Încerc să-mi imaginez cum erau vremurile când aceste pasuri nu existau. Când oamenii priveau spre munte și se întrebau ce este dincolo. Suntem astăzi în acest punct al evoluției pentru că de-a lungul timpului specia noastră nu s-a limitat doar la a-și pune întrebări. A urcat pe acești munți, a săpat, a construit aceste pasuri montane. Și așa s-au născut aceste punți care pe atunci legau „aici” cu dincolo, punți care au permis migrație, comerț și vorbei să umble.

Azi sunt locuri unde venim să testăm cât de mult firesc există într-un vehicul electric, creație care încă este pentru mulți acel „dincolo” al zilei de azi când vine vorba de ceea ce numim automobil.

Exploratorul din mine ar fi dorit să pășească pe o coală albă, să nu-mi ofer niciun preview a ceea ce urmează. Probabil instinctul de conservare a zis să arunc un ochi. Și așa am început să construiesc extaz, nerăbdare, să descopăr că sunt un puști care se va întâlni cu ceva. În acest caz, puștiul din mine aștepta să ajungă acolo unde l-a văzut pe Sean Connery în Goldfinger, acolo unde 007 a folosit un Aston Martin DB5 pentru a civiliza un Ford Mustang.

Am început ziua cu promisiunea unor kilometri superbi. Dar nu era doar o promisiune, era o certitudine. Doar urcasem cu o seară înainte spre Hof Maran dinspre Chur. Un traseu de 30 km, cu peste 360 viraje, una din cele mai frumoase secțiuni de condus întâlnite. Dar primul azimut al zilei era Pasul Furka, un drum montan care ajunge până la 2.429 metri altitudine.

Trecătorile

Furka Pass este una dintre cele mai înalte și mai frumoase trecători montane din Elveția. Își desenează traseul pe teritoriul cantoanelor Valais și Uri și este considerat unul dintre cele mai periculoase drumuri din Europa.

Existența sa ca „vulnerabilitate” în peretele masiv de piatră este documentată din vremea imperiului roman când s-a descoperit că este un loc prin care pot fi transportate trupe și mărfuri. Ceva ce poate fi atribuit omului cu adevărat apare undeva prin secolul XIII, vorbim despre o potecă pentru catâri, fapt ce a permis evoluția acestei trecători spre o rută constantă pentru comerț cu sare, vin, blănuri și cereale. În 1964 a început construcția drumului de la Hospental la Oberwald, iar în 1866 a fost deschis oficial (unele surse spun că a fost în 1867). Un traseu de 34 km. Aș vrea să vă mai spun că în 1921 trecătoarea a fost parcursă pentru prima dată de un autobuz poștal.

În timp ce conduceți pe acest drum pitoresc vă puteți bucura de priveliști asupra ghețarului Ron, a defileului Schöllenen și a vârfului Galenstock, care se ridică la o altitudine de 3.583 de metri.

Și pentru că am ajuns la condus, parcă aș detalia puțin. Este o trecătoare îngustă și extrem de aglomerată. Aș fi dorit să opresc la virajul lui James Bond, dar în mod surprinzător este un loc de pelerinaj. Un drum îngust, atât de îngust pe alocuri încât mașinile trebuie să circule alternativ. Iar numărul de motocicliști este copleșitor. Un haos la prima vedere, dar unul în care fiecare este atent la cel din jur, și astfel parcă te integrezi într-un fel de familie, devii parte dintr-un organism. Recunosc, a fost o formă de manifestare nouă pentru mine, fără claxoane, fără ambiții, fără „mușchi”, fără nevoia futilă de a câștiga un metru în fața celuilalt.

Apoi am pășit spre trecătoarea Grimsel care ne-a ridicat până la 2.164 metri. Mult mai multă liniște, nu atât de mulți motocicliști, dar dacă ajungeți aici multă atenție și curtoazie vizavi de bicicliști. Trecătoarea Grimsel este parte din Ruta Aare. Traseul Aare urmează cel mai mare râu al Elveției, de la micul lac glaciar de pe Pasul Grimsel până la confluența sa cu Rinul, trecând prin Cheile Aare pentru a pătrunde în peisajul mediteranean. Bicicliști? Da, pentru că acest traseul face parte din ruta a opta a circuitului național elvețian de ciclism care are o lungime de 305 km. Sunt nouă rute în total care însumează 3.285 km. Câți kilometri de autostradă are țara noastră?Iar această secțiune a fost inclusă de câteva ori în Turul Elveției la ciclism.

