Volvo EX90 e răspunsul pe care constructorul suedez a vrut să-l dea industriei în momentul în care mușchii s-au încordat prin Stuttgart, Ingolstadt și Munchen. E o dovadă că minimalismul specific Scandinaviei îndepărtate încă funcționează și în era în care motoarele electrice fac pereche cu cele termice sau chiar le înlocuiesc complet.
Primele imagini cu EX90 au apărut acum câțiva ani, prin 2022, însă SUV-ul, în versiune pe care să poți pune și mâna, n-are chiar atât de multe luni în călcâie. Și cu toate astea, trei dintre colegii mei deja l-au testat: Mircea a văzut de ce-i capabil pe pământ american, unul dintre locurile în care locul în care Volvo produce SUV-ul cel mare, iar Tudor și Constantin (Eugen, printre prieteni) l-au testat local și au raportat în diferite scenarii.
De-acum, EX90 devine unul dintre actorii EUROCHARGE 2025 by Schaeffler, iar timp de 12 zile, 21 de jurnaliști și invitați îl vor testa pe un traseu de 6.000 de kilometri prin Alpi.
Aproape la fel
Nu știu ce discuții au avut loc prin departamentele care decid soarta modelelor Volvo, dar pot să-mi imaginez că atunci când EX90 a fost propus, mulți dintre cei cu drept de vot au ridicat mâna pentru un design relativ apropiat de cel al lui XC90. Totuși, cu un așa model în gamă ar fi fost și ciudat să te apuci să schimbi prea multe.
Sigur, Volvo n-a luat copy-paste un XC90 și a adăugat motoare electrice și baterii, ci a mers pe o soluție ușor reinterpretată. Asta pentru ca toate scenariile să fie acoperite: design ușor de recunoscut, în caz că s-ar fi trecut complet la o gamă electrică într-un interval scurt, dar și ceva un pic modern, în caz că trebuie să explici publicului de ce noul SUV pe care l-ai adus pe piață e un fel de alter ego electric al unui dintre cele mai cunoscute produse ale tale.
Cu EX90, libertatea de exprimare în gama de top a constructorului suedez a fost completată. XC90 mild-hybrid și plug-in hybrid pentru cei care încă nu văd o electrică drept o opțiune viabilă în scenariile lor cotidiene, respectiv EX90 complet electric pentru ceilalți.
Mai zăbovesc puțin asupra designului. Faptul că EX90 a fost dezvoltat de la zero ca variantă electrică se vede din tușele trasate de designeri, iar apariția pe piață a lui EX30 parcă a mai diminuat din impactul pe care l-ai fi putut resimți inițial. Dacă ar fi să-mi las cei doi cenți, aș spune că asistăm la o evoluție a designului contemporan Volvo, noutățile estetice putând fi încadrate la capitole precum „funcția dictează forma” (a se vedea grila frontală închisă) sau la cele de tipul „un pic mai techno” (a se vedea luminile frontale).
Dacă ai de gând să privești tot prin lupa unui XC90, atunci ar fi bine să vorbim și despre dimensiuni. Sunt un pic alterate, să zic așa. Lungimea și lățimea vin cu plusuri, ampatamentele se învârt în jurul aceleiași valori, iar înălțimea dă câștig de cauză lui XC90. Găsești toate dimensiunile în fișa tehnică de la final.
Versiunea cu 7 locuri (configurație standard) oferă un portbagaj cu volum de 324 de litri (cu toate scaunele în poziție verticală). Această valoare include și zona de stocare de sub podeaua portbagajului (72 de litri). Prin rabatarea ultimului rând de scaune ajungi să jonglezi cu 697 de litri, iar dacă mergi all-in și culci și rândul central de scaune, volumul util ajunge la 2.135 de litri. Și ca să nu te încurci de cabluri, în partea din față există un frunk cu un volum util de aproape 50 de litri.
