Este un moment istoric pentru producătorii de mașini. Pentru prima oară în istorie putem visa la un viitor cu mașini frumoase și, în același timp, neutre din punct de vedere climatic, dar și la dreptul oamenilor de a avea un aer mai curat de respirat.
Fredrika Klarén, directorul departamentului de sustenabilitate Polestar
Unul dintre termenii pe care i-ai auzit probabil frecvent în ultimii ani este “amprentă de carbon”. Pe măsură ce planeta este afectată tot mai frecvent de evenimente meteo extreme asociate cu schimbarea climei, Uniunea Europeană a lansat numeroase inițiative pentru a reduce emisiile de dioxid de carbon în atmosferă.
Pentru asta, Uniunea a prezentat în 2020 un pact ecologic numit Green Deal cu scopul principal ca UE să devină neutră din punct de vedere al emisiilor de CO2 până în anul 2050. Ulterior, în vara anului trecut, Uniunea a lansat și un set intermediar de propuneri Fit for 55, care prevede reducerea emisiilor cu 55% până în 2030.
Și asta nu este totul. 11 constructori auto și-au luat angajamentul că nu vor mai vinde mașini diesel și pe benzină la nivel global începând din 2040.
Ce este amprenta de carbon?
Totalitatea emisiilor pe care le produce ceva sau cineva a primit termenul de amprentă de carbon. Iar când spun „ceva sau cineva” mă refer, de exemplu, la amprenta de carbon a unei industrii (industria auto, în cazul de față), a unei companii (un producător de mașini, de exemplu), a unui eveniment (da, organizarea unei banale conferințe de presă pentru prezentarea unui nou model generează emisii) sau a unei persoane (da, și eu, dar și tu, ai o amprentă de carbon în funcție de activitățile, serviciile și produsele pe care le folosești zi cu zi).
Dacă te-am făcut curios, citește seria asta de articole din The Guardian, din care afli inclusiv ce amprentă de carbon are tipărirea unui ziar.
În mod tradițional, industria auto este arătată frecvent cu degetul din cauza faptului că are o contribuție de circa 12% la emisiile globale de dioxid de carbon. Care este însă concret impactul industriei auto în privința emisiilor de dioxid de carbon? Cât de mult contează producția efectivă a unei mașini și, respectiv, utilizarea ei timp de mai mulți ani? Dar modul în care mașina respectivă este apoi eliminată de piață, eventual prin reciclarea unor componente? Mai pe scurt, care este amprenta de carbon a industriei auto?
Iată o întrebare simplă cu un răspuns extrem de complex. Pentru că trebuie să luăm în considerare nu doar utilizarea efectivă a unei mașini, ci și emisiile generate la extracția materiilor prime, emisiile din timpul procesului propriu-zis de producție, dar și emisiile realizate după eliminarea mașinii de pe piață.
Amprenta de carbon pentru extracția materiilor prime
Pe silențios dar de neoprit, electrificarea a luat pe sus lumea mobilității, cu avantaje evidente: o mașină electrică nu poluează, poate fi încărcată acum cu ușurință, presupune costuri reduse de întreținere și facilități fiscale. Misiunea PPC Blue este de accelera tranziția energetică în transport și construiește infrastructura de mobilitate în toată lumea.
Descoperă aici stațiile de încărcare potrivite pentru tine și mașina ta, acasă, la birou sau în tranzit.
Dacă vrei să faci o banală omletă pentru micul dejun, ai nevoie de câteva ingrediente de bază, cum ar fi niște ouă, șuncă sau bacon, legume și diverse condimente. Practic, toate aceste ingrediente formează materia primă necesară producției de omletă. Plus gazul sau electricitatea pe care le folosești. Plus materialele care formează tigaia pe care o folosești.
Pe același principiu, pentru a produce mașinile pe care le conducem cu regularitate, constructorii auto au nevoie la rândul lor de materie primă: oțel, aluminiu, sticlă, plastic, cauciuc, cupru, zinc, magneziu și, în cazul mașinilor electrice, de materii prime pentru bateriile Li-Ion, în principal litiu, cobalt și nichel.
