Să tot fie vreo 10-11 ani de când jurnaliștii n-au mai intrat, în formulă extinsă, sub formă de grup, în cadrul Centrului Tehnic Titu. Motivul? Nu cred că există neapărat unul, că până la urmă, câte poți să schimbi de la an la an într-un centru de proiectare, testare și validare pe care l-ai gândit de la bun început ca pe o fortăreață în care să urmărești dezvoltarea unei mașini de la zero și care funcționează brici.
Dacă mă întrebi pe mine, timingul a fost coordonat cu precizie. Explic și de ce. Cu doar o zi înainte de vizita noastră, a jurnaliștilor, Renault Technologie Roumanie (entitate din care face parte și centrul de testare) a numit un nou director general. Iar evenimentul ăsta a fost un motiv numai bun să-l și cunoaștem.
Din 1 iulie 2025, de activitățile RTR se ocupă Thierry Hilaire. Acesta s-a alăturat Grupului Renault în 1994, în cadrul departamentului de Cercetare și Inovare. De-a lungul anilor, Thierry Hilaire a mai ocupat poziții în departamentul de Ingineria Proceselor de Asamblare și Documentație Tehnică și a avut roluri de expert și de leader în dezvoltarea de proiecte vehicul (atât pentru Renault, cât și pentru Dacia). Pe scurt, un inginer care știe bine ce înseamnă dezvoltare de produs, iar dacă ar fi să-mi las și cei doi cenți pe-aici, aș spune că decizia e una bună, mai ales în contextul în care Luca de Meo, de-acum fostul conducător al grupului Renault, a pus accent mare și pe scurtarea timpilor de dezvoltare a unei mașini (o să vreau să dezvolt un pic și partea asta, dar nu chiar acum, acum).
Buncărul
Peisajul se schimbă odată ce ieși din sensul giratoriu din fața CentruluI Tehnic Titu. Vegetație bogată, camere de supraveghere și chiar și un panou care te anunță că ai intrat într-o zonă cu radar de verificare a vitezei. Știu oamenii ceva ce eu nu știu.
Centrul Tehnic Titu nu poate fi vizitat de oricine. Și e simplu de înțeles de ce. Oamenii de acolo, vreo 250 la număr, dezvoltă, testează și validează viitoarele modele – Dacia și Renault – pe care noi le vom vedea pe stradă peste 2 sau 3 ani. Deci munca asta implică foarte multe secrete industriale. Poate că un ochi neavizat nu-și va da seama niciodată de ce se ascunde în spatele unei imagini proiectate în CATIA, dar un specialist ar putea să miroasă de la distanță un element tehnic foarte valoros. Prin urmare, înainte să pornim în turul (relativ scurt) prin centrul tehnic, toate camerele telefoanelor au fost acoperite.
Dar să revin. Prima parte a vizitei a fost dedicată unei scurte prezentări făcută chiar de Thierry Hilaire, noul director general RTR. Oficialul s-a axat, evident, pe ce se întâmplă la centrul de la Titu. Pentru cine nu știe, departamentul RTR include și partea de design de la București. Practic, la o aruncătură de autostradă distanță se află cei care deschid o coală albă în Autocad, CATIA sau mai știu ce alte softuri de genul. De-acolo pleacă totul. La Titu, în schimb, sunt oamenii care transformă informațiile venite pe cale digitală în proiecte reale, palpabile, concrete. Iar mai apoi le testează și le modifică până primesc OK-ul final.
La conferință, Thierry Hilaire ne-a dat câteva informații despre capacitățile pe care le are centrul de la Titu. De la atelierul în care se realizează prototipurile (asemănător cu o mini-linie de producție) și până la pistele de încercare, de la centrele de verificare echipate cu roboți care fac operații repetitive până la camera în care mașinile 3D ajung să fie transpuse într-o lume virtuală încă de dinainte ca primul șurub să fie aprobat.
