2022 poate fi văzut ca anul în care electricele au trecut în mainstream. Spun asta pentru că în Europa, anul trecut, cota de piață a mașinilor cu baterii a depășit pragul psihologic de 10% (mai precis 12,05%). Comparativ cu 2015 – an în care 0,45% din mașinile înmatriculate de europeni au fost electrice – creșterea este una colosală.

La acest transfer de idei (dacă îmi e permisă metafora) nu a luat parte doar publicul, receptorul – care a decis să facă trecerea de la combustie internă la motoare electrice – ci și producătorii. Iar fiecare dintre aceștia din urmă au avut strategii diferite: de la modele complet noi axate în totalitate pe eficiență și până la mașini electrice care să completeze gamele de motorizări deja prezente în portofoliu.

Volvo nu putea să spună pas acestui curent – suedezii au testat electrificarea încă din 1976, prin ideea numită Elbil – iar în 2020 a avut loc lansarea lui XC40 Recharge. Versiunea completa portofoliul de motorizări pe care clienții îl puteau găsi în oferta SUV-ului de clasă compactă (alături de versiunile cu ardere internă și de cele plug-in hybrid). Apoi, suedezii și-au dorit să intre în tendințele care au cuprins publicul european. Mai precis, au adus pe piață un SUV coupé: C40, pe numele de scenă. Noul model pregătit de Volvo este produs doar în versiuni electrice, iar asta sublinia tendința către care se îndreaptă producătorul.

Acum, mai fac o paranteză: pe declarații clare, compania își propune ca până în 2030 să se transforme într-un brand 100% electric. Până în 2030, oficialii companiei spun că vor să elimine din ofertă toate versiunile echipate cu motoare cu ardere internă, inclusiv hibrizii plug-in. Scopul final rămâne transformarea Volvo într-un producător neutru din punct de vedere al amprentei de carbon până în 2040.

Model Year 2024

Dar să nu ne luăm ochii de la subiect(e): mai precis, XC40 electric și C40. La începutul anului, cele două SUV-uri au primit o serie de îmbunătățiri. Poate cea mai interesantă dintre ele constă în trecerea de la FWD la RWD. Mai precis, versiunile de intrare în gamă nu mai folosesc un motor electric care învârte roțile de pe puntea față, ci unul care pune în mișcare roțile de pe puntea spate. Să tot fie vreo 25 de ani de când Volvo a încheiat producția lui 940, ultimul model al mărcii cu motoare termice și roți motrice spate.

Apoi, autonomia a fost îmbunătățită (chiar dacă cele două variante de baterii au aceleași capacități: 69 kWh, respectiv 82 kWh în valori brute), iar puterea de încărcare a crescut până la 205 kw pe bateria mai mare.

Oferta mărcii suedeze nu-i deloc complicată. Versiunile de bază (pentru XC40 Recharge electric și C40) au un singur motor electric cu 238 CP și baterie de 69 kWh. Prețul de pornire este de 56.790 de euro, în cazul lui XC40, respectiv 58.290 de euro, pentru SUV-ul coupé.

Dacă plusezi cu 2.000 de euro (indiferent de caroseria aleasă), capacitatea bateriei crește la 82 kWh, iar puterea motorului ajunge la 252 CP. Găsești această variantă sub numele Single Motor Extendend Range. Este versiunea cu cea mai mare autonomie din gamă.

În cazul în care vrei să atingi direct vârful de gamă, ține cont că prețul crește cu 6.400 de euro față de cel al versiunilor de bază, iar pachetul devine următorul: două motoare electrice care dezvoltă 408 cai-putere și baterie cu capacitate de 82 kWh.

Cam așa ar arăta, pe scurt, versiunile de motorizare ale lui XC40 Recharge electric și C40.

În materie de echipamente, producătorul suedez are două opțiuni: Plus (echipare de bază și destul de generoasă în dotări) și Ultimate. Diferența de preț dintre cele două este de 6.250 de euro, dar pentru această sumă primești niscaiva lucruri în plus: sistemul pentru curățarea farurilor, proiectoarele de ceață cu funcție pentru iluminare în viraje, sistemul complet de asistență la parcare (față, spate, lateral), sistemul de camere la 360 de grade, plafonul panoramic, scaunele electrice față cu memorie (doar pentru șofer), tetierele spate pliabile electric și sistemul audio Harman Kardon cu subwoofer.