Pentru a fi extrase sau prelucrate, toate aceste materii prime necesită proceduri care generează emisii de dioxid de carbon. Indiferent că vorbim despre o mașină electrică sau cu motor termic, emisiile generate de extracția și/sau producția unor materii prime precum oțel, plastic sau sticlă sunt în principiu asemănătoare.
Diferențele apar în privința emisiilor generate de extracția meteriilor prime necesare pentru producția bateriilor din mașinile electrice și, respectiv, producția de benzină și motorină. Pentru că mașinile cu motoare cu ardere internă utilizează pe tot parcursul duratei de viață benzină sau motorină, iar acești carburanți fosili au ca materie primă petrolul, a cărui extragere și transformare în benzină și motorină generează, ai ghicit, emisii de dioxid de carbon.
În ultimii ani, industria auto a fost măcinată de eterne polemici despre ce anume generează emisii mai mari: extracția de litiu, cobalt și nichel sau extracția de petrol? Există numeroase studii pe marginea acestui subiect și, după ce am pus cap la cap informațiile, concluziile sunt destul de clare. Un studiu realizat de organizația non-guvernamentală Transport & Environment a scos în evidență că, pe parcursul duratei de viață, o mașină „arde” în medie aproximativ 17000 de litri de benzină sau 13500 de litri de motorină. Potrivit unor studii independente realizate de cercetătorii de la Universitatea Stanford și de un grup de cercetători care a publicat rezultatele în ScienceDirect, extracția unei cantități de petrol necesară pentru producția unui litru de carburant (benzină sau motorină) generează 370 de grame de dioxid de carbon.
Astfel, dacă luăm în calcul consumul de 17000 de litri de benzină pe durata de viață a unei mașini cu motor termic, utilizarea acestui tip de carburant generează 6300 de kilograme de dioxid de carbon doar pentru extracția și producția acestuia (fără să luăm în calcul emisiile din timpul utilizării propriu-zise a mașinii).
Pe de altă parte, metalele folosite pentru producția unei baterii pentru o mașină electrică cântăresc aproximativ 160 de kilograme, din care 130 de kilograme pot fi reciclate, astfel că numai 30 de kilograme de metale sunt “pierdute”. O baterie tipică de mașină electrică are circa 8 kilograme de litiu, 35 de kilograme de nichel, 20 de kilograme de magneziu și 14 kilograme de cobalt, potrivit datelor dintr-un studiu realizat de Nature.
În același timp, datele companiei de consultanță Minviro citate de BBC arată că extracția unei cantități de un kilogram de litiu generează în atmosfera undeva între 5 și 15 kilograme de dioxid de carbon, în funcție de tipul exploatării (prin rezervoare subterane sau cariere). Astfel, pentru extracția a 8 kilograme de litiu necesare pentru o baterie de mașină electrică se emit în natură aproximativ 120 de kilograme de dioxid de carbon.
Pe scurt, extracția petrolului necesar pentru o mașină cu motor termic pe întreaga durată de viață a acesteia generează 6300 de kilograme de dioxid de carbon, comparativ cu numai 120 de kilograme de dioxid de carbon generate de extracția litiului pentru baterie. Avantaj evident pentru mașinile electrice.
Amprenta de carbon pentru producția unei mașini
Pasul următor este să analizăm emisiile de dioxid de carbon generate la producția efectivă a unei mașini într-o uzină auto. Iar aici lucrurile sunt ceva mai simple, datorită faptului că Asociația Europeană a Constructorilor de Automobile (ACEA) publică anual o statistică interesantă pe acest subiect.
Astfel, în anul 2020, procesul de producție a generat în atmosfera 560 de kilograme de dioxid de carbon pentru fiecare mașină care a ieșit pe porțile unei uzine din Europa. Vorbim despre o valoare medie calculată de ACEA pe baza datelor individuale transmise de constructorii auto, în care au fost incluse atât mașinile cu motoare termice, cât și mașinile electrice.
Există însă diferențe semnificative între mărci. La nivelul anului 2019, media de emisii per vehicul pentru Grupul BMW era de 400 de kilograme de dioxid de carbon, semnificativ mai puțin decât cele 490 de kilograme pentru fiecare unitate Nissan sau decât media de 720 de kilograme înregistrată de Volkswagen.