Prima documenatre completă a acestei trecători vine din secolul al XIV-lea când trei orașe – Interlaken, Thun și Berna – au semnat un acord prin care garantează protecție caravanelor de catâri care transportau mărfuri. Spre sud plecau brânzeturi și bovine, iar spre nord se întorceau cereale, vin și ulei de măsline.

Ne-am continuat drumul prin trecătoarea Susten. Documente din secolul al XVII-lea atestă existența unei rutei comerciale cu catâri prin Pasul Susten, dar aceasta nu a fost niciodată o rută comercială foarte importantă. Diferențele religioase, însă, au conferit trecătorii o anumită importanță strategică, aici demarând construirea de fortificații și bariere în Valea Meien în 1618. În anii de război 1798 și 1799, când francezii au „exportat” niște revoluție și pe tărâmurile elvețiene, Pasul Susten a fost folosit ca rută de acces de către francezi.

În 1938, guvernul federal și cantoanele Bern și Uri au agreat că drumul trebuie modernizat atât din rațiuni comerciale cât și de apărare, Cel de al Doilea Război Mondial pregătindu-și debutul. S-a lucrat la drum în timpul războiului, din 1938 până în 1946. Sus veți găsi o placă cu inscripția: „1938 – 1946, In ernster Zeit dem Frieden geweiht”. Ceva născut din conflict și dedicat păcii.

Ce-i drept, EUROCHARGE by Schaeffler ne-a adus pe cele trei trecători elvețiene într-o zi de sâmbătă, poate de aici aglomerația, poate și vremea senzațională au contribuit la densitatea de motocicliști pe metru pătrat. Dar un lucru m-a surprins plăcut – civilizația. Nimeni nu oprește mașina în mijlocul drumului pentru că acolo a fost sunat de simțul artistic și obligat să coboare din mașină pentru a efectua o fotografie „memorabilă”.

Lumea știe să opereze un vehicul motorizat, fie el electric sau termic. Nu am văzut nicio mașină oprită în mijlocul acului de păr pentru că cel de la volan a rămas fără vlagă în a treia pe urcare. Simți în aer că este un loc unde mare parte din cei care vin acolo iubesc condusul și acest lucru este mai mult decât evident dacă aș face un recensământ a vehiculelor motorizate întâlnite pe aceste trecători. Vă spun că nu am văzut atâta diversitate la niciun salon auto vizitat.

Și modelele electrice nu erau curiozități sau rarități, erau parte firească din peisaj. Veți descoperi în fișele care fac rezumatul evoluției fiecărui model că această zi cu traversarea a trei pasuri a fost cea mai relaxată zi din perspectiva consumului și a autonomiei pentru fiecare model. OMV eMotion ne-a intermediat socializarea cu stații de 350 kW, iar încărcările le-am făcut la șes. Dar să știți că am văzut stații de încărcare și la 2.000 metri.

Simt nevoia de a alătura, în mod cât mai cult posibil, niște cuvinte pentru a răzbuna micimea în care am fost aruncat contemplând măreția și frumusețea planetei afișată pe aceste trei trecători. Ce specie norocoasă suntem că am ajuns, oarecum, în vârful lanțului trofic și putem savura și altfel, decât organic, frumusețea. Sper să avem și înțelepciunea de a o conserva și lăsa moștenire celor ce vin.

Pavlovian, mi-aș fi dorit probabil să fiu la volanul unui GT4 RS pe aceste trecători. Dar mi-am dat seama la volanul lui ID.4 că am retrăit ceva ce caut de fiecare dată, ceva ce am încercat prima dată într-un concediu petrecut la Mățău, undeva pe lângă Câmpulung. Atunci am avut nevoie să înțeleg și să accept că liniștea face bine. Orașul mă contaminase cu gălăgie, am avut nevoie de 3 zile să realizez că starea de neliniște era provocată de liniște. De atunci o caut, am găsit-o astăzi pe niște secțiuni pustii din aceste trecători unde inspiram flămând aerul îmbătat de fânul pus la zvântat, ascultând tălăngile rătăcite pe pajiști, fiind la volan, conducând.

Și dacă puteți, părăsiți trecătorile astea la final de zi, când lumina devine caldă. Ultima trecătoare ne-a oferit niște peisaje unice cu lumina soarelui care sprijinea pereții verticali de stâncă rămași după gravarea drumului pe care rulam. Poate și din acest motiv am spus că suntem norocoși pentru că putem savura astfel de întâmplări nu doar organic, ci uman.