Probabil că până să ajungi la paragraful acesta și tu ai făcut niște adunări în minte. Să ai un ordin de mărime în caz că-ți face cu ochiul vreo versiune. Doar că situația stă în felul următor: până la finalul anului 2023, Volvo acordă o reducere de 10.000 de euro pentru oricare XC40 Recharge electric și C40 cumpărat din stoc – un alt cuvânt pe care nu prea l-am mai auzit de ceva vreme în industrie. Lista cu exemplarele disponibile o găsești aici.

Volvo Electric Experience

Și-acum să trecem la lucrurile pentru care ne-am adunat aici.

Expozițiunea.

S-a numit Volvo Electric Experience, dar pe înțelesul tuturor a fost un test de autonomie și consum pe ruta București – Târgu Mureș și retur. Personajele principale, pentru că trebuie să le introduc și pe ele, au fost XC40 Recharge electric și C40. Iar ca să expun lucrurile cât mai clar, în caravană au existat șase mașini (să fie testul cu adevărat relevant): trei mașini Twin Motor cu 408 CP și trei mașini Single Motor Extended Range.

Intriga.

Suntem câțiva oameni care semnăm pe Autocritica – dar oricum o dai, n-am fi putut să conducem șase mașini simultan. Prin urmare, s-au alăturat și alții: din presa auto și din zona creatorilor de conținut (oameni cărora le plac mașinile, iubesc să conducă, dar care n-au făcut o meserie din asta). Și o să-i introduc și pe ei în scenă fix sub forma echipajelor pe care le-au format:

• Andra Nistor (andranistor.ro) și Victor Dorobanțu (actorul care a interpretat rolul Thing din serialul Netflix Wednesday)
• Mara Coman (maracoman.ro) și Mihai Vasilescu (mihaivasilescublog.ro)
• Adrian Mitrea  (0-100.ro, Hotnews) și Marian Ionescu (Mariciu)
• Radu Gurămultă (Mediawheels, Turbomag.ro) și Gabriel Nica (Cu și despre mașini)
• Dan Scarlat (Top Gear România) și Alin Ionescu (Mașinistul)
• Mircea Meșter și Cornel Șocariciu, echipaj Autocritica care a luat parte la experiment în mod demonstrativ, în afara concursului.

Regula de bază a fost simplă: să meargă toată lumea la consum, însă cu un impact cât mai mic pentru ceilalți participanți la trafic. Prin urmare, oricât și-ar fi dorit să meargă foarte încet pe anumite porțiuni, n-ar fi putut s-o facă, întrucât fiecare echipaj avea un timp limită de a ajunge la anumite checkpoint-uri. Spre exemplu, primul stint, de la Primus Auto (intrarea în București de pe DN1) și până la intrarea în pădurea Bogata (200 de kilometri) a avut un timp maxim de 3 ore și jumătate. Dacă vrei, în viteză medie, asta se traduce cu aproape 55 km/h. Nu cu mult sub ce obții dacă mergi legal.

De asemenea, așa cum am scris mai sus, echipajul format din Mircea și cu mine a concurat hors concours. Totuși, în afara acestui proiect formăm o echipă care concurează în FIA EcoRally Cup, o competiție de regularitate și consum cu mașini electrice. N-ar fi fost fair pentru nimeni. Și ca să ne asigurăm că nu intervenim cu nimic la vârful clasamentului – știm cât de competitivi putem deveni chiar și atunci când nu concurăm pentru ceva, am pus în mașină încă un pasager. Plus bagajele tuturor.

Desfășurarea acțiunii.