De asemenea, ACEA menționează că împreună, toate mașinile produse la uzine din Europa au generat în 2020 o cantitate totală de 6.66 milioane de tone de dioxid de carbon, în scădere cu 49% comparativ cu anul 2005. Aceasta scădere la jumătate a cantității de dioxid de carbon la producție a venit în ciuda faptului că producția anuală a mașinii a variat mult mai puțin. De exemplu, în 2009 în Europa s-au produs 12.4 milioane de mașini, în 2019 au fost realizate 14 milioane de unități, iar anul trecut 10.8 milioane de mașini (scădere bruscă generată de închiderea uzinelor în prima parte a anului, după izbucnirea pandemiei de coronavirus).
Cum se explică scăderea dramatică a emisiilor totale în ciuda unei producții anuale relativ constante? Ei bine, constructorii auto au investit semnificativ în scăderea emisiilor la uzine.
Uzine auto ecologice
Pe lângă dezvoltarea de mașini electrice, industria auto face pași importanți pentru reducerea sau chiar eliminarea completă a emisiilor de dioxid de carbon în procesul de producție. Primul pas este dezvoltarea unor uzine cu o amprentă zero de emisii de dioxid de carbon, iar acest lucru este mai simplu de realizat la construcția noilor uzine.
Un exemplu concret este uzina construită recent de BMW în localitatea mexicană San Luis Potosi. Panourile solare integrate încă din faza de construcție asigură 13% din necesarul de energie electrică, iar restul de 87% provine de la un parc solar situat în apropierea uzinei. De asemenea, este uzina cu cel mai mic consum de apă din Grupul BMW, datorită faptului că apa utilizată în vopsitorie este reciclată integral. Tot în cadrul vopsitoriei există un sistem de recuperare a aerului fierbinte care permite economisirea a 200 de metri cubi de gaze naturale pe lună.
Astfel de performanțe pot fi însă atinse și la uzine cu tradiție. De exemplu, cea mai veche uzină Volvo este în orașul suedez Torslanda, iar aceasta folosește energie electrică din surse ecologice încă din anul 2008. Începând din toamna anului trecut, uzina de la Torslanda folosește inclusiv un sistem de încălzire fără emisii în atmosferă: jumătate din căldură provine din biomasă, iar cealaltă jumătate este reprezentată de căldura generată de rezidurile industriale.
Vrem să avem o rețea de facilități de producție neutre din punct de vedere climatic până în 2025, iar performanța de la uzina din Torslanda este o dovadă a determinării noastre.
Javier Varela, șeful operațiunilor industriale Volvo
Totuși, este important de menționat că Volvo consideră că o uzină auto este neutră din punct de vedere al emisiilor dacă folosește energie electrică și sistem de încălzire fără emisii, fără să ia în calcul și alte surse generatoare de dioxid de carbon.
Polestar, brandul premium desprins din Volvo, a anunțat de asemenea anul trecut că intenționează ca întregul proces de producție al mașinilor sale să devină neutru din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon până în 2030.
Prin acest proiect suntem forțați să ne depășim limitele. Va trebui să punem totul la îndoială, să inovăm și să ne uităm la tehnologii exponențiale.
Thomas Ingenlath, CEO-ul Polestar
Între timp, Mercedes-Benz Group AG (ex-Daimler) își propune ca, începând chiar din acest an, toate uzinele din Germania să fie alimentate cu energie electrică din surse regenerabile.
“Începând din 2022, producția de la uzinele din Germania va fi neutră din punctul de vedere al emisiilor. Prin urmare, lăsăm complet în urmă electricitatea bazată pe cărbune și obținem energia electrică doar din surse regenerabile”, menționează Markus Schäfer, membru în consiliul de administrație al Mercedes Group.
Conaționalii de la Grupul Volkswagen intenționează că până în 2023 toate uzinele să folosească doar energie electrică din surse regenerabile, în contextul în care în prezent procentul este de 95%. Cea mai avansată tehnologic uzină din acest punct de vedere este cea din Bruxelles, acolo unde Audi produce gamă de modele electrice e-tron cu energie electrică provenită de la un sistem fotovoltaic cu o suprafață de 107.000 de metri pătrați poziționat pe acoperiș.
