O să încep direct cu lucruri care dor și care ar trebui să-i pună pe mulți pe gânduri. Eurostat a publicat raportul cu privire la decesele înregistrate în Uniunea Europeană în 2021 ca urmare a accidentelor rutiere, iar România se află pe primul loc. Asta nu-i deloc o noutate, dar de fiecare dată când citesc astfel de concluzii încep să mă gândesc de două ori înainte să mă urc în mașină. Că de fiecare dată îmi doresc să mă întorc acasă.
Conform raportului, în urmă cu doi ani au fost înregistrate 19.917 victime în UE, o medie de 45 de decese la un milion de locuitori. În România, media a fost de 92 de decese la un milion de locuitori.
Tot pentru 2021, Eurostat a venit și cu un raport pe regiuni, iar în România situația arată cam așa: Nord-Vest (83 de decese la un milion de locuitori, Nord-Est (102 decese), Centru (76 de decese), Sud-Est (116 decese), Sud-Muntenia (109 decese), București – Ilfov (53 de decese), Sud-Vest Oltenia (112 decese), Vest (88 de decese).
În funcție de cine citește aceste informații, vina poate fi aruncată. Ba că nu avem autostrăzi, ba că legile sunt slabe sau nu sunt aplicate, ba că autoritățile nu-și fac treaba, ba că școlile nu-i educă pe tinerii șoferi, și tot așa. Niciodată nu-i de vină cel care trece pe lângă tine cu 90 km/h deși e localitate, niciodată nu-i de vină cel care te-a depășit pe trecerea de pietoni sau cel care cu un semafor în urmă a trecut pe roșu. Întotdeauna vina e a ceilulalt.
Viteza excesivă rămâne o cauză pentru accidentele rutiere. Doar că anumite state au pus în aplicare soluții moderne pentru reducerea vitezei și, implicit, pentru scăderea numărului de accidente și de decese.
Camere video și radare conectate
La nivelul actual de trafic (nu neapărat din România, ci la nivel european), să ai un echipaj al Poliției care să verifice viteza cu care se deplasează șoferii sună ca o chestie veche. Nu-i deloc greșit să existe echipaje care să facă asta, dar e total greșit să te bazezi doar pe ele. Degeaba stai vara cu radarul pe sensul de mers către Constanța, când pe partea cealaltă a autostrăzii se circulă cu 200 km/h.
Pentru a veni în ajutorul organelor de ordine, multe țări europene au montat pe drumuri camere video și radare fixe conectate la un sistem central care poate trimite automat amenzi celor care depășesc viteza, trec pe culoarea roșie a semaforului sau folosesc telefonul mobil în timp ce conduc. Rezultatul acestor acțiuni e simplu: banii colectați din amenzi sunt folosiți fie pentru modernizarea sau mentenanța drumurilor, în timp ce șoferii care încalcă legea sunt scoși din trafic pentru o perioadă. Elimini cauza, elimini și efectul.
Dar tehnologia cu radare fixe are o mare hibă: șoferii știu unde sunt amplasate, încetinesc exclusiv în dreptul lor și după aceea continuă în ritmul susținut. În general, aceste radare au fost instalate în zonele periculoase în care aveau loc multe accidente (ceea ce reprezintă o măsura bună de prevenție), dar schimbă ritmul traficului doar punctual.
Și totuși, există state care au găsit o rezolvare la problema fentatului radarelor fixe. Se numește sistem de control al vitezei medii și a fost implementat (cu succes) în numeroase țări.
Gardianul
În ultimele săptămâni am tot străbătut Italia cu mașină (ca să fiu precis, de vreo trei ori într-un interval de o lună și jumătate). Și de fiecare dată am intrat pe sectoare de autostradă pe care am văzut scrisă informația Control electronic al vitezei medii cu sistem Safety Tutor. Următorul lucru pe care l-am făcut? Cum am ajuns într-un loc confortabil m-am pus să caut informații despre Safety Tutor.
Ce este Safety Tutor?
Un sistem de control care măsoară viteza medie a mașinilor pe un sector de drum.
Bine, bine, asta ne-am fi dat și noi seama din panourile instalate pe autostrăzi, deci hai cu detalii.
Sistemul implementat sub formă de program-pilot în decembrie 2004 are trei componente majore: un sistem central de control, radare și camere video. Explic pe rând ce rol are fiecare.
