. La întors am ales o altă rută: Timișoara – Arad – Oradea – Miercurea Ciuc – Brașov – București.

Las și harta ca să puteți vizualiza mai bine traseul.

Apoi, regulile jocului.

Tudor a condus Sealion 7, iar Cornel a mers cu Sealion 5 DM-i. Aceleași viteze (cât mai apropiate de maximum permis pe fiecare porțiune de drum), același traseu, aceeași temperatură.

Apropo: nu a fost un test de consum. Încep cu partea asta, în ideea în care scopul a fost să vedem cât ne costă, nu care dintre cele două consumă mai puțin. Pe scurt, am circulat normal, fără excese nici pe axa sportivității și nici pe cea a eficienței. Nu ne-am pus pe prima bandă să rulăm încet și nici nu ne-am întrecut să vedem cine ajunge primul la final. Repet: normal și legal.

Tot tipică a fost și abordarea în ceea ce privește alimentatul. De câte ori va fi nevoie și cât va fi nevoie. În cazul electricei am decis ca, de preferat, Tudor să stea până la 80%, însă dacă va fi nevoie de câteva procente în plus peste limita asta, pentru a ajunge la următoarele stații ultrarapide OMV eMotion de 300 kW de pe drum, nu se supără nimeni. Nu măsurarea timpului petrecut la stații a fost scopul experimentului nostru.

Apoi, calculele pe care le-am făcut au fost din plin în plin. Tudor a pornit cu baterie de 98%, iar eu cu rezervorul plin și cu bateria încărcată la 80%. Așa a arătat zero absolut și la el ne-am raportat la final.

Cât ne-a costat

Pe drum n-am avut parte de niciun incident notabil care să perturbe experimentul nostru. Drumul până la Timișoara a fost neașteptat de liber, iar la întoarcere, singurele „gâlme” au fost prin Transilvania, pe șoselele care încă nu au alternative rapide. Practic, în zonele în care România a rămas mult în urmă în ceea ce privește infrastructura. E România aia neaoșă, cu camioane care merge lipite unul de celălalt, cu mașini care au văzut ultima oară un schimb de ulei pe vremea în care benzina și motorina nu costau mai mult de un euro pe litru și cu șoferi care încă mai cred că regulile de circulație sunt noțiuni abstracte.

Și-acum, cât ne-a costat.

O să încep cu electrica. Pe tot parcursul celor 1.400 de kilometri, Tudor a oprit pe drum de 6 ori, la care a adăugat și încărcarea finală din stația OMV de pe centura Bucureștiului. Desfășurătorul lui arată în felul următor:

În cazul hibridului plug-in lucrurile au arătat așa. Două opriri pentru realimentare pe drum la care am adăugat plinul făcut la final plus energia necesară ca să aduc bateria la nivelul de încărcare cu care am pornit la drum. Iată și desfășurătorul.

Pe scurt, pe Tudor l-a costat 849 de lei, iar pe mine 796 de lei.

Înainte să tragi vreo concluzie, aș vrea să reiau informația de la începutul articolului: evident, rezultatul se aplică pentru cele două modele testate, în condițiile de temperatură din martie 2026 (cer senin, 5-15 grade Celsius) și în configurația traseului nostru.

Filmul experimentului

Despre BYD Sealion 5 DM-i

Câteva păreri despre Sealion 5 DM-i.

Pe parcursul celor două zile am reușit să fac o listă cu câte 3 plusuri și 3 minusuri. Și o să încep cu elementul pe care l-am pus pe ambele liste – funcționarea sistemului hibrid de propulsie. Știu că poate părea ciudat, dar explic imediat.

În marea majoritate a timpului, sistemul știe să jongleze cu sursele de putere pe care le are la dispoziție într-un mod elegant, fără ca cel de la volan să perceapă în vreun fel toate permutările făcute sub capotă. Fie că termicul pune roțile în mișcare, fie că joacă rol de generator, fie că face echipă cu electricul, fie că-i doar electricul, toate lucrurile astea se întâmplă fără ca tu să le simți. Și merită o bilă albă. 

Pe câteva porțiuni în urcare, am sesizat zgomot și vibrații în momentul în care sistemul a decis că motorul termic trebuie să introducă mai mult curent în baterie. 