Sunt doar câteva exemple, în contextul în care numeroși constructori lucrează la planuri asemănătoare pentru a reduce emisiile de dioxid de carbon. Și nu este valabil doar pentru constructorii auto.
Producătorul de anvelope Michelin a lansat spre finalul anului 2020 e.Primacy, primul pneu din lume neutru din punct de vedere al emisiilor de carbon la momentul achiziției, pe întregul lanț de producție de la extragerea materiei prime până la livrarea efectivă către client. Pe termen lung, Michelin are ca obiectiv să reducă emisiile de dioxid de carbon cu 50% până în 2030 și să devină neutră din punct de vedere al emisiilor până în 2050.
Amprenta de carbon la utilizarea mașinilor
Iată că am ajuns – în sfârșit! – și la capitolul despre emisii directe ale mașinilor, iar aici lucrurile sunt, desigur, mult mai simple. Sau nu?
O mașină cu motor termic are emisii de dioxid de carbon și, așa cum probabil știi, pentru fiecare model pe care îl comercializează, producătorii sunt obligați să menționeze valoarea emisiilor.
Potrivit celui mai recent raport ACEA, mașinile noi comercializate în Europa au avut anul trecut o medie de emisii de 122.3 grame de dioxid de carbon pe kilometru, însă în această medie sunt incluse și mașinile electrice.
Cercetătorii de la Universitatea Delft din Olanda au realizat însă un amplu studiu despre emisii defalcat pe tipul de propulsie al mașinii. Astfel, studiul a scos în evidență că, în medie, o mașină cu motor pe benzină emite în mod real în timpul utilizării circa 170 de grame de dioxid de carbon pe kilometru, în timp ce mașinile diesel emit pe bune undeva la 155 de grame de dioxid de carbon.
În schimb, în timpul utilizării, mașinile electrice cu baterii Li-Ion nu emit dioxid de carbon. Cu toate acestea, energia electrică încărcată în bateriile mașinilor electrice nu provine integral din surse regenerabile. Din acest motiv, calcularea precisă a emisiilor de dioxid de carbon rezultate în urma procesului de producție a energiei electrice este dificilă pentru că diferă semnificativ de la o țară la alta, în funcție de mixul energetic al țării respective.
Cercetătorii de la Universitatea Delft au calculat că o mașină electrică are o medie de emisii de circa 80 de grame de dioxid de carbon pe kilometru în timpul utilizării (emisii „generate” la producția electricității, nu de mașină în sine).
Dacă lucrăm cu un scenariu potrivit căruia o mașină este folosită circa 10 ani, iar proprietarul conduce aproximativ 20.000 de kilometri pe an, înseamnă că o mașina cu motor termic va emite în atmosferă, în medie, aproape 34 de tone de dioxid de carbon pe parcursul duratei sale de viață. În schimb, pe baza aceluiași scenariu, o mașină electrică produce un total de circa 16 tone de dioxid de carbon provenite de la producția de energie electrică.
Tot aici merită menționat un alt aspect important: mașinile electrice nu poluează deloc în orașe, întrucât energia electrică folosită este produsă de regulă departe de zonele locuite. În schimb, mașinile cu motoare termice generează dioxid de carbon și alte substanțe nocive în special în marile aglomerări urbane.
Unde se duc mașinile când se duc?
Potrivit unor studii citate de cercetătorii de la Massachusetts Institute of Technology (MIT), aproximativ 80% din masa totală a unei mașini este reciclată după scoaterea acesteia din uz. Pneurile, parbrizul, oțelul, fierul, jantele, radiatorarele, transmisia, scaunele sau centurile sunt în cea mai mare parte reciclate, iar componentele motorului sunt curățate și reutilizate. În rest, caroseria este presată și mărunțită și, dacă ar avea formă de cub, ar avea dimensiuni mai mici decât un cuptor cu microunde.
