După moartea lui Mao, cel care a fondat Republica Populară Chineză în 1949, puterea în statul asiatic a fost preluată treptat de Deng Xiaoping începând din 1976. Pe parcursul următoarelor decenii, Deng și-a câștigat reputația de “Arhitectul Chinei Moderne”, datorită deschiderii sale către economia globală.
Deng a împrumutat un model de business inovat în Irlanda în anii ‘50 și a creat astfel o serie de Zone Economice Speciale, care au permis industrializarea rapidă și investițiile directe străine în anumite regiuni defavorizate economic.
Rezultatul? Deși și-a păstrat regimul politic comunist, într-un interval de numai câteva decenii China a devenit cel mai mare exportator de bunuri din lume, cu o cotă de piață de 13.3% în 2020, mult peste cea a Statelor Unite, de numai 8.8%. Povestea acestui succes o poți înțelege mai bine în episodul “The Rise of China” al serialului documentar “History 101” disponibil pe Netflix.
O bună parte dintre aceste bunuri produse în China ajung în Europa. De la scobitori până la haine și de la telefoane mobile până la mașini. Da, inclusiv Dacia Spring vine din China. Și ajunge în România prin Canalul Suez, cea mai eficientă rută de transport din Asia spre Europa din punct de vedere economic.
Ce este Canalul Suez?
Canalul Suez este o cale navigabilă artificială din Egipt care conectează Marea Roșie și Marea Mediterană, astfel că oferă navelor o legătură directă pe apă între Asia și Europa. Traseul este cu aproape 9000 de kilometri mai scurt decât cea mai bună alternativă maritimă a momentului, ceea ce se traduce printr-un timp de transport cu 10 zile mai mic și, deci, printr-o reducere semnificativă a costurilor. Acesta este unul dintre motivele pentru care produsele importate din China au prețuri accesibile, pe lângă forța de muncă ieftină.
Ideea inițială a construcției unui canal navigabil între Marea Roșie și Marea Mediterană i-a aparținut lui Napoleon Bonaparte, la scurt timp după ce Franța a cucerit Egiptul, în 1798. Studiul de fezabilitate a fost însă realizat eronat. Cine știe, poate a fost făcut de înaintașii specialiștilor criticați în prezent pentru studiile de fezabilitate ale autostrăzii Pitești – Sibiu.
Primul studiu de fezabilitate corect a fost realizat abia în 1847, adică aproape 50 de ani mai târziu, tot atât cât ne va lua și nouă și terminăm autostrada mai sus menționată. La inițiativa lui Ferdinand de Lesseps, fost consul francez la Cairo, Canalul Suez a fost construit între 1859 și 1869 cu promisiunea că va fi utilizat “pe timp de pace și de război, de orice navă comercială sau militară, indiferent de steag”.
Bineînțeles că asta nu s-a întâmplat. Aflat inițial în proprietatea companiei private franceze Suez Canal Company, Canalul Suez a fost naționalizat de Egipt în 1956, iar între 1967-1975 a fost blocat din cauza unui război cu Israel.
Cum se circulă prin Canalul Suez?
La finalizarea construcției inițiale, Canalul Suez avea o lungime de 164 de kilometri și o adâncime de 8 metri, însă în timp a fost îmbunătățit pentru a ajunge la o lungime de 193 de kilometri, o adâncime de 24 de metri și o lățime de 205 metri. În unele zone, lățimea ajunge la 225 de metri. Canalul în sine are 162 de kilometri și este completat de un canal de acces de 9 kilometri în partea sudică și un canal de acces în partea nordică de 22 de kilometri.
În 2015, autoritățile egiptene au inaugurat ceea ce se numește oficial Noul Canal Suez. Chiar dacă numele pare să însemne asta, el nu înlocuiește, ci suplimentează: este un canal paralel, în zona de mijloc a canalului original, cu o lungime de 35 de kilometri. Construcția acestui nou canal adiacent a permis pentru prima oară tranzitarea Canalului Suez în ambele direcții în același timp, astfel că timpul de traversare a canalului a scăzut de la 18 ore la numai 11 ore.