O să las și câteva cifre pentru iubitorii de statistici. Centrul tehnic a fost inaugurat în 2010 și se întinde pe o suprafață de 350 de hectare. Pistele de încercare, că tot le-am amintit câteva rânduri mai sus, sunt 12 la număr, iar desfășurat ar acoperi 32 de kilometri. Tot în cadrul centrului – despre care am omis să spun că-i cel mai mare din afara Franței din portofoliul Grupului Renault și singurul de genul din Europa de Sud-Est – se mai află zeci de bancuri de testare, o cameră semianecoică (ajung și acolo înainte să deschizi o altă pagină de browser și să cauți cuvântul), atelierul pentru realizarea prototipurilor plus laboratorul de testare virtuală (CAVE).
Cele 12 piste de încercare
Grupul se împarte în două, iar eu merg cu cel care avea să vadă o parte din asfaltul pe care angajații parcurg anual până la 10 milioane de kilometri. Da, da, ați citit bine. Și ca să înțelegeți și mai bine, un kilometru parcurs în centrul de testare este echivalentul a 4,5 kilometri rulați dincolo de gardurile și de vegetația care delimitează fortăreața de la Titu. Cam atât de aspre (să le zicem) sunt condițiile. Nu știu să vă zic câte prototipuri se învârt zilnic pe pistele care simulează asfaltul, bordurile și condițiile extreme din alte țări, dar pot să vă zic că testele închise de la Titu nu înlocuiesc în totalitate fine-tuningul făcut pe drumurile publice.
Păi stai puțin, testează la noi în condiții pentru, să zicem, zone de la Mediterană? Da, da, oamenii din centrul tehnic au posibilitatea să simuleze și să testeze prototipuri în condiții diverse: de la climă specifică țărilor cu salinitate ridicată și până la țări în care nisipul e rege. În incintă există zone în care mașinile au de traversat vaduri și zone acoperite cu nisip și pietriș, ambele specifice locurilor în care vor merge acele modele. La fel se întâmplă și cu asfaltul, există zone care imită suprafața de rulare din Madrid, Roma, Londra și tot așa. Intuiți probabil că există regiuni cu piatră cubică, cu așa-numitul washboard sau cu denivelări înșiruite asemănătoare (oarecum) cu încrucișarea punților în variantă soft. Există și un inel de 4 kilometri unde au loc testele la viteze mai mari (se ating viteze de 150 km/h), dar nu viteza de vârf e punctul central, ci, bineînțeles, verificarea comportamentului mașinilor și a unor subansamble.
Microbuzul se zgâlțâie din toate articulațiile. Șoferul urmează o mașină de deschidere care ne coordonează prin labirintul străduțelor de la Titu. Pe un indicator zăresc de la distanță scris “borduri Madrid”. N-are cum. Ajung în dreptul lor și recunosc imediat forma și înălțimea bucăților de beton amestecat cu piatră. Le-am văzut de multe ori în Spania. Deci oamenii ăștia chiar nu glumesc când spun că testează pentru toate regiunile în parte. De lângă șofer, Laurențiu Radu, Head of Consumer Requirements Vehicle Engineering în Grupul Renault, ghidul nostru, ne spune că în incintă există și „cabine de duș” în care mașinile stau cu orele pentru a verifica cum s-ar descurca ele în condiții de ploi torențiale. Tot pe pistele de la Titu se verifică tot ce înseamnă ADAS, sisteme de siguranță și asistare. Încă ceva: carburantul cu care sunt alimentate prototipurile vine din toate zonele în care sunt comercializate mașinile. Să știe inginerii cu exactitate cum se va comporta motorul și în Portugalia, dar și în Suedia.
Laurențiu Radu e unul dintre oamenii care transformă cerințele venite din partea publicului în cifre, materiale, senzații și decizii concrete. Altfel spus, „eu vreau mai puțin zgomot în mers” a fost scris de echipa lui Radu în așa fel încât inginerii și proiectanții să știe ce au de făcut ca mașina în cauză să fie mai puțin gălăgioasă. Și eu cred că nu-i simplu deloc să faci asta în condițiile în care mașinile pe care le proiectezi și le produci vin sub sloganul Smart buy. Ba din contră, mi se pare că-i și mai dificil să reușești să aduci pe piață un model competent (sau modele, de ce nu) și cu priză la public (a se vedea Sandero în Europa în 2024) pentru care, în caietul de sarcini se pune preț, la propriu, pe costuri. Nu cred că un producător premium se lovește prea des de o rubrică similară.