Uman by Schaeffler

Am descoperit Schaeffler în Eurocharge 2024. După vizita de anul trecut la câteva centre din Brașov, îmi aduc aminte că seara am adormit ceva mai greu. Puțin mustrat de ignoranța mea în ceea ce îi privește, puțin mai mult impresionat de câte lucruri se nasc și sunt produse de ei.

Ce pot spune este că portofoliul Schaeffler este mai mult decât impresionant, dar în continuare aș dori să vorbesc despre altceva. Să luăm o pauză de la CSC, BMS (am tras cu ochiul la materialul scris de Cornel pentru a fi ceva mai competent) și să vorbim despre alte lucruri făcute de Schaeffler. Și pentru acest inventar de fapte folosesc ca interval finalul Eurocharge 2024 și starul Eurocharge 2025.

Pentru mai mult de 100 de copii din centre de plasament, 250 copii din zone defavorizate și familii cu nevoi, Schaeffler este locul unde ajug scrisorile pentru Moș Crăciun. Angajații au donat peste 3.350 jucării, precum și haine, încălțăminte și rechizite. Iar compania a donat peste 15.000 de euro pentru a sprijini inițiative caritabile, educaționale și de sănătate în comunitățile din jurul locațiilor Schaeffler.

Dacă vorbim despre o amprentă pozitivă în comunitate nu putem trece cu vedere Cina cu Folos. Schaeffler și Fundația Bucuria Darului gătesc pentru 50 de seniori.

În primăvară, Școala Profesională Germană Kronstadt (SPGK) a inaugurat un cămin de ultimă generație pentru a găzdui numărul tot mai mare de elevi. În calitate de partener fondator, Schaeffler joacă un rol esențial în formarea elevilor școlii, mulți dintre aceștia devenind următoarea generație de muncitori calificați în sectoarele tehnologice și industriale.

Parteneriatul Schaeffler cu SPGK subliniază dedicarea companiei față de formarea unei forțe de muncă calificate prin sistemul de educație duală. În prezent, Schaeffler instruiește 400 din cei 700 de ucenici ai SPGK, oferindu-le experiență practică în centrul său de formare, sub îndrumarea unor instructori dedicați. Noul cămin, dotat cu 306 paturi și facilități moderne precum zone de studiu și recreere, se aliniază obiectivelor Schaeffler prin crearea unui mediu propice pentru învățare și dezvoltare personală.

La începutul lunii aprilie, echipa Schaeffler din locația Brașov – a doua cea mai mare unitate de producție a Grupului – a participat activ la o acțiune de împădurire organizată în parteneriat cu proiectul național, Plantăm Fapte Bune în România. Pe un teren din fondul forestier al localității Vulcan, compania a contribuit la plantarea a 3.500 de puieți (stejar, frasin, fag, paltin), pe o suprafață de 0,56 ha, într-un efort colectiv, care a reunit 125 de angajați și familiile lor. Proiectul garantează îngrijirea și monitorizarea pădurii noi pe o perioadă de până la 5 ani, până când arborii vor atinge maturitatea. Efecte? 10 tone CO₂ captate în primul an, 140 tone CO₂ după 30 de ani.

În colaborare cu Regina Maria, Schaeffler a deschis o mini-clinică destinată angajaților companiei în cadrul locației Brașov, Cristian. Unitatea oferă acces rapid la servicii medicale pentru angajați, consolidând angajamentul companiei față de sănătatea și siguranța la locul de muncă.

Schaeffler a fost clasată printre cei mai atractivi angajatori din România conform cercetării Randstad Employer Branding Research 2025, compania a obținut poziția a doua la nivel național.

Compania a susținut Semimaratonul din Iași și Maratonul Internațional Sibiu care au cumulat peste 13.000 de participanți. Același lucru l-a făcut și cu ESTE Film Festival din Sibiu.

România are un nou traseu montan ecologizat, marcat și omologat. Este vorba despre traseul Rășinari – Dealul Cisnădiorii. Schaeffler este prima companie care a adoptat un traseu turistic omologat în zona turistică Rășinari.

Așa a arătat o parte din 2025 pentru Schaeffler, pe lângă activitatea de producție și primirea de disctincții precum „Supplier Quality Excellence Award” din partea General Motors pentru Schaeffler România – Fabrica Automotive Brașov, Cristian.

