În funcție de cum privești, toată lumea auto este un imens câmp de luptă. Și nu mă refer doar la tranșee, unde se bat segment cu segment, model cu model. Când nu se inspiră unii de la alții, producătorii se duelează în tehnologie, inovații și design. Care e mai rapid pe Nürburgring Nordschleife, care e mai fiabil în Campionatul Mondial de Anduranță, care stă mai bine pe logistică și tactică în Formula 1. Care are ecranul mai mare, care are consumul mai mic și care are cea mai bună expunere pe internet.

De regulă, cu cât adversarii sunt mai aproape de stratosfera industriei, cu atât e mai spectaculoasă bătălia. Și aici intervin două aspecte de când lumea: bugetele mari și orgoliile pe măsură, de multe ori suprapuse cu o imagine așijderea de apărat. Cum spune o melodie, instinctele primare… primează, chiar dacă-s îmbrăcate frumos.

Când zeii care guvernează automobilismul la nivel mondial au găsit de bun augur să transforme campionatul BPR Global GT Series în FIA GT, Mercedes-Benz a fost printre mărcile care au sărit la cap. Unu la mână, fiindcă DTM-ul era îngropat, deci se închidea o platformă de etalare a mușchilor. Doi la mână, pentru că înainte de FIA GT, McLaren cu F1 GTR și Porsche cu 911 GT1, mașina dezvoltată de germani ca replică pentru britanici, pur și simplu existau.

Trei la mână, se prea poate ca dezastrul din 1955 de la Le Mans să fi rămas ca un junghi în memoria colectivă a mărcii, unde a tot săpat o rană vindecabilă doar printr-o revenire răsunătoare.

Da, am omis mai sus să adaug că producătorilor le plac provocările în general, dar și mai mult le plac vizibilitatea și atenția. Așa că pentru sezonul 1997 din FIA GT, în clasa GT1, Mercedes-Benz a înscris mașina care trebuia să le bată pe cele două de mai sus: CLK GTR.

Celălalt CLK

În afară de nume și mici coincidențe vizuale, CLK GTR și CLK (W208) sunt cel mult două cunoștințe.

Modelul civil, un coupé prefațat de primul concept prezentat public în toată istoria Mercedes-Benz (se întâmpla în 1993, la Geneva), făcea, într-adevar, parte dintr-un nouă generație de modele care urmau să revigoreze imaginea companiei în a doua jumătate a anilor ’90. Din această perspectivă, venirea lui CLK, urmată de preluarea numelui pentru CLK GTR, la pachet cu mici repere vizuale, avea sens: ambele țineau să ducă producătorul german la nivelul următor în bula lor.

Mercedes-Benz CLK, la fel ca SLK (R170), prezentat un an mai devreme în 1996, și-a primit formele de la o echipă de designeri condusă de Bruno Sacco și mai târziu, a fost urmat în ceea ce germanii numeau „ofensivă de modele” de Clasa A și ML. În doar cinci ani pe piață, prima generație CLK a fost reprodusă în 233.376 de unități, un volum cu 65% mai mare decât cel reușit de W124, predecesorul său, în nouă ani de carieră. Apropo de nivelul următor.

Înapoi la oile noastre…

…cu o recapitulare: Porsche 911 GT1 a fost creat pentru a-l detrona pe McLaren F1 GTR, iar Mercedes-Benz CLK GTR s-a născut pentru a le pune pe ambele la respect. Un fel de „când doi se ceartă, al treilea câștigă”.

Cam peste tot pe unde veți citi, este menționat că a fost nevoie de doar 128 de zile pentru ca CLK GTR să existe la nivel de prototip funcțional. Cât e legendă adorată de biroul de comunicare, cât e adevăr, greu de spus. Cert e că oricum ai da-o, să dezvolți într-o vacanță de vară și un pic un CLK GTR care să ia la șuturi omologi de la McLaren și Porsche e mare lucru. Și asta cere ceva ingeniozitate, mai ales când în ceafă îți suflă băieții în costume scumpe de la ultimul etaj.

Așa că Mercedes-Benz a jucat cartea unui hacker, cumpărând în secret un șasiu de McLaren F1 GTR de la echipa Larbre Compétition, pe care inginerii germani au montat motorul și caroseria.