Și dacă vrei să aprofundezi puțin subiectul caietelor de sarcini și a modului în care Laurențiu Radu transformă vorbele clienților în date, ai mai jos un interviu cu acesta.
Și ca să-nchei cu turul de pe pistele de testare. În cele câteva zeci de minute pe care le-am petrecut s-au plimbat o mulțime de prototipuri camuflate. Unele cu sigla Dacia, altele cu sigla Renault. Aici voiam să ajung: toate modelele produse de grupul Renault pe platforma CMF-B au fost validate la Titu, deci implicit, Clio, Captur, Symbioz.
Mica avere istorică
Microbuzul oprește (n-am fost nicio secundă atent la labirintul pe care l-am urmat, deci cu siguranță n-aș fi avut habar să mă întorc la start) iar noi coborâm în fața unei clădiri. Urmează un vestibul scurt urmat de un palier lung presărat cu istorie Dacia. De la începuturi și până azi. 1100, 1310 și multe alte istorice care și-ar putea găsi locul într-un muzeu al mărcii. Hai că am pus direct punctul pe i. O parte dintre mașinile (vreo 40 la număr) pe care le vedeți în pozele de mai jos au putut fi admirate pe la diferite evenimente retro, dar altfel fac parte din colecția asta închisă, fără acces la public. Sper că nu aveți de gând să mă întrebați de ce nu pot fi văzute. Răspunsul e chiar în titlu.
Mașinile sunt ale mărcii. O parte dintre ele cumpărate și recondiționate. Probabil că în epoca comunistă nu s-a gândit nimeni să pună la păstrare diverse variante, pentru ca de la un anumit punct în colo să devină exponate. Cât o să mai dureze până va exista un muzeu Dacia? Nimeni n-are un răspuns la oră, zi și an. Sau cel puțin nu unul care să fie făcut public. Dar ca să-nțelegeți că lucrurile se mișcă și într-o astfel de direcție în cadrul Grupului, Renault doar ce a anunțat că până în 2027 o să inaugureze un muzeu al mărcii în Flins.
Vă las și-un scurt clip cu toate exponatele acestei colecții. O să descoperiți chiar și prototipul care a anunțat primul Duster.
NVH
NVH (noise, vibration and harshness). Sau altfel spus, efectele unor factori perturbatori avute asupra ocupanților. E o știință complexă cu care oamenii de la Titu lucrează. Ca să explic pe înțelesul tuturor, imaginați-vă automobilul ca pe o bucătărie în care ai pornit deodată mașina de spălat vase, mașina de spălat rufe, hota, cuptorul cu microunde, alte electrocasnice mici, iar de-afară se aude și sistemul audio al vecinului. Cum fiecare dintre zgomote e diferit, la fel de diferite vor fi și vibrațiile lor. Ce generează ele? Disconfort. Fix așa e și cu automobilul. Fiecare element component e supus unor forțe, forțe care generează vibrații și zgomote. Prin urmare, orice model e testat în așa fel încât aceste efecte parazite (le-am înglobat pe toate la un loc) să nu aibă frecvențe atât de diferite încât să nu poți sta în habitaclu sau să simți cum te furnică pe șira spinării de fiecare dată când treci de, să zicem, 70 km/h. Iar unul dintre teste are loc într-o cameră semianecoică. Ce înseamnă asta? Că e perfect izolată fonic.
