Brațul nevăzut al „sculptorului” face continuu o mișcare de du-te-vino. E acolo de câteva sute de milioane de ani și lucrează, cu un efort greu de cuantificat, la opera pe care omul modern a pus-o în patrimoniul UNESCO. E încă nefinalizată și, cel mai probabil, așa va rămâne și peste alte milioane de ani.
Și cu toate astea, poți să-i vezi perfecțiunea atinsă în cele mai mici detalii. Piatra se varsă din vârful coamelor ca un râu zgrunțuros care șmirgheluiește fin pereții de rocă, zimții fierăstrăului se ridică cu fală undeva la 3.000 de metri, iar pereții verticali stau neclintiți în fața armatei de pini gata să invadeze orice crăpătură în mantaua de stâncă.
Careul de ași
Pentru mine, Dolomiții înseamnă spectacol, o piesă de teatru al cărei regizor nu-i niciodată mulțumit de decor. Asemeni sculptorului care le-a dat formă, regizorul ăsta tânjește după perfecțiune. Ba sunt prea puțini nori, ba e prea mult soare, ba lumina nu-i potrivită. Și tot așa. Decorul se schimbă din oră în oră, din minut în minut.
Am fi avut nevoie de cel puțin o săptămână să-i luăm la pas dinspre toate cele 4 puncte geografice, prin urmare, am ales careul de ași, așa cum îmi place mie să-l numesc. În termeni pe care iubitorii de sporturi de iarnă îl cunosc, se numește Sella Ronda. În termeni simpli pentru pasionații de mașini, lucrurile arată așa: patru trecători montane, fiecare cu un profil diferit, pe care le legi într-o buclă.
Urcarea spre Dolomiți (sau poarta, cum i-ar spune bloggerii de travel) am început-o din Selva di Val Gardena. Primul atac al zilei? Passo Sella, un drum destul de lat la început, dar care urma să strângă ușor odată ce ajungi spre 2240 de metri. Și nici bine n-am început ascensiunea (ca să folosesc și un termen specific ciclismului, un sport bine așezat în bocanci în regiunea asta) că toate cele 8 electrice ale caravanei s-au oprit brusc.
Pe portierele modelelor istorice Ferrari trona un abțibild pe care abia reușeai să citești: Cavalcade Classiche 2025, un raliu de regularitate (nu vă mai povestesc despre disciplina asta că aveți un glosar în arhiva Autocritica) care anul acesta a adunat la start vreo 70 de exemplare Ferrari – comune, rare și destul de rare. Unul dintre ele, cel care a și pus pauză traficului, fusese deja acoperit și adus spre marginea șoselei. Colegii mei de tur, cei care au fost mai aproape de locul faptei, spun că prelata a fost trasă peste un Daytona.
Și totuși, ce imagine prezent versus trecut: 8 electrice așezate în coloană salutând cu respect o gașcă întreagă de clasice Ferrari. Buon viaggio a tutti.
De-acolo, fiecare caravană cu drumul ei. Noi ne-am continuat ascensiunea cu decorul Dolomiților camuflat parțial în nori. De la 16 grade am ajuns la 7-8 grade Celsius, iar din limita asta a intervalului încep să-și arate colții și anvelopele Michelin CrossClimate. Mai precis, dualitatea lor, și modul în care știu să se agațe de asfalt în condiții care s-au schimbat în mai puțin de 15 minute.
Vârful cățărării ne-a întâmpinat cu o lumină potrivită pentru o ședință foto pe unul dintre platourile montane. Și da, dinții fierăstrăului, chiar și în varianta lor timidă (adică parțial ascunși de nori) sunt impresionanți, iar vremea cu tentă melancolică parcă dă greutate și mai mare operei de artă.