În cazul mașinilor electrice, lucrurile sunt în prezent ceva mai complicate, întrucât reciclarea reprezintă o provocare din cauza varietății de materii prime utilizate pentru catod. De asemenea, procesele de reciclare pentru bateriile Li-Ion presupun costuri majore pentru diverse soluții pentru a separa cobaltul, nichelul și magneziul. De altfel, asociația IEEE Spectrum estimează că la nivelul anului 2019 au fost reciclate doar 50% din bateriile Li-Ion de pe mașinile electrice. În acel an, cantitatea totală de baterii Li-Ion scoase din uz din industria auto a fost de 180.000 de tone. În prezent există aproximativ 100 de companii la nivel global care se ocupă de reciclarea bateriilor, însă cele mai multe sunt în China și Coreea de Sud, principalii producători de acumulatori Li-Ion, potrivit datelor colectate de compania de consultanță Circular Energy Storage.
Cu toate acestea, pe măsură ce vânzările de mașini electrice au crescut exponențial în numeroase țări, o serie de companii implicate în producția de baterii au început să investească în dezvoltarea unor facilități de reciclare.
Compania canadiană Li-Cycle construiește în prezent o uzină în statul american New York cu o capacitate de procesare de 25.000 de tone de baterii pe an. “Vom fi una dintre cele mai importante surse de nichel și litiu din Statele Unite, dar și singura sursă de cobalt din Statele Unite”, explică Ajay Kochhar, co-fondatorul Li-Cycle.
Pe continentul european, producătorul suedez de baterii Northvolt construiește o uzină de reciclare împreună cu compania norvegiană Hydro. Noul joint-venture a primit numele Hydrovolt, iar uzina va fi localizată în Norvegia.
“Bateriile joacă un rol-cheie în tranziția spre energie regenerabilă. Prin intermediul Hydrovolt punem fundațiile unei lanț de furnizare circular pentru baterii în Europa”, afirmă Arvid Moss, unul dintre oficialii Hydro.
“Reciclarea bateriilor este mai benefică decât minarea unor materiale și aruncarea bateriilor, dar companiile implicate nu prea reușesc să facă profit. Trebuie că reciclarea să fie mai eficientă din punct de vedere al costurilor”, afirmă Jeff Spangenberger, directorul ReCell Center, un centru de cercetare pentru reciclarea bateriilor finanțat de Departamentul de Energie al Statelor Unite.
Pe de altă parte, o parte dintre bateriile de pe mașini electrice primesc o a doua “viață”. Unele sunt folosite ca sisteme de baterii de rezervă pentru eventualele întreruperi de energie electrică, în timp ce altele vizează chiar sistemul de transport feroviar din Japonia.
Electric sau termic?
Pentru a analiza emisiile totale ale mașinilor, cercetătorii de la Massachusetts Institute of Technology (MIT) au realizat în 2019 un amplu raport în care au luat în calcul toți acești factori, de la extracția de materiale până la producție, utilizare și reciclare. Autorii studiului au menționat că, în ansamblu, au inclus emisiile cu reciclarea în emisiile de producție, în special pentru că sunt cele mai scăzute din întregul lanț.
Cu mențiunea că datele au fost colectate în Statele Unite, studiul a scos în evidență că, pe parcursul întregii durate de viață, de la extragerea materiei prime până la scoaterea din uz, o mașină electrică emite cu 45% mai puțin dioxid de carbon decât o mașină cu motor termic, în timp ce o mașină hibridă (indiferent că este un hibrid clasic sau plug-in hybrid) emite cu 27%-28% mai puțin dioxid de carbon comparativ cu o mașină echipată doar cu motor termic.
O concluzie asemănătoare reiese și din studiul realizat de Universitatea Delft menționat mai sus. Cercetătorii olandezi au ajuns la concluzia că, pe parcursul întregului lanț de la extracția de materie primă până la reciclare, o mașină cu motor pe benzină emite echivalentul a circa 260 de grame de dioxid de carbon pe kilometru, comparativ cu circa 245 de grame pentru o mașină diesel sau 200 de grame pentru o mașină plug-in hybrid. Între timp, o mașină electrică emite echivalentul a circa 170 de grame de dioxid de carbon pe kilometru.