Și contrar așteptărilor, inginerii nu măsoară sunetul venit din afară. Prin boxele mașinii sau printr-un sistem dedicat, oamenii rulează o serie de zgomote din interiorul mașinii. În afară sunt zeci de microfoane care înregistrează, iar astfel se pot face măsurătorile necesare pentru ca nivelul total al zgomotului să fie cel din caietul de sarcini (vă mai amintiți ce spunea mai sus Laurențiu Radu, da?). Spre exemplu, dacă în dreptul unei aripi, a unei portiere, a unui geam sau în zona capotei sunt detectate sunete prea puternice, atunci inginerii vor căuta soluția optimă pentru diminuarea lor: fie mai mult material fonoabsorbant, fie întărituri, fie greutăți suplimentare, fie alte soluții inginerești gândite pentru a scădea vibrațiile sau pentru a le aduce pe o altă frecvență.
Cum te simți în camera semianecoică? Nu-i prima dată când intru într-o astfel de cameră. Am făcut acum vreo doi sau trei ani într-una aflată în centrul Vitesco de la Timișoara. Dar senzația resimțită a fost aceeași. Te simți ciudat. E o chestie apăsătoare. De ce? Pentru că urechea umană e obișnuită cu zgomotul. Iar în momentul în care nu-l mai detectează, creierul crede că ceva e în neregulă.
Car Automatic Virtual Environment
Ca să înțelegeți cât de mult preț pune Grupul Renault pe centrul de la Titu trebuie să vă spun că acesta este complementar celui din Franța de la Aubevoye. Totodată, cele două entități – să le spun așa – sunt direct legate, iar mașinăria despre care o să scriu în continuare există în aceeași versiune și în Franța.
Se numește Car Automatic Virtual Environment (CAVE), dar nu neapărat pentru că odată intrat te simți ca într-o peșteră – deși pe pereții camerei existau ceva „picturi rupestre” (a se citi schițe). Ce anume face CAVE? O să-ncep cu partea concretă: scade mult timpul de dezvoltare a unei mașini. CAVE e un sistem de simulare a realității virtuale în care proiectanții pot să vadă mașina cu mult timp înainte ca ea să existe în format fizic și pot „repara” (încă din stadiul de „machetă” 3D, să-i spunem) o serie de probleme altfel greu vizibile în format 2D și mult mai costisitoare ca timp și costuri în procesele următoare ale dezvoltării.
Pe scurt, înainte ca oamenii din ateliere să înceapă să pună piesă lângă piesă pentru realizarea prototipului, echipa din CAVE studiază macheta 3D. O poți întoarce pe toate părțile, poți trece prin portiere și te poți apropia de orice element. Mai mult, poți să „pui” mașina într-un mediu diferit, o poți conduce, poți verifica reflexiile din parbriz în momentul în care treci printr-un tunel sau poți verifica îmbinări ale interiorului. Toate fără ca mașina să existe fizic.
Am spus la început că acest sistem scade timpul de dezvoltare. Dar ce credeți, el poate fi scăzut și mai mult, iar conform declarațiilor lui Thierry Hilaire, una dintre soluțiile (cu accent pe una) din viitor va veni sub forma Inteligenței Artificiale. Interesant, nu? Mai ales că prin anumite colțuri de social media, Chat GPT e folosit să genereze fotografii pe care „nimeni nu le apreciază” (wink, wink).
Despre CAVE a scris și Mircea un articol acum ceva vreme (vezi mai jos). Nu s-a schimbat nimic de atunci: tot de botoșei pufoși ai nevoie când calci în CAVE și tot o pereche de ochelari care compun imaginea 3D în realitatea virtuală îți vor sta pe nas.
Cu vizita în CAVE s-a încheiat turul grupului meu prin Centrul Tehnic Titu. Interesant e puțin spus, mai ales că puțină lume știe nivelul la care lucrează oamenii de acolo. Și hai să-ți zic o chestie și mai interesantă: butonul My Safety Perso pe care îl găsești în modelele Dacia și Renault și care îți permite să treci pe modul personalizat cu tehnologii ADAS fără să cauți ca bezmeticul prin meniurile sistemului multimedia de fiecare dată când pornești mașina, de la Titu a pornit.
Foto principală: Dacia.