Din punct de vedere al numelor implicate în proiect, puteam vorbi de un dream team de somități din rândurile companiei, cu toate ramurile sale: Norbert Haug, șeful Mercedes-Benz Motorsport, Hans Werner Aufrecht, șeful AMG și unul din cofondatorii diviziei dar și deținătorul HWA, care în prezent construiește componente și mașini de curse pentru Mercedes-AMG, Bernd Schneider, din postura de pilot de teste (Schneider avea să termine pe primul loc cu CLK GTR în clasamentul piloților la clasa GT1 pentru sezonul FIA GT 1997) și nu în ultimul rând Gerhard Ungar, cel care a condus echipa de proiectare și dezvoltare pentru CLK GTR.

Apropo, primele schițe au fost realizate manual, apoi s-a trecut la CAD, după care la modele 3D din lut, la scară 1:5.

În configurația finală, CLK GTR arăta așa cum îl vedeți în imagini. Legat de cele mecanice de dincolo de caroseria argintie, piesa de rezistență o reprezenta un motor V12 de șase litri, aspirat natural, amplasat central, pe care inginerii l-au derivat din unitatea M120, pe care Mercedes-Benz o oferea la acea vreme pe Clasa S și SL.

Șasiul monococă era un melanj sofisticat de fibră de carbon și aluminiu. Panourile care formau caroseria erau, la rândul lor, tot din fibră de carbon.

Cam pe acum se cade să aducem în poveste și versiunea de stradă. Cu CLK GTR, mersul lucrurilor a fost invers față de cel obișnuit, în sensul că în majoritatea cazurilor, un producător dezvoltă un model de serie pe care îl adaptează pentru competiție. CLK GTR a fost de la bun început proiectat și construit ca mașină de curse.

Apoi, pentru omologare, a fost derivată o serie limitată de modele de stradă (foarte apropiate ca natură și specificații de cele de competiție), în număr de 28 (FIA cerea minim 25): 20 de coupé-uri, șase roadstere plus alte două prototipuri.

Versiunile de stradă erau ușor diferite, în sensul că interiorul, cel puțin vizual, era apropiat de cel al unei mașini obișnuite. Ba chiar s-a și făcut loc pentru un minim de spațiu de stocare pe laterale, între scaune și portiere. Plus insonorizare mai bună, plus un sistem audio, plus aer condiționat și scaune mai confortabile. În acel moment, CLK GTR Strassenversion („versiune de stradă”, în germană) rivaliza cu McLaren F1, Porsche 911 GT1 Strassenversion, Bugatti EB110 și Pagani Zonda.

Motorul versiunii de stradă avea 6,9 litri în loc de șase, 612 cai-putere, 775 Newtoni-metru și era exploatat cu ajutorul unei transmisii manuale (!) secvențiale cu șase rapoarte. Totul cântărea în jur de 1440 de kilograme, iar fișa tehnică vorbea de la sine: 0-100 km/h în 3,8 secunde, viteză maximă de 380 km/h. Dar asta n-a fost tot.

Mercedes-Benz s-a flexat până la capăt, cu o versiune și mai și: CLK GTR Super Sport, cu motor mărit la 7,3 litri, produs în doar două exemplare din totalul de 28. Tot aici mai includem două modele, un coupé și un roadster, cu volan pe dreapta, comandate de sultanul din Brunei.

La fel ca fișa tehnică, performanțele competiționale lasă zero loc de dubii: CLK GTR a dominat sezoanele 1997 și 1998 – de fapt, în 1997, mașina a adus șase victorii în 11 curse din campionatul FIA GT, inclusiv pe Nürbrigring, Sebring, Laguna Seca și Suzuka.

Zburătorii

Toate bune și frumoase pentru CLK-ul de curse până în sezonul 1999. Pe val după doi ani de victorii, Mercedes-Benz a schimbat rețeta, așa că CLK GTR a primit un urmaș – CLR. Și o mențiune: între CLK GTR și CLR a mai existat CLK LM (cu motor V8 de cinci litri), dezvoltat cu gândul la competițiile de anduranță, în speță Le Mans.