Studiul integral realizat de Universitatea Delft este disponibil aici, cu mențiunea că acesta a fost realizat doar în limba olandeză.
Soluții eco pentru marile orașe
Pe lângă tranziția de la mașinile cu motoare termice la mașinile electrice, statele Uniunii Europene încearcă să acționeze și în alte direcții. De exemplu, numeroase orașe din Europa au început să interzică accesul în zonele centrale pentru mașinile cu motoare termice.
Paris este probabil cel mai bun exemplu în acest sens. În ultimii ani, numeroase intersecții au fost regândite pentru a oferi prioritate pietonilor, o serie de străzi aglomerate au fost interzise mașinilor și transformate practic în piste de biciclete, iar o arteră importantă de-al lungul Senei a fost transformată în parc și zonă pietonală. În plus, planurile actuale prevăd că, începând din 2024, o zonă importantă din centrul orașului va putea fi accesată cu mașina doar de către cei care locuiesc în acolo.
La Bruxelles, mașinile cu motoare termice care îndeplinesc cel mult norma de poluare Euro 4 nu mai au dreptul de a circula prin oraș începând din 1 martie 2022. De altfel, întregul oraș este considerat un Low Emission Zone (LEZ), iar planurile pe termen mediu sunt impresionante: mașinile diesel vor fi interzise complet din 2030, iar mașinile cu motoare pe benzină vor avea aceeași soartă din 2035. Planul complet al restricțiilor îl poți vedea aici.
Oslo și Madrid sunt doar două alte exemple de orașe care intenționează să impună măsuri asemănătoare, iar astfel de decizii sunt luate inclusiv în țări la care nu te-ai gândi. De exemplu, în centrul orașului bosniac Sarajevo, accesul mașinilor este complet interzis.
În cele mai multe orașe care adoptă astfel de măsuri, autoritățile locale promovează în locul mașinilor mersul cu bicicleta sau dezvoltarea transportului în comun cu autobuze electrice sau tramvaie. De asemenea, Paris își propune pentru următorii ani ca un locuitor să aibă tot ce-i trebuie la o distanță de cel mult 15 minute de mers pe jos de casă. Este un sistem care se aplică deja și în alte orașe din lume, iar un bun exemplu este Sejong, un oraș construit de la zero în Coreea de Sud.
Mobilitate durabilă
În decembrie 2019, ca parte a pactului ecologic european menționat anterior, Uniunea Europeană a anunțat că își propune să reducă emisiile din sectorul transporturilor cu până la 90% până în 2050, prin implementarea unor soluții de mobilitate durabilă.
În principiu, mobilitatea durabilă presupune adoptarea unor sisteme de transport cu emisii scăzute pe termen lung. Și nu doar în privința mașinilor personale, ci în privința tuturor mijloacelor de transport existente.
Potrivit unui raport oficial valabil pentru anul 2019, transportul rutier generează 71.7% din emisiile totale ale industriei transporturilor, iar la mare distanță se află călătoriile cu avionul, care reprezintă 13.9% din emisiile sectorului de transporturi. Transportul naval, reprezentat în special de mărfuri, reprezintă 13.4%, în timp ce transportul feroviar generează doar 0.5% din emisii.
Prin urmare, nu este deloc o surpriză că Uniunea încearcă să găsească diverse soluții pentru a populariza transportul feroviar în detrimentul transportului rutier și aerian.
Trasportul aerian a crescut semnificativ în Europa în ultimii ani pe fondul extinderii companiilor low-cost care oferă curse aeriene la prețuri accesibile. Totuși, mai multe țări europene au început să interzică zborurile interne pe distanțe scurte, iar cel mai bun exemplu în acest sens este oferit de Franța.
Începând din martie 2022, vor fi interzise zborurile interne pe rute pe care o călătorie cu trenul durează cel mult două ore și jumătate. Vor fi afectate 12% dintre zborurile interne ale Franței, iar printre rutele populare care vor fi interzise se numără cele din Paris spre Bordeaux, Lyon sau Nantes.