De pe Passo Sella am continuat spre Passo Pordoi, tot la peste 2.200 de metri. Același decor se schimbă odată cu fiecare viraj, iar caravana înaintează în ritm ușor alert. Se simte mirosul ploii, iar picăturile de apă sunt gata să străpungă atmosfera. N-ajungem în vârf că ștergătoarele deja bat în ritm metronomic. Ploaia a devenit certitudine și odată cu ea dispar și opririle din agendă care marcau alte ședințe foto și video. V-am mai zis, nu știm câtă apă ar putea înghiți aparatele colegilor care se ocupă de ilustrare, dar nici nu ne dorim să aflăm. Lăsăm treburile astea pe seama experților.
Totuși, n-a fost chip să-i scoatem din ritm pe ai noștri, așa că au găsit ei modalități prin care să țină apa departe de obiective.
Și totuși, experimentul nostru are alt subiect: consumul și autonomia electricelor din caravană. Prin urmare, mergem spre următoarele puncte din traseu. Evident.
Ploaia a continuat și pe Passo Gardena, dar și pe Passo Campolongo, cele două trecători care închid careul de ași despre care v-am vorbit și care completează Sella Ronda. Fiecare dintre ele cu decoruri, chiar și pe vremea aia bacoviană (să-mi scuzați clișeul), cel puțin demne de cărțile cu Pământul de Mijloc al lui J.R.R. Tolkien. E greu să pui în cuvinte apăsarea pe care o simți când traversezi panglicile de asfalt scurmate de mâna omului pe marginea acestor uriași de piatră.
Tura prin Dolomiți se încheie cu coborârea spre Selva di Val Gardena. De-acolo mai avem vreo 130 de kilometri până la Hotel Monroc, din Commezzadura, locul în care am campat pentru trei zile.
De-acum e seară. Merg să ascult boncănitul cerbilor în timp ce-mi fac bagajul pentru drumul spre casă. Dar vă las cu colegii mei de tur pentru impresii despre ziua din Dolomiți și despre mașinile pe care le-au condus.
Constantin Ciobanu (Autocritica, Adevărul Auto) despre Audi A6 Sportback e-tron
În ediția de anul trecut a Eurocharge by Schaeffler am avut în gașcă un Q6 e-tron. Și la finalul acelei zile (în care l-am condus), am adunat câte ceva să-i reproșez teutonului. A6 Sportback e-tron, fiind construit pe aceeași platformă (PPE – Premium Platform Electric), mi-a stârnit curiozitatea să văd dacă moștenește sau nu unele carențe. Ținând cont de faptul că și Porsche Macan are la bază aceeași platformă, aveam motive să sper că poate să fie și bine. Și a fost!
M-am urcat la volan pentru a pleca spre pasurile italiene, și nu am avut nevoie de mai mult de doi kilometri pentru a realiza că, pentru mine, A6 Sportback e-tron este mașina care mă îmbracă cel mai bine în acest tur la capitolul condus. La nivel de șasiu, de setare a suspensiei, de demultiplicare a direcției – un rând de aplauze. Chiar dacă mașina pune accent pe confort, nu o face izolându-te de experiența de condus. Foarte plăcut acest mix realizat de germani.
Performanțele sunt acolo și la nivelul pe care-l aștepți de la o berlină care costă peste 100.000 euro. Și într-un mod interesant, singurul detaliu care nu mi-a solicitat vreo atenție, nu mi-a generat vreo crispare, a fost electricul din propoziție. O zi cu șapte ore și jumătate de condus, da doar 325 km adunați la finalul zilei, ceea ce vă poate construi o imagine vis-a-vis de viteza medie de rulare pe trecători, dar care s-a finalizat cu un consum mediu de 18,1 kWh/100 km rulați și cu un grad de încărcare a bateriei la finalul zilei de 38%.
Deși la o berlină din acest segment și nivel de preț nu ar trebui să vorbesc despre calitatea materialelor, se pare că trebuie să o fac. Unele dintre materiale nu sunt la nivelul așteptat și le găsești în zone „cotidiene”, unde interacționezi cu ele zilnic. Și genul acesta de prim contact poate fi pentru un posibil client un fel de frână în a dori să descopere cât de mult bine este mai departe, dacă se urcă la volan.