Potrivit datelor oficiale, Canalul Suez a fost tranzitat în 2020 de peste 18.500 de vase, ceea ce înseamnă o medie de 51.5 vase pe zi. Aproximativ 10% din comerțul global de bunuri se realizează prin Canalul Suez, în contextul în care 90% dintre mărfurile comercializate la nivel global se transporta pe apă.
Cum s-a blocat Canalul Suez?
În ciuda popularității sale, determinată de traseul scurt și avantajos economic, Canalul Suez nu reprezintă o simplă “plimbare în parc” pentru navele care îl tranzitează. Condițiile meteo din Egipt îi determină de multe ori pe căpitanii vaselor să amâne temporar traversarea.
Prognoza meteo pentru 23 martie indica în nordul Egiptului vânturi puternice de până la 65 km/oră și producerea unor furtuni de nisip. Unele vase relativ mici au decis să amâne traversarea, însă căpitanului vasului Ever Given a decis că vremea este suficient de bună pentru a continua traseul.
Cu o lungime de circa 400 de metri, Ever Given este o așa-numită “mega-navă” care are la bord o încărcătură de peste 20.000 de containere și atinge o masă totală de circa 200.000 de tone. Puse unul lângă altul, containerele respective ar forma un “lanț” cu o lungime de 120 de kilometri, echivalentul distanței dintre București și Sinaia.
Ce se întâmplă când încerci să traversezi un canal îngust cu o navă atât de mare în condiții de vânt puternic? “Ești ca într-o roată dintr-un parc de distracții. Este un canal foarte mic și, pentru că vânturile sunt foarte puternice, există o marjă foarte mică de eroare. Iar erorile generează consecințe majore”, explică Andrew Kinsey, un fost căpitan de vase de până la 300 de metri lungime care a traversat de mai multe ori Canalul Suez.
Pe lângă decizia de a naviga în acest context, o altă greșeală a căpitanului a fost că nu a apelat la remorchere, adică la vase mai mici, dar puternice, care au rolul de a împinge sau de a trage o navă mare într-o anumită direcție, pentru a corecta traiectoria în caz de vânt puternic.
“Cele mai mari vase din lume călătoresc frecvent cu remorchere în imediata lor apropiere pentru a facilita tranzitul (n.r – prin zone precum Canalul Suez)”, afirmă și căpitanul Theologos Gampierakis.
Practic, din cauza vântului puternic și în absența remorcherelor, Ever Given a fost împinsă spre malul plin de nisip. Datele telemetrice indică faptul că viteza de deplasare a lui Ever Given a crescut în acel moment până la 13.5 noduri pe oră (25 km/oră), deși viteza maximă legală este cuprinsă între 7.6 și 8.6 noduri pe oră (14-16 km/oră). Cel mai probabil, căpitanul s-a gândit să accelereze pentru a corecta traiectoria, însă era deja prea târziu: nava a fost aproape de o coliziune cu malul, iar carena din oțel a pătruns adânc în nisip.
“Te poți trezi că poziționezi vasul într-o direcție și că acesta se mișcă de fapt în altă direcție. Este o linie foarte fină. Orice deviație se poate transforma instant în ceva rău, întrucât canalul este foarte îngust”, mai spune Kinsey.
Până la realizarea unei anchete complete, vântul puternic este desemnat drept cauza principală a blocajului navei. “Ever Given s-a blocat accidental după ce a deviat de la curs. Suspectăm că (n.r – principala cauză) este o rafală puternică de vânt”, este mesajul simplu transmis de compania taiwaneză Evergreen Line, care utilizează vasul Ever Given.
La 20 de minute după ce Ever Given a rămas blocată, două remorchere care acompaniau alte vase prin Canalul Suez au încercat să împingă nava pentru a o disloca din nisip. Ulterior, alte opt remorchere au venit în ajutor, însă nava a rămas blocată. Mai grav a fost că, din cauza lungimii navei de 400 de metri și a canalului lat de numai 205 metri, circulația prin Canalul Suez a fost blocată complet.
