Un Clio pentru atunci

Când copilărești în Brăila anilor ’90, peisajul mașinilor care împart spațiul cu grupul de bătători de minge și bicicliști amatori cu închipuiri de piloți de Formula 1 prin parcările blocurilor e mai mult vale și mai puțin vârf.

Nu că în acei ani ai prepubertății și pubertății te-ar putea atrage altceva la o mașină în afară de design. Date tehnice? Ce-s alea?

În Brăila anilor ‘90, un Cielo ieșea în evidență mai ceva ca un Rolls-Royce, în vreme ce un Ford Probe, parcat pe traseul spre școală, echivala cu un eveniment astral care-ți mai înăbușea frica de ora de matematică, când estimai că profesoara a ajuns cu ascultatul prin zona numelui tău în catalog.

Printre o mână de Dacii 1310, un Wartburg și un Oltcit, în curtea blocului cu pământ bătătorit, casă de gaze și bară de bătut covoare sprijinită în V-ul unui trunchi de copac, exista un Renault. Renault Clio I. Gri-argintiu. Știam al cui e (salut, Remus!), dar nu i-am știut niciodată povestea, cum a ajuns acolo, ce-avea sub capotă, cât a costat sau de ce a fost ales.

În acel peisaj, Clio arăta ca o mașină scumpă, venită dintr-un viitor greu de închipuit, tăiată cu precizie, la milimetru, o… anomalie. Dincolo de perspectiva vizuală, Clio a fost mereu alegerea chibzuită pe hârtie și ușor dezinvoltă prin prisma căsuțelor pe care le bifai cu relativ puțini bani. Și vedem acum modul în care o rețetă similară funcționează de minune pentru Dacia Sandero în Europa.

Rețeta a funcționat atât de bine încât nici Renault nu știa ce bulgăre urma să pornească din acel Clio I, chiar dacă știm că nu-i producător pe lumea asta care să lanseze un model nou fără speranțe la lozul cel mare. Care în cazul lui Clio, chiar e mare: 17 milioane de bucăți ajunse la proprietari din 1990 până azi, 6 generații și promisiunea (ținută) a îmbunătățirii constante în pas cu tehnologia. Nici n-ai cum altfel dacă vrei să-ți freci umerii de Polo, (defuncta) Fiesta, Corsa, Peugeot 205 et al.

De-a lungul timpului, n-a contat că pus lângă Dacii, Clio I arăta premium (trecut prin retinele unui copil). De-a lungul timpului, a contat cum păstrezi relevat un model în așa fel încât să-l transformi în cel mai vândut produs al tău. Aici n-a fost doar marketing și vopsea perlată, nu când ai de preluat clientelă de la Renault 5, nu când rivalii trag și ei la rame ca Elisabeta Lipă, nu când o scăpare îți poate compromite o generație, sau mai multe.

Un Clio pentru acum

Prima interacțiune consistentă cu un Clio (a se citi „am testat mașina și-am și scris despre ea“) a venit în 2013, la nici un an de la intrarea mea în lumea presei auto.

E vorba de Clio 4, lansat în 2012, primul Clio serios reinventat din punctul meu de vedere. Un Clio care a schimbat cursul carierei ca partea din acea îmbunătățire constantă de care vorbeam mai sus, începând cu designul inspirat de conceptul Renault DeZir și creativitatea lui Laurens van den Acker: forme senzuale, fluide, ca de sculptură renascentistă, linii pur și simplu plăcute, ca o personalitate latină.

Și tehnologie pe dinăuntru: Renault R-Link, acel display tactil de 18 inch integrat în bord, cu ecran de pornire personalizabil (ca al unui smartphone), comenzi vocale, navigație TomTom și un magazin dedicat pentru descărcarea de aplicații (Renault R-Link Store). Și cine a avut un Clio 4 cred că știe deja de tehnologia Bass Reflex.

Mergând pe aceeași linie, 14 ani mai târziu, Clio 6 face ce-a făcut Clio 4 în 2012: aduce dinastia (cred că cele 6 generații bifate permit folosirea termenului cu larghețe) la zi cu tehnologia disponibilă în 2026.

În materie de design, revoluția e clară, fie că ne place au ba. Clio merge pe modern, ba chiar pe futurist, cu o tentă de ce-a fost (în special din profil) și mult accent pe ce va fi. Designerul care a supervizat proiectul a fost tot van den Acker, asistat de Paula Fabregat-Andreu din postura de Brand Design Project Director. Ca idee, doamna Fabregat-Andreu a dirijat (cu foarte mult bun gust și inspirație) reinterpretările moderne pentru Renault 5, Renault 4 și Twingo.

Thierry Henry spunea la un moment dat că singurul mod prin care devii mare (pe lângă talent, bineînțeles) e să lucrezi cu slăbiciunile tale până le transformi în calități. Eu, unul, n-am fost neapărat un fan al modului în care Clio te primește la interior sau a manierei în care își mută kilogramele de colo-colo.

Până acum.

Socoteala din târg

Aveți deja ca reper prezentarea statică din toamnă și testul de prim contact cu noul Clio de la finalul anului trecut, drept pentru care în cele ce urmează voi puncta mai degrabă lucruri observate pe durata testului.

