E început de 2026 când scriu aceste rânduri și în configuratorul Skoda (încă) mai poți aplica emblema RS pe unul din modelele mărcii. De fapt, doar pe două, Octavia și Kodiaq. Și până nu demult, RS găseai și pe Kodiaq diesel, SUV cu 7 locuri și ceva record pe Nurburgring.

Vă este clar, sper, cum îmi este și mie că acel RS înseamnă altceva azi, în comparație cu anii ’70, când cele două litere au apărut pentru prima dată în denumirea unei Skode de competiție.

Dar implicarea mărcii Skoda în motorsport coboară mult sub anii ’70, de pe vremea când Narcis „Podseda“ Podsednicek a terminat primul o cursă de motociclete după un traseu de 1.196 de kilometri desenat pe ruta Paris-Aachen-Hanovra-Berlin. Anul? 1901.

Podsednicek era agent de vânzări pentru un atelier care producea biciclete în Mlada Boleslav. Atelierul era deținut de doi antreprenori: Vaclav Klement și Vaclav Laurin.

Skoda a apărut oficial în 1925, după ce afacerea celor doi a fuzionat cu cea a inginerului Emil von Skoda. Restul e cam istorie, inclusiv în motorsport (pe 4 roți), unde marca în sine a fost prezentă de-a lungul timpului. Câteva exemple, mai jos.

Laurin & Klement FC (1908):

Skoda Popular Sport (1936):

Skoda Sport Le Mans (1950):

Skoda 1100 OHC (1957):

Skoda F3 (1964):

Skoda 130 LR (1984):

În listă n-am mai inclus eforturile moderne depuse de Skoda, cu precădere cele din lumea raliurilor (WRC, ERC) și nici primele modele care au purtat emblema RS. Despre ele povestim în continuare.

Totul pe spate

Poate că apariția primului model RS de la Skoda ar fi venit mai târziu fără 1000 MB, model lansat în primăvara anului 1964. La acea vreme, 1000 MB prelua ștafeta de la Octavia (apropo, numele Octavia există din 1959) dar aducea o reinterpretare semnificativă: motor spate, roți motrice spate, caroserie autoportantă și suspensie independentă în toate colțurile.

Inițial, motorul de un litru (988 cc, rotunjit la 1000 în denumirea modelului) cu 4 cilindri în linie, răcit cu apă, producea 37 de cai-putere, suficient pentru o viteză maximă de 120 km/h. În orice caz, 1000 MB era mai mult despre confort și frugalitate, mai puțin despre performanță – la acea vreme, Skoda specifica pentru 1000 MB un consum mediu de 7-8 l/100 km care ținea cu casa.

La jumătatea carierei, cilindreea a fost dusă la 1,1 litri. Implicit, a crescut și performanța – la 52 de cai-putere. Până în 1969, când producția a fost oprită definitiv, 1000 MB a ajuns la peste 440.000 de proprietari. Un volum mai mult decât onorabil.

Dar contribuția modelului a continuat, fiindcă sedanul 1000 MB a fost înlocuit de Skoda 100/110, cea pe care unii dintre noi le știu din fața blocului. Mai departe, din 100/110 a fost derivat coupe-ul 110 R, un model pe care-l putem apropia, cu asteriscul de rigoare, de Porsche 911.

Skoda 110 R s-a înfiripat în momentul în care Skoda și-a dat seama că piețele din vestul Europei au o anumită sete de modele sportive. Cum platforma cu motor spate-roți motrice spate dezvoltată pentru 1000 MB (și ulterior preluată de 100/110) era la îndemână, Skoda trebuia doar să modifice caroseria și să reducă la jumătate numărul de portiere. Ce-a ieșit vedeți în imagini.

În timpul testelor de pre-producție organizate pe autostrăzile din Germania de Est, prototipul S 718 K (nume intern alocat noii 110 R) a atins o viteză maximă de 145 km/h. Deși puterea maximă dezvoltată de motor atingea doar 52 de cai-putere, masa totală nu trecea de 880 de kilograme.

E drept, performanțele de pe hârtie nu erau chiar amețitoare (0-100 km/h dura 19 secunde). În schimb, marile avantaje al Skodei 110 R erau agilitatea și manevrabilitatea, generate și de faptul că 57% din masă „pica“ pe puntea spate, unde era preluată și transformată în aderență de un set de anvelope produse de Skoda sub licență Dunlop.

Skoda 110 R s-a bucurat de o fărâmă din popularitatea sedanului din care se trăgea (au fost vândute în jur de 57.000 de bucăți), însă are meritul de a fi a dus validarea necesară prin care Skoda putea trece la nivelul următor.

180-200-130 RS

Când ai în trezorerie ceva ce poate fi pus, măcar la nivel conceptual, alături de un nume ca Porsche 911, e normal să prinzi aripi și să primești supranumele de Porsche din Est. Evident, platforma lui 110 R avea să se dovedească și extrem de competentă și maleabilă, fiindcă altfel n-ați mai fi citit acum aceste rânduri. Deci suflet exista în aparat.

Din șasiul lui 110 R a ieșit 120 S Rally, o sportivă care arăta ca 100/110 dar era mai apropiată din punct de vedere mecanic și tehnologic de primele modele Skoda decorate cu emblema RS: 180 RS, 200 RS și 130 RS.