Cum a fost deblocată nava Ever Given?
Blocarea Canalului Suez generează pierderi de 400 de milioane de dolari pe oră pentru comerțul global. Adică 9.6 miliarde de dolari în fiecare zi. Este de la sine înțeles că toate părțile implicate în această poveste au încercat să găsească o soluție cât mai rapidă pentru a debloca nava.
În acest scop a fost angajată Smit Salvage, o subsidiară a companiei olandeze de servicii maritime Boskalis. Cu o istorie de aproape 180 de ani, compania s-a remarcat în trecut inclusiv prin aducerea la suprafață a submarinului nuclear rusesc Kursk, care s-a scufundat în Marea Barents în anul 2000.
Iar dacă băieții ăștia au reușit să scoată la suprafață un submarin de la o adâncime de 108 metri, în ciuda pericolului semnificativ de radiații, de ce nu ar reuși să împingă în larg o navă intactă? Pare “piece of cake”, nu-i așa?
Și totuși, “este un puzzle dificil, pentru că nava este blocată de forțe non-naturale. Nu vrem să o rupem în două în timpul operațiunii”, spune Peter Berdowski, directorul executiv al companiei.
În ultimă instanță, băieții de la Smit Salvage ar fi golit rezervoarele de combustibil și ar fi descărcat cele 20.000 de containere pentru că masa navei să fie semnificativ mai mică. Singura problemă era legată de timpul necesar pentru o astfel de operațiune. Iar timpul necesar a fost estimat la “câteva săptămâni”. Acum înmulțește 10 miliarde de dolari cu numărul de zile necesare pentru operațiune și vei fi ușor șocat de pierderile generate în comerțul global.
“Timpul este factorul decisiv. Nava în sine este intactă, dar există consecințe masive din cauza blocadei. Factorul timp cântărește rareori atât de mult ca acum”, adaugă Berdowski.
Din fericire, nu a fost nevoie de o astfel de operațiune costisitoare ca timp și bani. Timp de cinci zile și cinci nopți, muncitorii egipteni, olandezi și japonezi au drenat 30.000 de metri cubi de nisip din jurul navei, însă munca a început cu adevărat la sosirea remorcherului Alp Guard, care a reușit să tragă nava pe o distanță de 120 de metri. A fost prima deplasare reală a navei de la blocaj, însă muncitorii prezenți la fața locului aveau cuvinte de laudă pentru altcineva: “Dumnezeu este minunat!”, au strigat ei, potrivit oficialilor Smit Salvage. Partea frontală a navei era însă în continuare înnisipată.
După sosirea la fața locului a unui alt remorcher puternic, Carlo Magno, cei de la Smit Salvage au început să facă o serie de calcule. “Am calculat că ar trebui să lăsăm 2000 de tone de apă ca balast în partea din spate a navei, pentru a lăsa pupa (n.r – partea din spate a navei) pe spate și a ridica prova (n.r – partea frontală a vasului). Asta este munca pe care o facem noi, stabilim pozițiile exacte unde să stea remorcherele, direcțiile în care să tragă, când să tragă. Totul pentru a profita la maxim de maree”, afirmă Berdowski.
De altfel, Luna (da, satelitul natural al Terrei) avea să joace un rol crucial în toată aceste poveste. Mareea de la prânz a fost atât de puternică, încât a acționat ca o “mână invizibilă” și a împins partea din spate a navei în amonte, în timp ce remorcherele au tras din aval. “Am avut parte de o forța naturală mai puternică decât a celor două remorchere”, admite Berdowski. Doar trei ore mai târziu, Ever Given a fost eliberată din nisipuri și și-a putut continua traseul.
Cum putea fi evitată eroarea de a traversa canalul?
6 zile și 7 ore a durat blocarea Canalului Suez, ceea ce echivalează cu pierderi estimate la circa 60 de miliarde de dolari pentru comerțul global, ca urmare a faptului că 400 de nave s-au aglomerat în cele două capete ale Canalului Suez în așteptarea eliberării navei Ever Given.