Preț mașină testată: 105.895 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1332 de euro/lună
Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre BYD Seal
BYD Seal a fost pentru mine penultima mașină condusă în Eurocharge 2025. Opt zile m-am simțit ca cineva care a ratat un episod din Game of Thrones și încerca să se ferească pe cât posibil de spoilere de la ceilalți colegi. Am reușit într-o oarecare măsură, fiindcă nu știam la ce anume să mă aștept, dar toată lumea a fost încântată și surprinsă.
După 300+ km prin Sella Ronda, autostradă și alte drumuri virajate de la hotelul de la care am pornit până în firul văii, „Foca”, cum am alintat mașina, m-a surprins și pe mine. O să enumăr doar câteva dintre lucrurile care m-au surprins cel mai mult, să nu laud chiar fiecare trăsătură. În primul rând, antifonarea: chiar și pe autostradă, la 130 km/h, mașina este foarte silențioasă în interior. Așa că te poți bucura de sistemul audio foarte bun fără să fie nevoie să ridici volumul ca la un concert. Dar dacă vrei totuși să faci asta, o să fii surprins de cât de puțin este distorsionat sunetul chiar și la nivelul la care încep să te doară urechile.
În al doilea rând, ținuta de drum: mașina are o distribuție a greutății de aproape 50/50 între cele două punți, precum și un sistem de control al cuplului botezat de ei ITAC (Intelligent Torque Adaptation Control). Asta face mașina foarte dinamică și îți permite să întârzii un pic frânarea la intrarea pe viraje. Chiar și pe ploaie, la vale, am simțit că mașina poate să țină perfect banda îngustă în acele de păr fără să fiu nevoit să reduc viteza până la 20 km/h.
Singurul dezavantaj pe care l-am observat este puterea redusă de încărcare. Pe hârtie, mașina este capabilă să tragă până la 150 kW de la stațiile rapide, dar noi n-am reușit mai mult de 93 kW în singura sesiune de încărcare. N-au fost condiții perfecte, în care bateria să fie la temperatura optimă, dar alte mașini comparabile ca preț reușesc performanțe mult mai bune (în special cele pe platforme de 800V).
Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 640 de euro/lună
Mircea Meșter (Autocritica) despre Hyundai Inster
Când am adunat lista de mașini pentru EUROCHARGE, pe Hyundai Inster l-am pus direct la categoria „ghilotina”. Mă gândeam că o mașinuță de oraș, care încarcă la 85 kW, va fi contrastanta într-un convoi cu monștri care trag 270 kW din priză. Părea un cui pe care ni-l batem singuri în talpă, așa, de amuzament sadic. Iar problema nu-i că nu poți să mergi – după atâta experiență cu electricele, pot duce orice electrică oricând, oriunde și au început să mi se pară amuzante plângerile celor care n-au călcat niciodată într-o electrică, dar le ceartă că le strică viața. Cum cerți un Blue-footed Boobie că îndrăznește să fie mai înalt decât găina strămoșească.
Pe autostradă, prima surpriză. Da, încarcă mai lent, dar pe de altă parte și bateria e mică. Pe ceas, din ecuația asta iese că Inter nu stă mult mai mult la încărcat decât restul. A ținut pasul, chit că a adunat mai multe încărcări decât ceilalți când le-am numărat în rapoartele zilnice cu infografice.
Dar adevărata revelație a venit în Alpi. Pe drumurile alea înguste și șerpuite din Dolomiți, Inster s-a transformat. A devenit cea mai manevrabilă și distractivă mașină din tot turul. E mic, agil, cu centrul de greutate jos. Te strecori pe lângă orice, oricând, oricum, iar parcările în orice direcție ai nevoie sunt o joacă de copil. Inter e un soi de Matiz al vremurilor noastre, o mașină conceptual excepțională (mică și încăpătoare), dar care e modernă și îți ofertă tot confortul tehnologic al anului 2025. E ca un cart, dar cu plafonul supraînălțat, cu aer condiționat și un portbagaj care chiar există.