Comme ci, comme ça
Volvo a făcut un pas major la nivel tehnic atunci când a dezvoltat EX90. Spun asta pentru că SUV-ul mărcii suedeze a pornit la drum pe baza unei platforme gândită 100% pentru un model electric. Born electric, cum ar zice englezul. Iar asta aduce o serie de avantaje vizavi de perechile care au ales să bată monedă pe arhitecturi comune (modele cu motoare termice și modele electrice realizate pe aceeași platformă).
În nomenclatorul mărcii, pe EX90 îl vei găsi trecut în categoria SPA 2 (Scalable Product Architecture 2), o platformă pe care o mai poți găsi pe Polestar 3 și, mai nou, pe ES90. Și, deși e o structură menită să extragă ce e mai bun din universul electricelor, varianta SPA 2 folosită pe EX90 are un mic minus: configurația e una la 400V. Am spus mic minus din două motive: Volvo a reușit să extragă maximul pe partea de încărcare (vârf de 250 kW), însă în cazul lui ES90, aceeași structură de bază vine în configurație la 800V. Comme ci, comme ça, cum ar zice francezul.
Nu i-o luați în nume de rău. Performanțele livrate sunt de actualitate, însă parcă nu i-ar fi stat rău să aducă la cină tot ce are mai bun Volvo de oferit din punct de vedere tehnic. Cine știe când se iscă o discuție la masă în care vrei să pui argument lângă argument.
Premium sub o altă formă
În perioada recentă, Volvo a încercat să demonstreze că premium nu înseamnă doar porcoaie de piele tăbăcită trasă și întinsă pe scaunele mașinii și nici baghete cromate rindeluite în șipci grosolane și înțesate pe toată consola centrală. Lâna e noua piele naturală, textilul reciclat și țesut în forme geometrice înlocuiește cromul de pe suprafețele din bord, iar foițele din lemn devin acum piese centrale.
Odată cu schimbările de paradigmă din industrie, Volvo a jucat cartea senzorială pe o direcție melancolică. A pus accent pe amintirile puternice pe care le pot provoca cele mai simple atingeri. Lâna devine punctul central și reușește să completeze un peisaj pe care l-ai putea vedea oricând într-o locuință scandinavă. În caz că nu poți trece peste metehnele adânc întipărite în memoria senzorială, Volvo are și o opțiune, apropiată ca textură, de pielea anilor ’90: se numește Nordico și e un material ecologic format din textile provenite din reciclarea PET-urilor și polimeri bio din pădurile Suediei și ale Finlandei.
Ca să înțelegi până unde poate merge treaba asta cu reciclatul, Volvo spune așa: în funcție de configurație, în structura lui EX90 există 15% oțel reciclat, 25% aluminiu reciclat și 48 de kilograme de plastic reciclat și materiale obținute prin metode bio (undeva tot la 15%).
Mai puțin poate însemna mai bine
Volvo și-a făcut temele atunci când vine vorba de modalitățile prin care să atragi public nou. Iar asta a însemnat o reducere masivă a numărului de butoane din interior. Tunelul median e aproape gol (cu excepția selectorului rotativ), consola centrală e dominată de un ecran tactil (14,5 inchi expirați pe orizontală), iar restul comenzilor fizice au fost concentrate în jurul coloanei de direcție (selectorul transmisiei, manetele pentru semnalizatoare și ștergătoare, și comenzile de pe volan).
Un mic ecran (8 inchi) poziționat pe verticală ține acum loc de instrumentar de bord. Adio, cozoroc proeminent, adio orice altă formă consacrată care să îmbrace câmpul vizual al șoferului. Chiar și „butoanele aeratoarelor” vin acum într-o formă minimalistă.
Pentru unii, lipsa comenzilor fizice ar putea să sperie, însă alții, din generațiile care au crescut și cresc cu tehnologia la gât, probabil că o văd ca pe o normalitate. Nu vreau să cataloghez într-un vreun fel dispariția butoanelor fizice, însă atunci când o completezi cu un sistem de iluminare ambientală generată de LED-uri care imită spectrul pe care-l primim de la soare, parcă trebuie să vezi și dincolo de aparențe. Eu consider că EX90 trebuie privit în ansamblu și nu pe elemente individuale. Pentru că fiecare poveste e parte dintr-un scenariu elaborat.