Marco Badea (Explicativ.com) despre Audi A6 Sportback e-tron

M-am urcat la volanul Audi A6 Sportback e-tron și am plecat spre pass-urile elvețiene. După doi kilometri parcă am avut sentimentul că nu testez mașina asta, ci că e a mea și o conduc de ani de zile. Se conduce atât de ușor, e atât de intuitivă și atât de agilă pe șosea încât își merită toți banii.

E o electrică puternică care nu te minte cu nimic. Mai mult, arată bine la interior și exterior. E spațioasă, confortabilă, are un sistem audio foarte bun, bordul e prietenos și nu te incomodează nici vizual și nici tehnic, iar asistentul de siguranță chiar te poate ajuta să nu încasezi amenzi pe drumurile din Elveția pentru că ai depășit cu doi sau trei kilometri pe oră viteza legală.

Audi A6 Sportback e-tron este, prin urmare, o mașină de drum lung cu care poți traversa Europa fără probleme. De ce? Pentru că are o autonomie foarte bună. Noi am avut o autonomie de circa 600 de km la un consum de aproape 16%. Și am mers și pe autostradă, și pe trei drumuri montane elvețiene parcă pictate, create în AI sau desprinse direct din rai.

Aș asemăna mașina asta cu o dansatoare de tango, care își știe pașii foarte bine și atunci când se pune în mișcare ține ritmul dansului, dar și al melodiei, perfect. E o plăcere să conduci mașina asta, că simți că îi ești partener și dansezi cu ea împreună pe șosea sub privirile celorlalți.

Preț mașină testată: 105.895 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1332 de euro/lună

Radu Gurămultă (Autocritica) despre BYD Seal

Treaba cu Build Your Dreams pare să fi fost luată cât se poate de în serios în cazul lui Seal. Am preferat să fiu ceva mai rezervat, să iau pas cu pas procesul nostru de împrietenire, asta deși avusesem deja o experiență interesantă cu BYD Dolphin Surf, iar acum nu mai putea fi chiar o surpriză. În primul rând apreciez maxim că mai apare și câte un sedan interesant pe piață; sunt dintre cei care vor să mai respire și dincolo de febra SUV/crossover.

Apoi, am stat câteva ore în timp ce conduceam și m-am gândit la neajunsuri ale acestui model; și o spun cât se poate de sincer că nu am dat peste ceva care să mă deranjeze flagrant. Asta nu înseamnă că, automat, dacă ți-ai lua un BYD Seal ar fi totul fără cusur, numai că eu nu i-am descoperit călcâiul lui Ahile. Prima impresie la o interacțiune de câteva sute bune de kilometri este că Seal se prezintă ca un model matur, bine închegat și cu motive plauzibile pentru a emite ceva pretenții pe piața auto.

Dacă am lăudat versiunea de caroserie, despre partea de design voi fi mai rezervat în exprimare. Cumva, nu îl văd ca pe o frumusețe care să se rafineze în timp, însă acest aspect are o doză puternică de subiectivism. În schimb, am picat repede în mrejele interiorului. O ergonomie ce pare să fi fost învățată de la profesori germani, iar bilă albă mare primește și selecția de materiale și texturi, surprinzătoare total pentru cei care se tem, momentan, să guste din trufandalele pe care le pune pe masă industria din China. Din acest punct de vedere, Tesla Model 3 ar cam avea de ce să-și facă griji. Mai cu seamă că și interacțiunea cu latura digitală a spiritului modelului Seal este prietenoasă, rapid de învățat.

Autonomia, un subiect de interes, este corectă pentru propunerea tehnică pe care o face BYD, iar prețul de achiziție (42.700 euro pentru versiunea de bază, 50.900 pentru cea de top, testată de noi în EUROCHARGE) reflectă corect realitățile actuale ale pieței. Nu spun acum că Seal este ieftin, ci că devine foarte interesant atunci când iei la dezbătut pragmatic oferte concurente. Umăr la umăr cinstit, adică.

Totuși, aș avea și obiecția necesară, că nu vreau să-i fac statuie. Am căutat de câteva ori cei 530 CP promiși ca putere maximă și nu prea sunt de găsit. Ori, de fapt, nu sunt la  fel de impresionanți pe cât erau odată. Asta era o valoare care făcea să tremure multe modele sport odinioară. Mă rog, resursele dinamice sunt arhisuficiente, însă nu de speriat, să o spun așa. Totuși, pentru ego-uri pompate, Seal poartă cu mândrie pe capacul portbagajului valoarea seacă a sprintului de la 0 la 100 km/h: 3,8 s. Trei virgulă opt secunde, adică. Hmmm…

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 640 de euro/lună

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Hyundai Inster

O mașină, indiferent de scopul pentru care a fost ea dezvoltată, ar trebui să fie capabilă să se autodepășească și să performeze, uneori, chiar și în scenarii nu tocmai favorabile. Am văzut SUV-uri cu recorduri la Nurburgring, dar am văzut și electrice care s-au plimbat până la capătul lumii și înapoi. Prin urmare, nu cred că un Hyundai Inster pe pasul Furka ar mai trebui să aibă ca efect ridicarea sprâncenelor. Fiți sinceri, în concediile voastre, de câte ori nu v-ați întâlnit cu mașini mici sau subcompacte care își purtau cu lejeritate „stăpânii”?