Și apoi am compilat cifrele. Ieri, în Dolomiți, după 320 de kilometri care au inclus bucla Sella Ronda și autostradă la viteze legale (în drum de la hotel spre munți și înapoi), consumul afișat a fost de 13,6 kWh/100 km. O valoare de-a dreptul absurdă. Și putea fi și mai mică – dacă îl scoți de pe autostradă și-l lași în habitatul lui natural – oraș, naționale, drumuri de munte – mașina asta devine de-a dreptul stelară la capitolul eficiență. Este ce-a făcut Hyundai pe Kona, dar scalat proporțional într-un segment și mai jos.
La interior, Inter e un exercițiu de inteligență. Chiar dacă pe-afară e cât o noptieră, concepția spațiilor interioare este fabuloasă. Plafonul e înalt, iar bordul e plin de „crevase” și spații de depozitare. Nicio altă mașină din tur nu se apropie de ingeniozitatea cu care e gândit spațiul pe Inter. Ok, evident, totul e plastic. Un plastic cinstit, bine asamblat, dar tot plastic dur rămâne. Nu ne amăgim. Însă, ca să fie ironia și mai fină, volanul și manetele din spatele lui sunt luate direct de la fratele Ioniq 5, o mașină de trei ori mai scumpă.
Și asta ne aduce la preț. Inster, în versiunea de top pe care o avem noi, costă sub 25.500 de euro. Și dacă pui în balanță ce oferă – spațiu, eficiență, fun-factor – și câți bani costă, nu cred că există pe piață ceva care să-l bată azi în zona asta de preț. Prin leasingul dedicat electricelor de la BT Leasing, costă doar 323 de euro pe lună +TVA.
Preț mașină testată: 25.585 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 323 de euro/lună
Marco Badea (Explicativ.com) despre Mazda 6e
Am condus Mazda 6e pe drumurile Italiei, pe autostradă și prin Dolomiți. La volanul acestei mașini mi-am retrăit copilăria, în vremurile în care mă jucam NFS Carbon și pilotam din taste o Mazda roșie, ca cea de acum. Doar că de data asta am condus în mod real o Mazda, și full electrică pe deasupra.
Stă bine pe șosea, are zvâc, iar sistemul Head-up display face toți banii pentru că m-a ajutat să mențin o constanță a condusului și să ajustez din timp vitezele în limitele legale semnalate de indicatoare.
Îmi place cum se simte mașina la condus, deși aș mai umbla puțin la suspensii și le-aș face mai rigide, ca să nu se mai bălăngăne atât pe denivelări mai accentuate.
Interiorul e frumos, cu bun gust, dar bordul simt că ar fi ok să fie mai intuitiv, iar porturile de încărcare, care sunt ascunse sub delimitarea dintre șofer și pasagerul din dreapta, cred că ar trebui puse într-un loc cu un acces mai lejer.
În rest, Mazda 6e e o mașină cu personalitate. Așa am simțit-o eu. Iar autonomia o face o mașină pe care trebuie să o iei în calcul dacă vrei să-ți cumperi ceva full electric. Cei 258 de cai putere ne-au ajutat să admirăm lejer și din toate punctele de vedere Munții Dolomiți, iar bateria de 66 kWh ne-a oferit o autonomie real măsurată de 395,2 km, cu un consum mediu de 16,7 kWh/100 km.
Pe drumul de 317 km am făcut o singură oprire la încărcare, la Passo Gardena din Italia, unde Mazda 6e s-a încărcat de la 36% la 100% în 53 de minute (încărcarea a coincis cu masa de prânz), cu 49 kWh consumați și un cost de 19,39 euro. Per total, mi-a plăcut experiența la volanul său, dar aș îndrăzni să spun că ar fi necesar un update la sistemul de infotainment, mai ales în ceea ce privește sistemul de ajustare a climatizării.