În Austria, compania națională Austrian Airlines nu mai are dreptul de a zbura pe rute care pot fi parcurse cu trenul în mai puțin de trei ore, principalul efect fiind eliminarea rutei aeriene Viena – Salzburg. Spania, Germania și țările scandinave se gândesc de asemenea la măsuri asemănătoare.
Cu toate acestea, Eurocontrol, organizația europeană pentru siguranța traficului aerian, atrage atenția că măsurile de acest gen sunt practic ineficiente. Mai exact, în anul 2020, călătoriile cu avionul mai scurte de 500 de kilometri au reprezentat 31% din numărul total de zboruri, dar au contribuit cu numai 4% la emisiile totale din aviație. În schimb, zborurile de peste 1500 de kilometri au reprezentat doar 6% din numărul total de zboruri, dar au generat aproape 52% din total emisiilor de dioxid de carbon.
În paralel, țările europene încearcă să găsească soluții noi pentru combustibilul necesar trenurilor. Numeroase țări au anunțat planuri pentru renunțarea completă la trenurile alimentate cu motorină, însă trenurile care folosesc energie electrică se lovesc pentru moment de clasică problemă: o parte din energia electrică provine din cărbuni.
Alternativa cea mai vehiculată în prezent este utilizarea unor trenuri moderne alimentate cu hidrogen. Tehnologia este încă în stadiu mai degrabă incipent de dezvoltare, iar hidrogrenul în sine este considerat un combustibil “curat”.
Cu toate acestea, principala metodă de producție a hidrogenului în Statele Unite și Europa este printr-o metodă numită Steam Methane Reforming (SMR), care presupune o reacție între aburi cu temperatură ridicată și metan în prezența unui catalizator, pentru a forma hidrogenul. Între timp, în China, hidrogenul este produs în principal printr-un proces de gazificare a cărbunilor, prin intermediul unui lanț complex de reacții între cărbuni, oxigen și apă.
Așa cum probabil intuiești, ambele metode au o problemă majoră: utilizarea gazelor naturale sau a cărbunilor generează dioxid de carbon. În viitor, experții speră să producă pe scară largă hidrogen printr-un proces de electroliză, care presupune utilizarea electricității pentru a “despărți” moleculele de apă în hidrogen și oxigen.
Cu alte cuvinte, un tren sau o mașină electrică alimentată cu hidrogen nu emit niciun fel de emisii în timpul rulării, însă ar putea fi responsabile de o cantitate generoasă de dioxid de carbon, în funcție de metoda prin care a fost obținut hidrogenul.
Producătorul francez Alstom a dezvoltat primul tren de pasageri din lume alimentat cu hidrogen: Coradia iLint. Două astfel de trenuri sunt deja folosite din 2018 de Germania, iar în ultima perioadă trenul a fost testat cu succes și în Austria, Olanda, Suedia și Franța. De altfel, Franța a comandat 14 trenuri Coradia iLint la sfârșitul anului 2020.
Alstom afirmă într-o prezentare dedicată noului tren alimentat cu hidrogen că acesta este ideal în prezent pentru liniile de cale ferată neelectrificate. România este unul dintre statele europene cu cea mai mică rețea de cale ferată electrificată din totalul liniilor de cale ferată (20% conform Eurostat sau 40% conform CFR SA) și intenționează deja să cumpere trenuri cu acest tip de propulsie pentru a le folosi pe ruta București – Pitești.
Hidrogenul este însă evaluat ca soluție alternativă de combustibil și pentru industrisa aviatică. Producătorul francez Airbus a anunțat în februarie 2022 că va modifica un avion Airbus A380 pentru a fi alimentat cu hidrogen. Testul este programat să aibă loc în cursul anului 2026 și reprezintă un pas important în planurile Airbus de a lansa un avion comercial fără emisii până în 2035.
Noile reguli gândite de autoritățile locale pentru circulația în orașe și noile reguli pentru transportul aerian și pe cale ferată au potențialul de a schimba radical atât modul în care locuim, cât și modul în care călătorim.
Totul pentru a reduce emisiile de dioxid de carbon care contribuie, încet dar sigur, la schimbarea climei. Important este ca noile măsuri să nu fie implementate prea târziu.