Pentru mine, Inster nu-i deloc o surpriză. Producătorul asiatic avea nevoie de un reprezentant în zona mică-mini, iar cu experiența acumulată pe baza proiectelor Kona și Ioniq, Hyundai nu prea avea ce să facă greșit. Punctele forte? Eficiența: mașina e ușoară și reușește să utilizeze cu sârguință fiecare kWh de energie, iar de-aici rezultă un consum bun și o autonomie îndestulătoare raportată la capacitatea bateriei (vedeți mai jos care au fost cifrele obținute în tura de astăzi). Pentru cei care se îndoiesc încă de experimentele noastre, vă mai spun atât: n-a fost o clipă în care să-mi stea gândul la autonomie sau la restul din baterie. M-am bucurat de trecătorile alpine din Elveția și punct. 

Apoi, spațiul. În general, modelele din acest segment ar putea să-i sperie pe cei care suferă de claustrofobie. Nu și Inster. Forma de crossover (ușor atipică pentru segmentul din care face parte) și spațiile vitrate mari reușesc să pună plusuri pe atmosfera de la interior. Sigur, minusurile se văd atunci când coatele date cu colegul de tur devin enervante sau când genunchii nu-și găsesc cea mai relaxată poziție. 

Tot la plusuri aș trece și transplantul de planșă de bord de la frații mai mari Ioniq. Evident, s-au pierdut elemente în timpul operației, însă calitatea percepută nu-i de neglijat. În schimb, restul interiorului e fix așa cum te-ai aștepta să fie: mult plastic (dar cu texturi bune) și fețe de uși care ar fi meritat un pic mai mult material fonoabsorbant. Dacă mi se mai permite o tragere de mânecă: volanul pare supradimensionat pentru interiorul lui Inster. 

Am păstrat pentru final cireașa potrivită tortului imaginat de mine: tapițeria pepită. Nu doar că-mi place, dar le-aș da o idee producătorilor auto: să comercializeze în magazinele de mobilă și scaunele pe care le pun în mașini (adaptate, evident, unui alt uz). Pentru că dacă ar fi așa, mâine mi-aș lua două la fel ca cele de pe Insterul din EUROCHARGE. 

Preț mașină testată: 25.585 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 323 de euro/lună

Gabriel Nica (Cu și despre mașini) despre Mazda 6e

După 500 de kilometri parcurși pe cele mai impresionante drumuri din Elveția, Mazda 6e și-a demonstrat calitățile într-un cadru care, pe alocuri, mi-a tăiat respirația. Și nu a fost de la aerul rarefiat… Sa începem cu părțile bune.

Calitatea interiorului reprezintă, fără îndoială, punctul forte al acestei mașini. Materialele utilizate sunt remarcabile, iar asamblarea este impecabilă. Atingerea suprafețelor și finisajele conferă o senzație pe care o găsești pe modelele premium autentice care evoluează în cu totul alte sfere atunci când vorbim de prețul plătit. Ba chiar aș zice că le depășește în multe ocazii.

O alta surpriză autentica a fost ținută de drum. Pe drumurile șerpuite din Alpi, Mazda 6e s-a comportat exemplar, demonstrând un echilibru foarte bun între confort și sportivitate. Mașina inspiră încredere în viraje, iar răspunsul la comenzi este precis și predictibil. O poți face sa supravireze iar asta cu siguranță nu ai mai putut face până acum cu o Mazda6. Cuplul livrat instant și copios m-a făcut să reevaluez fiecare viraj de pe urcarea către Furka pass.

Și asta nu e tot. Încărcarea a funcționat și ea așa cum scrie la carte. În doar 17 minute am adăugat peste 200 de kilometri de autonomie – o performanță care ar trebui să mai ia din grija autonomiei unora care cred ca mașinile electrice sunt doar de mers până la Mall și înapoi.