Preț mașină testată: 46.490 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 585 de euro/lună
Radu Hângănuț (Euronews) despre Porsche Macan
Într-una dintre serile astea, la volan fiind, am dat bot în bot, pe șosea, cu un cerb. Am simțit că stau în fața unei entități maiestuoase, care îmi câștigă respectul fără efort, în fiecare secundă în care ne-am aflat în același plan. Apoi, a doua zi, m-am oprit în fața lui Porsche Macan 4, pregătit să-l conduc. Sentimentul a fost același.
Dacă vrei autonomie și eficiență, Macan 4 le are. Bateria de 100 kwh ne-a dus pe Sella Ronda cu un consum de 17,5 kwh/100 km și o autonomie reală de 543 de km. Asta în contextul în care, de-a lungul a peste 323 de km câți a avut ziua din Dolomiți, am urcat și coborât trecătorile ce compun Sella Ronda, încadrând cățărările prin Alpii Italieni cu sesiuni de autostradă (cam o treime din traseu).
Dacă vrei să-ți însușești statutul social care se lipește de tine când faci unboxing la orice Porsche, Macan 4 are și asta. Așa cum se întâmplă cu orice Porsche în care vei intra în viața asta.
Dacă vrei un interior care fascinează și satisface indiferent cât e de generos pachetul de opționale ales, Macan face și asta. Le face pe toate, fără efort. Glisează prin viraje, strânge rândurile când îi ceri forță, oferă chiar și a cincisprezecea zecimală atunci când ai nevoie de precizie.
O mașină ale cărei singure defecte perceptibile sunt poziționarea prizei pentru USB C, plus un straniu și ușor malefic construit spațiu de depozitare pentru portiera pasagerului – hai să nu ne mai alintăm: e o mașină excelentă.
Preț mașină testată: 107.550 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1352 de euro/lună
Gabi Nica (Cu și despre mașini) despre Renault 4 E-Tech Electric
Cred ca putem fi toți de acord ca Renault a fost pe un val ascendent în ultimul timp, mai ales atunci când vine vorba de design.
Pentru mulți producători, trecerea la mașini electrice a reprezentat o provocare, mai ales în ceea ce privește designul. Nu și pentru Renault, care a decis ca nu ar fi o idee rea să aducă înapoi în prim-plan atât nume celebre din istoria sa, cât și formele lor retro. Renault 4 e cel mai recent membru al acestui grup elitist.
Lăsând însă designul la o parte, Renault 4 nu e doar despre ambalaj, ci și despre esență. A livrat din toate punctele de vedere în acest tur, mai ales pe serpentinele din Dolomiti. Aici, ampatamentul scurt și suspensia independenta de pe puntea spate l-au făcut un deliciu.
Unii ar putea spune că 150 CP nu sunt de ajuns în această eră a mașinilor electrice care de multe ori au dublu, triplu sau de patru ori mai mult. Poate că ar avea dreptate, dacă ne aflam pe vreo autostrada fără limita de viteză. Dar pe serpentine, Renault 4 s-a simțit mai mult decât agil. A avut fix câtă putere i-a trebuit ca să putem merge tare, la limita superioara, fără să ne fie teamă sau să pierdem aderența.
Se pare ca numele Renault 4 va trai mult și bine și de acum încolo și va mai încânta milioane de clienți cu personalitatea lui spumoasă și performanțele pe măsură.