2 grade Celsius și ploaie mocănească. Fix vremea în care ți-ai dori să stai în casă, la căldură, și să citești sau să urmărești serialele preferate. Nu și noi. Cele șase mașini au luat aerul rece în grile și-au pornit – la ora la care Bucureștiul geme de aglomerație – către Târgu Mureș. Fără încălzire prealabilă și cu mișcări fine din accelerație și în încercarea de a rula cât mai fluid, electricele Volvo și-au găsit ritmul pe DN1 cu direcția – intermediară – numită Valea Prahovei. Fiecare dintre cele șase echipaje a ales independent modul în care să exploateze energia din baterie: unii au optat pentru un regim în care climatizarea a jucat un rol terțiar, alții au ales să meargă cu o viteză redusă și să aibă un buffer de timp pentru check point-uri cât mai mic.

Indiferent de strategia aleasă, condițiile au fost aproape aceleași pentru toată lumea. Am pus și aproape dintr-un singur motiv: chiar dacă toți am avut anvelope de iarnă cu presiune corectă în ele, chiar dacă toți am mers la aceleași temperaturi și pe același traseu, n-am rulat în coloană, deci n-am întâlnit cu toții același trafic în față: unii poate că au rămas înțepeniți între Comarnic și Predeal în spatele unui TIR, alții poate că au stat 10 minute să treacă de sensul giratoriu de pe centura Ploieștiului, și tot așa. Un pic de hazard a existat pentru toată lumea.

În prima parte a traseului, cea până la Târgu Mureș, noi am condus un XC40 cu un singur motor. Iar ritmul traficului mi-a permis ca până la ieșirea de pe centura Ploieștiului să trec de autonomia comunicată de producător (reușisem să parcurg 54,5 kilometri cu 10% din baterie, adică 545 de kilometri autonomie vs 538 de kilometri cât anunță constructorul). Și asta cu anvelope de iarnă și la temperatură mică, dar și cu trei pasageri, cu bagaje și fără niciun compromis de confort – climatizarea pornită, muzică, tot ce trebuie într-o mașină normală.

Era o primă reușită. Cel puțin la nivel psihologic.

M-am temut de Valea Prahovei. Oricine e îndreptățit s-o facă, drumul care taie stațiunile montane fiind un adevărat joc de ruletă în materie de trafic. Dar am scăpat ieftin și fără timp pierdut pe la mai știu eu ce trecere de pietoni sau intersecție. Cu funcția One Pedal activată și cu sistemul de climatizare pornit pe modul Auto la 22 de grade Celsius, XC40 a continuat să mă surprindă în materie de consum. Spun asta pentru că la primul check point al zilei, cel din apropiere de pădurea Bogata, consumul a fost puțin peste 18 kWh/100 de kilometri. Și reușisem să trec de porțiunea cea mai solicitantă. A urmat o ședință foto on the go plus o oprire scurtă la cetatea Rupea, tot pentru câteva cadre cu mașinile.

Am profitat de timpul avut și am notat datele din computerul de bord: 47% baterie rămasă, consum de 18,2 kWh/100 de kilometri și 224 de kilometri parcurși.

Până la punctul final – parcarea hotelului Privo din Târgu Mureș – mai aveam puțin peste 100 de kilometri. Cu un mic ocol pentru prânz la punctul gastronomic local Meșendorf 65 și cu un trafic lejer prin Sighișoara, prima parte a testului de consum s-a încheiat pe seară. Bine, cu ora de iarnă, seară e deja la ora 17:00.

Cifrele de pe computerul de bord al mașinii conduse de mine: 339,4 kilometri parcurși, consum de 17 kWh/100 de kilometri și 25% baterie rămasă.

Clasamentul după segmentul dus (București – Târgu Mureș) arăta cam așa:

Din acest punct, toată lumea a fost liberă să încarce: unii au rămas la cele două puncte AC din parcarea hotelului, iar alții au preferat să meargă puțin la mall și să pună mașinile la stațiile rapide de la Shopping City Târgu Mureș.

Întâmplarea a făcut ca în ziua a doua a Volvo Electric Experience să aibă loc inaugurarea dealerului Volvo Aliat – primul showroom al mărcii suedeze din Târgu Mureș. Și dacă tot eram în zonă, le-am făcut oamenilor o vizită și am umplut parcarea cu electrice. Dar nu înainte de o ședință foto în inima cetății medievale.