De condus, am condus un Clio E-Tech Full-Hybrid 160, care pe hârtie are 160 CP și 265 Nm. În și mai mult detaliu, toată sinergia care pune în mișcare acest Clio hibrid este compusă dintr-un termic aspirat (1,8 litri, 110 CP, 172 Nm), un motor electric principal, de tracțiune (50 CP, 205 Nm, care învârte roțile și contribuie și la recuperarea de energie), un al doilea motor electric (20 CP, 50 Nm, cu rol de generator) și o baterie de 1,4 kWh. Cu resursele jonglează o transmisie automată multimodală fără ambreiaj.

În cazul în care nu vrei sau nu poți să susții investiția pentru un Clio E-Tech Full-Hybrid 160, care pornește de la 22.750 de euro în echipare evolution și poate merge până la 24.450 în echipare techno și mai departe la 26.200 de euro în echipare de top esprit Alpine, Renault mai oferă motorizarea TCe 115.

TCe 115 este de fapt un motor de 1,2 litri, benzină (115 CP, 190 Nm), ce poate fi configurat alături de o transmisie manuală (6 trepte) sau de o automată cu dublu ambreiaj (EDC, tot 6 trepte). TCe 115 poate fi combinat cu 4 niveluri de echipare: evolution (17.800 de euro), evolution+ (19.000 de euro), techno (20.700 de euro/22.100 de euro cu EDC) și esprit Alpine (23.850 de euro doar cu EDC).

Știu ce urmează să întrebați, așa că voi începe cu informații despre consum. Renault spune că un Clio E-Tech Full-Hybrid 160 poate consuma în medie 3,9 l/100 km. Asta-i teoria.

Practica, pe cei 265 km dintre București și Comarnic (la dus pe autostradă, la întors pe DN, în temperaturi de 5-6 grade Celsius, două persoane și ceva bagaje, în mare parte echipament foto), spune 5,5 l/100 km.

Cum rezervorul de combustibil poate să bea 39 de litri de benzină, un calcul simplu ne arată autonomia reală în contextul consumului obținut de mine: un pic peste 700 de kilometri.

Mai departe: interiorul. Rețineți de pe-acum că am testat echiparea de top, esprit Alpine. Deci ce-i mai bun pe Clio am regăsit pe mașina care mi-a fost tovarăș de drum, fără să am acces, deocamdată, la o echipare inferioară. Altfel, esprit Alpine are multe de oferit, de la texturi inspirate la cromatică și mai departe la calitatea materialelor.

Punctual, există zone cu plastice mai neșlefuite și nu foarte arătoase, cum există și câțiva centimetri pătrați de piano black (pe volan și în jurul aeratoarelor de sub ecranul central). Per total, progresul față de Clio 5 este incontestabil. Pe Clio 4 nici nu-l mai aduc în discuție. Și asta se aplică și scaunelor din față, confortabile și după 100 km, chiar dacă Clio aparține, în teorie, speciei citadine.

În spate am ajuns doar în momentul în care am parcat mașina și pot spune că la 1.81 și un pic peste 90 de kilograme, n-am fost în totală armonie cu spațiul pentru cap și picioare. De fapt, cred că versiunea mea din generală-liceu (și coordonatele corporale aferente) ar fi plafonul maxim dacă vrei cu adevărat să călătorești bine-mersi pe bancheta unui Clio.

Sistemul OpenR Link integrează ecosistemul Google (cum e cazul altor modele Renault, inclusiv 4 și 5), navigația (practic Google Maps, așa cum îl știm de pe telefoanele mobile) își face treaba, grafica e bună, pe scurt un ecosistem care arată bine și funcționează la fel.

Ce m-a bucurat și mai mult decât apretarea din habitaclu a fost caracterul dinamic. Din nou, poate pentru că nu mă așteptam la asta. Suspensia a devenit ceea ce oferea pe vremuri grupul VAG, acel compromis ideal între tărie și confort, chiar și când drumul are riduri serioase. Și direcția e o țâră mai fermă și precisă decât o țineam minte, ca și cum un inginer încăpățânat a vrut musai s-o asorteze cu năravul suspensiei, de dragul experienței de condus legate.

Cu transmisia m-am înțeles în general bine, mai puțin când am avut nevoie să accelerez rapid (depășiri, intrări pe autostradă și alinieri cu viteze traficului) – aici apar câteva momente de cumpănă și opintire, urmate de eliberarea puterii și reluarea lină a deplasării. Chiar și sub zodia insistenței asupra accelerației, motorul își vede de livrarea celor 160 CP fără prea multă vâlvă, la umbra unui mârâit de joasă intensitate.

Dacă m-ați mai citit pe aici, știți că nu-s un fan al pronosticurilor când vine vorba de vânzări. E clar că obiceiurile celor care caută o mașină s-au schimbat față de acum 10, 15 ani și dacă vrea să-și mențină coroana, noul Clio va trebui să se suprapună perfect acestea. Din acest punct de vedere, Renault i-a dat tot ce are mai bun în raport cu segmentul și nevoile celor care au ieșit la cumpărături în zona asta.

De acum, mingea e la Clio.