Este încă prea devreme pentru a analiza cine va suporta aceste pierderi, însă fostul căpitan Andrew Kinsey are un mesaj clar: “Accidentul va reprezenta o oportunitate ratată dacă industria navală nu se adaptează. Vor exista nave mai mari decât asta care vor trece prin Canalul Suez”, spune el.
Potrivit unei analize realizate de publicația americană The Atlantic, numărul accidentelor majore din industria navală este semnificativ mai mare decât cele din industria aviatică. În timp ce accidentele de avion sunt rare, industria maritimă pierde în fiecare an circa 100 de nave de mari dimensiuni.
Diferența este că industria aviatică a adoptat numeroase proceduri standard la nivel global pentru siguranță și instructajul acordat personalului, astfel că piloții iau decizii pe baza unor regulamente stricte. Acest lucru nu se întâmplă încă în industria navală. De exemplu, decizii esențiale precum navigarea spre o furtună puternică pe mare este lăsată la aprecierea subiectivă a căpitanului, în timp ce personalul nu are niciun cuvânt real de spus. O astfel de “strategie” a condus, de exemplu, la scufundarea vasului Faro în Oceanul Atlantic în 2015 în timpul Uraganului Joachin.
Ce alternative există la Canalul Suez?
Canalul Suez a devenit ruta preferată pentru transportul de mărfuri din Asia în Europa încă de la deschiderea sa din 1869. Până atunci, transportul de mărfuri pe cale navală între cele două continente se realiza preponderent prin Ruta Cape, pe un traseu cu aproape 9000 de kilometri mai lung, care presupunea ocolirea continentului Africa prin partea de sud, pe la Capul Bunei Speranțe din Africa de Sud. Această rută fusese utilizată frecvent încă de la descoperirea ei de către exploratorul portughez Vasco da Gama în 1498. În prezent, existența Canalului Suez face ca această rută să nu fie rentabilă, întrucât este semnificativ mai lungă și necesită 10 zile în plus pentru transport.
Cu toate acestea, de câțiva ani, Rusia a început să promoveze agresiv Ruta Mării Nordului ca alternativă la Canalul Suez, pentru transportul mărfurilor din Asia în Europa. Blocarea recentă a Canalului Suez ar putea determina unele companii de transport să acorde mai multă atenție propunerii rusești, chiar dacă vine cu un dezavantaj: întreaga rută se află în apele arctice.
Încălzirea globală topește gheața arctică într-un ritm accelerat. În prezent, ruta este lipsită de gheață circa două luni pe an, iar în restul perioadei Rusia asistă navele cu o flotă de spărgătoare de gheață cu propulsie nucleară, pentru ca traversarea să poată avea loc fără dificultăți majore. Pe de altă parte, o serie de bărci rusești au parcurs această rută fără asistență din partea spărgătoarelor de gheață inclusiv în luna ianuarie.
În cursul anului 2020, navele au transportat aproape 33 de milioane de tone de marfă pe această rută, iar Rusia speră ca volumul să crească până la 80 de milioane de tone în anul 2024.
Mirajul este semnificativ inclusiv pentru companiile de transport, întrucât durata unei călătorii din Asia în Europa se reduce cu 15 zile prin utilizarea acestei rute.
Dar, pentru că totul sună prea frumos pentru a fi perfect, există și o problemă: încălzirea globală actuală conduce și la topierea permafrostului, adică a suprafeței de teren care rămâne în mod constant înghețată pentru o perioadă de cel puțin doi ani, indiferent că vorbim despre o suprafață pe uscat sau de fundul unui ocean.
Studiile specialiștilor indică faptul că topirea permafrostului are potențialul de a elibera în atmosferă cantități semnificative de metan și dioxid de carbon, care nu vor face altceva decât să accelereze și mai mult încălzirea globală. Caz în care actuala tranziție spre mașini electrice, fie ele și Spring-uri produse în China și aduse în Europa prin Canalul Suez, va reprezenta doar o picătură de energie verde într-un ocean de dioxid de carbon.