Mercedes-Benz CLR a fost gândit pentru clasa LMGTP, prescurtare de la Le Mans Grand Touring Prototype, o nouă găselniță ACO (cei care organizează Cursa de 24 de ore de la Le Mans) care permitea prototipuri mai radicale pentru care producătorii nu mai trebuiau să dezvolte modele de stradă pentru omologare. Cumva de așteptat, Mercedes-Benz a găsit de cuviință ca CLR să fie o adaptare, o evoluție a precedentelor CLK GTR și CLK LM.

Până să ajungă la Le Mans, CLR a fost testat și răstestat, în varii condiții și scenarii. Prototipurile au parcurs în total 35.000 de kilometri înainte ca prezența la Le Mans să primească undă verde. Și totuși, existau defecte. Majore.

Un CLR și-a luat zborul pentru prima dată în calificări, în joia de dinaintea cursei. Aproape de virajul Indianapolis, prototipul cu numărul 4, pilotat de Mark Webber, abia ieșit din siajul mașinii din față pentru a depăși, s-a ridicat de la sol, mai întâi cu roțile din față, a făcut o tumbă pe spate în aer, apoi a aterizat pe roți. Incidentul nu a fost surprins de nicio cameră video, dar descrierea pilotului australian – care a scăpat teafăr, e destul de cuprinzătoare:

Totul s-a întâmplat extrem de repede, ca atunci când decolează un avion… cred că aveam undeva la 300 de kilometri pe oră. Am văzut cerul, apoi am văzut solul, apoi din nou cerul.

Mark Webber

Prototipul a fost grav avariat, dar inginerii și mecanicii Mercedes-Benz l-au putut reconstrui pe un șasiu nou. Cu toate astea, era clar că CLR avea o problemă de ordin aerodinamic care apărea în contextul anumitor schimbări ale fluxului de aer pe sub șasiu și peste caroserie, mai ales la ieșirea din zona cu presiune redusă din spatele altei mașini.

Deși defectul era clar și foarte periculos, Mercedes-Benz n-a luat măsuri majore, în afara unor setări noi la suspensie și adăugarea unor noi aripioare în partea din față a caroseriei, care să genereze un plus de forță de apăsare. Asta în condițiile în care inițial, nu l-au crezut pe Webber, care le povestise cum prototipul pe care-l pilota se dezlipise de sol și se rotise în aer..

La trei zile distanță, sâmbătă, în sesiunea de încălzire, același prototip cu numărul 4, cu același Mark Webber la comandă, a decolat pentru a doua oară, de data asta pe o porțiune denivelată de circuit, s-a înălțat nouă metri în aer, s-a răsucit și a aterizat pe plafon. Din nou, Webber a scăpat nevătămat, dar Mercedes-Benz a decis să retragă prototipul din cursă.

În ziua cursei se consuma al treilea și cel mai grav (sau spectaculos, luați-o cum vreți) incident în care era implicat un CLR: în tura cu numărul 75, prototipul cu numărul 5, pilotat de scoțianul Peter Dumbreck, a trecut prin același număr acrobatic ca prototipul pilotat de Weber: decolare, rotire în aer, la o înălțime de 15 metri și oprire dincolo de bariera de protecție, într-un pâlc de copaci de la marginea circuitului.

De data asta, incidentul a fost suprins de televiziunile care transmiteau cursa în toată lumea. Imediat după accident, Mercedes-Benz s-a retras din cursă – câștigată ulterior de BMW, cu V12 LMR. Ca idee, pe site-ul de presă Mercedes nu există imagini cu CLR.

E drept, încheierea ciclului CLK GTR – CLR n-a fost una de succes, nici măcar onorabilă. Cu toate astea, CLR GTR are locul ei bine cimentat în istoria motorsportului, iar versiunea de stradă, ei bine, versiunea de stradă a fost și rămâne una dintre cele mai rare și exclusiviste reprezentate ale regnului numit supercar. O spun chiar sumele plătite în 2002 pentru un roadster – 10.235.000 de dolari și în 2018 pentru un coupé – 4.515.000 de dolari.

Foto principală: Mercedes-Benz