Radarele și camerele video sunt instalate pe așa-numitele porți Tutor (grinzi metalice cu stâlpi de susținere amplasate deasupra autostrăzii). Radarele sunt folosite pentru a înregistra nivelul de trafic din zonă (pe care îl poate regla prin reducerea vitezei maxime de pe tronsonul respectiv), dar și pentru a determina viteza instantanee a mașinilor, clasa din care acestea fac parte și banda pe care circulă. Pe baza informațiilor primite de la radare sunt activate și camerele video care înregistrează numărul de înmatriculare al mașinilor și ora și data la care au trecut pe sub poarta Tutor. Toate aceste informații sunt apoi transmise sistemului central de control. Până acum nimic diferit de un sistem clasic de camere și radare.
Doar că sistemul Tutor e redunandat. Ce înseamnă asta? Că peste un anumit număr de kilometri, italienii au instalat o altă poartă Tutor echipată cu aceleași componente. În general, porțile Tutor sunt situate la distanțe cuprinse între 5 și 15 kilometri. Cea de-a doua poartă transmite informațiile despre mașini către același sistem central, doar că de această dată, software-ul verifică ora de intrare a mașinii în sectorul de drum și ora de ieșire pe baza numărului de înmatriculare.
Spre exemplu, dacă viteza maximă admisă pe un tronson de 10 kilometri este de 120 km/h, atunci o mașină care circulă legal n-ar fi trebuit să-l parcurgă în mai puțin de 5 minute. Sistemul central verifică acel timp minim și emite un raport. Dacă șoferul nu a respectat limita maximă de viteză pe întreg tronsonul (adică nu a avut o viteză medie care să se încadreze în timpul minim alocat) atunci se emite și o amendă.
Există situații în care numărul de înmatriculare nu poate fi deslușit de sistem. În acest caz, un operator va primi o notificare pentru a face o verificare manuală a numărului mașinii respective, dar doar în situațiile în care a fost depășită viteza medie pe sectorul de drum verificat.
Ca să nu mai lungesc povestea, lucrul pe care autoritățile voiau să-l obțină era unul singur: reducerea vitezei de deplasare pe un tronson de drum cât mai lung. Și lucrurile le-au reușit.
Sistemul a trecut de la stadiul de proiect-pilot la finalul anului 2005, iar ulterior a fost instalat pe o mulțime de sectoare de autostradă. Conform reprezentanților Autostrade per l’Italia, în primele 12 luni de la implementarea sistemului Safety Tutor, pe sectoarele de drum verificate, numărul accidentelor mortale a scăzut cu 51%. Astăzi, la aproape 20 de ani de la introducere, scăderea este de 81,5%.
În prezent, sistemul acoperă circa 2.500 de kilometri de autostradă (din cei peste 7.000 de kilometri), iar aceiași reprezentanți spun că pe sectoarele verificate, viteza medie de deplasare a scăzut cu 15%, iar viteza maximă înregistrată a scăzut și ea cu 25%. Pe scurt, o soluție care a crescut siguranța pe autostrăzile italiene.
Bine, italienii nu s-au mulțumit doar cu autostrăzile, iar undeva prin 2012 au lansat și sistemul Vergilius. Acesta a ajuns, în mare parte pe drumurile naționale și are un mod de lucru identic (tot pe baza vitezei medii) cu cel al lui Safety Tutor. N-am tranzitat prea multe porțiuni de drum național, deci nu știu dacă încă mai e activ sau nu. Oricum ar fi, un raport emis în 2015, arată că sistemul Vergilius a emis în 12 luni peste 23.000 de amenzi pentru depășirea vitezei. Și asta în condițiile în care a ajuns pe mult mai puține porțiuni de drum din Italia. Chiar aș fi curios cum arată un raport anual emis de Poliția Română cu privire la numărul de amenzi scrise pentru depășirea vitezei.
Italia nu este singura țară europeană care a implementat un astfel de sistem de verificare a vitezei medii. Îl găsești în Marea Britanie, Franța, Spania, Austria, Polonia, Lituania, Serbia și lista poate continua. În România nu există, iar asta poate fi o explicație (doar una) a faptului că încă suntem în fruntea statelor europene cu cele mai multe decese cauzate de accidentele rutiere.
Foto principală: Dreamstime