O mică notă vizavi de baterie și recuperare, că tot am amintit anterior. Sistemul DM-i al celor de la BYD nu te lasă niciodată fără baterie. Cum spuneam, creierul jonglează cu sursele de putere și face în așa fel încât electricul să nu rămână fără suflu. Asta pentru că am tot citit comentarii pe internet vizavi de faptul că „ce se întâmplă dacă rămâi fără baterie în depășire?”. Răspunsul ar fi că nu se întâmplă asta, sistemele de acest gen păstrând întotdeauna resurse. Ca să închei cu bateria și sistemul DM-i: pe parcursul celor două zile, cel mai mic nivel de încărcare al bateriei a fost de 17%.

Apoi, al doilea lucru care ar putea să te deranjeze dacă tu-ți dorești altceva este faptul că suspensia mașinii este setată un pic prea rigid, dar nu în sensul veleităților sportive. Și mi se pare că-i pe o altă frecvență față de propune mașina în rest, adică mult confort și multă eficiență. Un ultim lucru cu minus ar fi spațiul din portbagaj: 468 de litri.

în final, două lucruri net pozitive. Primul ar fi interiorul. N-a fost prima interacțiune cu un model al mărcii, dar pe primele le-am avut cu vârfuri de gamă. Iar ce am găsit în Sealion 5 DM-i este pe alocuri surprinzător în sensul bun, în contextul în care SUV-ul se află în zona de volum a pieței, iar prețul rămâne într-un interval pe care, consider eu, îl putem numi accesibil. 

Și dacă tot am amintit de preț, acesta este capitolul pe care l-am ales să completeze lista cu plusuri. Nu spun că-i neapărat un best buy, că fiecare știe ce își dorește de la o mașină, dar un SUV compact plug-in hybrid și echipat bine la 30.100 de euro nu-i neapărat un lucru comun în industrie. 

Despre BYD Sealion 7 EV

În primul rând, BYD Sealion 7 este o mașină confortabilă. Acest punct forte vine pe trei direcții: suspensia (un compromis excelent între tare și moale, care amintește de ce reușea Volkswagen acum mai bine de un deceniu), felul în care sunt profilate scaunele și izolarea fonică excelentă chiar și la viteze de autostradă.

Apoi, aș spune că atenția pe care a primit-o interiorul în ceea ce privește calitatea materialelor e excelentă. De nivel premium vizual (știu, aici ține și de gusturi) și tactil. Și trei, asamblarea impecabilă, cum nu prea mai vezi nici pe la casele mari în Anno Domini 2026.

În zona bilelor negre, încep cu faptul că Sealion 7 nu știe să taie un motor atunci când efectiv nu ai nevoie de atât de multă putere pentru a menține deplasarea – mai exact, pe autostradă. Această alegere tehnologică se reflectă direct în consumul real înregistrat la viteze de 120-130 km/h: 31 kWh/100 km. Temperatura de afară în momentul în care drumul m-a dus pe autostradă era de 18-19 grade Celsius.

Tot în zona asta, aș zice că afișarea consumului mediu calculat doar pe ultimii 50 km nu-i cel mai util mod de a „vorbi” cu un utilizator. Da, cu timpul, un proprietar învață mașina și devine mult mai bun în evaluarea autonomiei reale, însă la început s-ar putea ca această comunicare a unei informații importante să ofere confuzii și nesiguranță.

Al treilea lucru care putea fi cizelat ține de modul intruziv în care își intră în drepturi unele funcții de siguranță. Unele foarte insistente foarte devreme, când chiar nu e cazul, cu altele se poate trăi în armonie, dar una mi-a rămas în minte în mod special. Pe montantul A există un senzor care monitorizează privirea șoferului în căutarea semnelor de oboseală sau neatenție. O idee bună la rădăcină, doar că avertizările pe care sistemul le emite apar chiar și atunci când conduci absolut concentrat la drum (și am mai observat că ochelarii de soare sunt „citiți” ca neatenție) vin în valuri și mai mult încurcă – totuși, funcția de monitorizare a șoferului se poate dezactiva, dar se activează automat după fiecare oprire a motorului.