Returul

Puțină ceață și aproape zero grade în termometre. Dar fără ploaie, de data asta. Așa a început a doua parte a testului de consum: de la Târgu Mureș la București. Cele șase echipaje au făcut schimb de mașini. Cine a mers cu Single Motor a trecut la Twin Motors și invers.

V-am zis mai sus că intru foarte ușor în modul competitiv. Prin urmare, pentru a doua parte a testului de consum am ales să bifez opțiunea care pune accent pe autonomie și mai puțin pe partea de confort. Atenție, asta nu înseamnă că sistemul de climatizare e oprit, ci doar funcționează după alți parametri. De asemenea, m-am tot jucat și cu funcția pentru recuperarea energiei la frânare. Am permutat între One Pedal, modul Auto și modul Manual. În rest, n-am exagerat cu nimic. Cum am spus și câteva paragrafe mai sus: n-a fost un test extrem, ci mai degrabă unul de bun simț.

Un șofer liniștit ar putea fără probleme să meargă așa zi de zi cu mașina sa.

De data asta, n-am mai oprit pentru ședințe foto. Singura pauză a fost cea de la prânz, la un restaurant din Brașov. În plus, urma să prindem ore de vârf într-o după amiază de vineri. Și-am stat puțin și pe DN1 – imediat după comuna Bănești – și pe centura care ocolește orașul Ploiești, dar și în apropiere de Otopeni. În cazul echipajului din care am făcut parte, finalul, în cifre, a arătat așa: 324,5 kilometri parcurși, consum de 16,1 kWh/100 de kilometri și 31% baterie rămasă.

Punctul Culminant.

Și totuși, care a fost cel mai bun consum?

După mai bine de 650 de kilometri, echipajul care a câștigat a fost cel format din Dan Scarlat și Alin Ionescu. Cei doi au consumat 99,64 de kWh pe parcursul drumului dus-întors, valoare care se traduce printr-o autonomie de 536,4 kilometri. Pe locul al doilea a încheiat echipajul Mara Coman – Mihai Vasilescu: 106,91 kWh și autonomie de 493,1 kilometri. Ultima treaptă a podiumului a fost ocupată de Gabriel Nica și Radu Gurămultă. Cei doi au consumat în total 111,13 kWh și au obținut o autonomie de 464,8 kilometri.

Deznodământul.

Am făcut acest test de consum ca să nu-l faci tu. N-a fost un scenariu extrem – credeți-mă, se poate merge la consum mult mai aprig decât am făcut-o noi (vezi Guinness World Records pentru această categorie) – dar ne-am apropiat, în limita siguranței, de punctul maxim pe care îl pot XC40 Recharge electric și C40 în materie de autonomie în condițiile date. Condiții deloc prietenoase cu autonomia și consumul – indiferent dacă vorbim de electrice sau de motoare termice.

Concluzia? E mult mai important cum apeși pedala de accelerație și de frână decât viteza cu care rulezi. Mai exact, poți să rulezi fără probleme cu viteza maximă de pe șosele dacă faci cumva să ajungi la ea cât mai atent posibil.

Sigur, n-am rămas în frig la -15 grade Celsius blocați în trafic și pe drum de munte plin cu zăpadă, dar am reușit (prin echipajul Ionescu/Scarlat) să ducem autonomia în anotimpul rece, în condiții reale (deci nu de laborator) mult peste valorile pe care le anunță producătorul (a se vedea cei 619,4 kilometri obținuți în a doua zi).

Dar experimentul este un experiment și dovedește mai ales că mașina poate asta, nu că poate asta zilnic.

Dacă doriți cifre ceva mai apropiate de ceea ce face un șofer normal zi de zi, uitați-vă la cifrele echipajului Autocritica: 452,5 kilometri autonomie la dus, respectiv 491,7 kilometri autonomie la întors. Nu am oprit în niciun moment climatizarea, am fost mereu trei oameni în mașină (cu bagajele aferente) și nu am eliminat niciun element de confort. Doar am fost ceva mai atenți decât de obicei cu pedala. Iarna pe ploaie și frig, cu anvelope de iarnă.

Deloc rău.

Fișele mașinilor din Volvo Electric Experience