Dacă ar fi să începem cu începutul, trebuie spus că 180 RS și 200 RS au fost mai degrabă prototipuri, modele premergătoare, numai bune de testat concepte, idei și implementări. Skoda și-a dat seama rapid că platforma pe care era construit 110 R ducea mai mult, pe românește, așa că inginerii au trecut la treabă, mai ales că ceva experiență se acumulase cu 120 S Rally.

Deci, puncte de plecare: Skoda 110 R și 120 S Rally. Pe acestă bază hibridă au fost adăugate cele de trebuință unui automobil de competiții, mai exact raliuri: structură adițională de rezistență, radiator tubular, spoiler față, panouri de caroserie din oțel de grosime redusă (plafon, capotă), jante din magneziu, carcasă de protecție pentru motor din plastic ranforsat cu fibră de sticlă și două versiuni ale aceluiași motor cu patru cilindri – 1,8 litri (1.772 cc) și 2 litri (1.997 cc).

Prototipul echipat cu motorul mai mic, care producea 154 de cai-putere, a primit numele 180 RS. Cele cu motorul mai mare (fiindcă Skoda a construit două), cu 163 de cai-putere, s-au numit 200 RS. Toate trei prototipurile, adică atât 180 RS cât și cele două 200 RS utilizau o transmisie manuală cu 5 trepte, de proveniență Porsche (de la modelul 911 din perioadă).

Masa proprie trecea timid de 800 kg, atât pentru 180 RS cât și pentru 200 RS, iar viteza maximă pe care prototipurile o puteau atinge era de 240 km/h. Deși performanțele erau la locul lor, 180 RS și 200 RS au avut viață scurtă, întreruptă de noile reglementări care interziceau omologarea prototipurilor de raliu.

Mai simplu, erau permise doar mașini de competiție derivate direct din modele de stradă. Și deși 180 RS și 200 RS aveau unele puncte comune cu Skoda 110 R, acestea erau prea puține și mai degrabă superficiale și obținute prin contopirea dintre 110 R și 120 S Rally.

Din fericire, Skoda avea zero intenții față de abandonarea proiectului, așa că s-a apelat încă o dată la platforma de 110 R, fără interferențe, influențe și împrumuturi din alte părți. Doar cu lecțiile învățate din proiectele trecute – 120 S Rally, 180 RS și 200 RS.

Noua bijuterie (deși statutul nu i-a fost șlefuit imediat) s-a numit 130 RS, ați ghicit, datorită faptului că era propulsată de un motor de 1,3 litri (1.299,6 cc), dezvoltat direct din cele standard cu patru cilindri folosite de Skoda pentru gama de stradă. Primele loturi produceau 123 cai-putere, în vreme ce versiunea cea mai evoluată a Skodei 130 RS producea 142 de cai-putere, în condițiile în care masa proprie nu trecea de 720 kg.

În orice caz, producția totală a fost redusă, de aproximativ 200 de exemplare. Inițial, planul era ca 130 RS să mizeze pe o manuală cu 5 trepte, însă la un an de la debut, regulile FIA s-au modificat și Skoda a trecut la o manuală cu 4 trepte.

Oficial, Skoda 130 RS a debutat în competiții în primăvara anului 1975, pe circuitul din Most, în Cupa Păcii și a Prieteniei din Cehia, unde trei exemplare au ocupat tot podiumul. O lună mai târziu, două 130 RS au ocupat pozițiile 3 și 4 în clasa sub 2.000 cc în etapa din Brno a Campionatului European de Turisme.

Skoda 130 RS era atât de capabilă încât distincțiile au venit și din afara blocului comunist, din competiții de renume, în care 130 RS împresiona mai puțin prin putere brută și mai mult prin agilitate, manevrabilitate și lipsa kilogramelor în plus. Știți voi, cum îi stă bine unei sportive.

Și apropo de distincții: în 1977, la Raliul Monte Carlo, o Skoda 130 RS și-a asigurat primele două locuri în clasa sa și un loc 12 în clasamentul general. Anul următor, a urmat o victorie în clasă în Raliul Acropolis (considerat una dintre cele mai dure scene pe care poate evolua un automobil de competiție) și un loc 8 la general.

Ambițiile au crescut și în 1978, Skoda 130 RS intră în circuitul Campionatului European de Turisme, alături de grei precum BMW și Audi. La prima participare, după un sezon complet, 130 RS încheie competiția pe un loc trei în clasamentul mărcilor. În 1979, vine un loc 2 la general iar în 1980, o clasare pe locul trei. Se anunța ceva măreț și minunea a venit repede: în 1981, 130 RS punea Skoda pe primul loc în clasamentul constructorilor din Campionatul European de Turisme.

Și așa, un producător blocat cu forța în negura sufocantă a comunismului, cu resurse limitate și acces redus la tehnologiile disponibile rivalilor din vest, reușea să învingă sorții nefavorabili. Mai mult, aceasta a fost baza pe care spiritul RS s-a întors la Skoda. Întâi în gama civilă, cu ajutorul Octaviei și mai apoi în motorsport.

Foto principală: Skoda