Preț mașină testată: 36.950 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 465 de euro/lună
Alin Ionescu (Mașinistul) despre Volkswagen ID.4
În timp ce alți producători de-abia fac primii pași în lumea mobilității electrice, Volkswagen a depășit în mare parte problemele cu care s-au confruntat la debutul gamei ID. Iar asta face ca ID.4 să fie unul dintre cele mai omogene modele din EUROCHARGE. Spațios, confortabil, plăcut la condus și, mai ales, eficient, SUV-ul de la VW satisface exigențele clienților de electrice și o face calm, rațional, fără emoție, dar și fără să strălucească neapărat la ceva anume.
Deși are 286 CP, 545 Nm și punte motoare spate, ID.4 nu se simte deloc violent prin modul în care pune puterea pe drum, Volkswagen alegând să cizeleze resursele motorului la viteze reduse, tocmai pentru a maximiza confortul. Pe de altă parte, atitudinea conservatoare se vede la consum, modelul german fiind economic și reușind să obțină autonomii reale de 500 km dintr-o baterie cu capacitate moderată, de 77 kWh. În plus, puterea de încărcare de până la 175 kW este confirmată și în lumea reală, ID.4 „trăgând” bine de fiecare dată când este conectat la o stație de mare putere.
Interiorul lui ID.4, deși ergonomic la condus, are câteva scăpări în ceea ce privește calitatea materialelor folosite. În plus, suprafețele tactile de pe volan sau de la baza ecranului central nu sunt la fel de intuitive ca butoanele tradiționale. Din fericire, sistemul de infotaintment s-a maturizat și răspunde bine la comenzi, iar interfața este ușor de folosit.
Per total, ID.4 lasă impresia unui model care s-a maturizat frumos, chiar dacă este lipsit în continuare de orice emoție. Pe principiul „tace și face”, modelul german este capabil, predictibil – chiar satisfăcător pentru cei care știu exact ce vor de la o electrică.
Preț mașină testată: 48.417 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 609 de euro/lună
Dragoș Băltățeanu (Autocritica, Auto Test) despre Volvo EX90
Volvo EX90 face parte din noul val de automobile electrice de la constructorul scandinav. E cel mai mare din regnul său, fiind practic omologul lui XC90, mult mai cunoscutul SUV suedez full-size cu motorizări termice sub capotă.
E mare, are șapte locuri, e practic un soi de garsonieră premium pe roți. Merge ca un covor plutitor oferind aceea senzație aparte pe care am mai întâlnit-o la o marcă de SUV-uri britanice. Pe hârtie, e cumva prea mare pentru ce ne-am strâns să facem aici în EUROCHARGE by Schaeffler. Pentru anumite trecători montane, EX90 e lat cât drumul, dar totuși a valsat pe șoselele alpine cu o grație ieșită din comun și parcă în ciuda celor 2,7 tone pe care le afișează în buletin.
Direcția este bine echilibrată, caroseria nu se înclină prea mult, știi mereu unde ești pe drum, iar modul one-pedal îți permite să cobori fără a atinge frâna și să mai recuperezi ceva energie. În programul de azi am făcut 323 kilometri pe vreme mixtă, din care o bună bucată a fost parcursă pe autostradă, apoi drumuri vălurite prin văile montane plus Ronda Sella, turul pasurilor din Dolomiți. 5 ore și 24 minute de condus, 21 kWh/100 km și 35% baterie rămasă la finalul zilei. Nu a fost nevoie de încărcare.
Am apreciat comportamentul rutier, confortul de pachebot pe autostradă și sistemul audio Bose care azi a redat cele mai bune coloane sonore. Dar e un pic complicat cu comenzile digitale de inspirație Tesla pe care Volvo a decis să le adopte. Am căutat prin meniuri minute bune să găsesc butonul digital pentru dezaburirea lunetei. Este ascuns în meniul de climatizare. Dar totul ține de obișnuință. În timp, ajungi să apreciezi ecranul din fața volanului ce oferă informații clare și concise cu grafică impecabilă și sistemul multimedia cu Android Automotive și Google Maps nativ.
Preț mașină testată: 102.547 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1289 de euro/lună
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion
Green Partner
BT Leasing
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