În loc de cheie există o aplicație mobilă/card care preia funcțiile acesteia, iar în loc de fire există Android Automotive cu acces din interfață la Google Maps și alte aplicații integrate nativ. Practic, dacă nu ești forțat de împrejurări să mergi pe Apple CarPlay sau Android Auto, atunci telefonul poate fi degrevat de multe procese de calcul.
EX90 este înțesat cu tehnologie: 8 camere amplasate de jur-împrejurul mașinii, 12 senzori ultrasonici, 5 radare și mai ales un pachet LiDAR vizibil în zona frontală a plafonului promit să acționeze cu mult înainte ca mintea șoferului să înțeleagă ce are de făcut în situații-limită în trafic.
Ca să închei într-o notă personală: în cazul lui EX90, tehnologia (atât cea vizibilă, cât și cea care veghează la siguranță) nu vine să aducă dezechilibre la nivelul habitaclului, ci mai degrabă completează atmosfera de acasă pe care SUV-ul electric vrea s-o impregneze în subconștient. Încă o data, părerea mea.
Calea simplă
În acest moment, gama EX90 este simplu de disecat. Sub indicativul Twin Motor, suedezii pun la bătaie un sistem de propulsie cu două motoare electrice gata să livreze 408 cai-putere și 770 Newtoni-metru. Energia necesară vine dintr-o baterie cu capacitate de 107 kWh (pe care, cum spuneam câteva paragrafe mai sus, o poți încărca cu puteri de până la 250 kW). Autonomia teoretică e estimată între 570 și 614 kilometri, pe fondul unui consum mediu (tot teoretic) care variază între 20,8 și 22 kWh/100 km.
EX90 Twin Motor nu răspunde deloc rău când vine vorba de performanțe: 5,9 secunde pentru 0-100 km/h, în condițiile în care masa la gol începe de la 2,7 tone. Viteza de top e limitată la 180 km/h, ca în oricare alt Volvo de acum.
A doua versiune EX90 se numește tot Twin Motor, dar mai adoptă și particula Performance. Ce înseamnă asta? Tot două motoare electrice, care de această dată sunt gata să producă 517 cai-putere și 910 Newtoni-metru. Evident, timpul pentru cel mai celebru sprint din istoria automobilului scade și el (mai precis, o secundă). Să nu uit: și în configurația Twin Motor Performance (pe care o vom testa și noi în cele 12 zile ale EUROCHARGE 2025 by Schaeffler), bateria are tot o capacitate netă de 107 kWh.
Volvo spune că timpul de încărcare de la 10 la 80% la o stație care poate să livreze 250 kW este de 30 de minute. La stații AC, EX90 se descurcă cu 11 kW, iar asta înseamnă 10 ore pentru un plin.
Prețuri în România
Dacă tot am lămurit situația motorizărilor, nu-mi mai rămâne de adăugat decât partea de echipamente și preț. În configurația Twin Motor, EX90 poate fi comandat în echipare Plus, prețul de pornire fiind de 102.000 de euro. Echiparea Ultra, tot pe aceeași configurație, e mai scumpă cu 6.200 de euro.
Versiunea Twin Motor Performance începe de la 113.400 de euro, dar aici echiparea standard e cea de top (Ultra) peste care mai poți plusa cu câteva echipamente opționale interesante. În cazul exemplarului pe care îl testăm, prețul final este de 126.574 de euro. Totuși, Volvo România are un sistem de reduceri care face ca prețul la care poți cumpăra un exemplar similar cu cel pe care-l vom conduce în EUROCHARGE 2025 by Schaeffler să scadă la 102.547 de euro.
Fișa tehnică a mașinii care ne va însoți în EUROCHARGE 2025 by Schaeffler
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion
Green Partner
BT Leasing
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