Să mai zic și de design? Cred că este evident că e cea mai arătoasa mașină din acest tur, nu? Sau poate doar pentru mine. E ok, accept.

Nu e totul perfect, însă. Deși noua Mazda6e e un pas înainte de mărime considerabilă, unele hibe ale mașinilor moderne și-au făcut și ele apariția la bordul ei. Ergonomia din păcate are de suferit, multe comenzi fiind mutate în ecranele atotprezente în mașini în ziua de azi. Nici poziția la volan nu e ideala, scaunul șoferului fiind poziționat un pic prea sus pentru mine, la o înălțime de 184 cm.

Cu toate astea, noul sedan electric al celor de la Mazda cred ca se va dovedi un succes. De ce? Pai uitați-vă un pic la ea! Asta e tot ce trebuie sa faceți. Iar performantele combinate cu formele apetisante și mai ales Culoarea Soul Crystal Red vor fi decisive.

Preț mașină testată: 46.490 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 585 de euro/lună

Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Porsche Macan

Ziua în care am avut în meniu trio-ul de pasuri alpine din Elveția s-a petrecut la volanul unui Porsche Macan. Nu știu dacă e vreo mașină în tur mai potrivită pentru traseul pe care l-am parcurs. Am început cu 45 de minute de serpentine până în Chur, apoi 100+ km pe autostradă, drumurile virajate din pasuri și retur, spre punctul de plecare. Deci, practic, toate tipurile de drum pe care ai putea folosi o mașină. Așa pot spune că nu există vreo situație la care un Macan nu ar fi potrivit.

Fiind primul SUV electric al brandului, mașina crește considerabil numărul de oameni care ar fi dispuși să facă tranziția la o mașină electrică. Nu are niciun minus pe care ai putea da vina ca să amâni decizia: încarcă extrem de repede, se descarcă destul de greu, fiind extrem de eficientă și, în mod sigur, are nevoie de pauze de la drum mai rar decât tine, orice stil de condus ai avea. Sigur, există oameni care zic că își iau electrică doar când o să aibă autonomie de 1000 km și o să se încarce în 3 minute, dar așa existau și oameni care ziceau că preferă un cal mai solid în locul unui Ford T.

M-am gândit mult, în cei 400 km pe care i-am făcut la volanul mașinii, ce aș putea zice de rău sau, să zicem altfel, ce aș schimba la mașină. Și singurul lucru care mi s-a părut un pic nereușit este felul în care este decupată consola centrală. Spațiul de depozitare din ea nu este foarte practic, iar conectarea cablurilor în porturile de sub zona multimedia este o probă de dexteritate pentru orice mână mai solidă.

În rest, doar de bine. La drum lung, mașina merge ca un covor plutitor. Este extrem de comodă, destul de bine antifonată, are sisteme de asistență și faruri care îți fac viața mai ușoară când te așteaptă zile lungi la volan. Când părăsești autostrada și ajungi pe drumuri de munte, mașina se simte ca un minicart și te face să uiți că este un SUV. Stă foarte bine pe viraje, are suficient cuplu și putere încât să poți depăși în voie și nu te face să-ți fie teamă când ieși puțin pe macadam sau într-o parcare cu pietriș și bolovani (teamă pe care aș simți-o într-un Taycan, de exemplu).

Preț mașină testată: 107.550 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1352 de euro/lună

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Renault 4 E-Tech Electric

Salut, eu sunt Mașinistul și iubesc mașinile clasice. Poate și din acest motiv (dar și datorită altor atribute pe care le voi detalia mai jos), am făcut click cu noul Renault 4. Pentru că este un automobil electric care aduce un tribut istoriei. Și o face atât de bine, atât de natural, încât pare mult mai mult decât o găselniță de marketing.

Rețeta aceasta a designului retro-futurist nu este nouă, dar nu iese mereu bine. Avem multe exemple de așa da, dar și numeroase eșecuri lamentabile. Inclusiv în această eră a tranziției către propulsia electrică, mai mulți producători au reînviat nume cu rezonanță pentru a lansa modele care nu au nicio legătură cu predecesoarele lor. Din fericire, aici nu este cazul.

Renault 4 amintește nu doar de aspectul lui „Quatrelle”, ci și de caracterul său practic. Fratele mai mare al lui 5 (renăscut, de asemenea, electric) reușește să fie mai mult decât un vehicul urban, ampatamentul de 2,6 metri lăsând mai mult loc pentru pasagerii din spate, dar mai ales pentru bagaje. În continuare este strâmt în spate pentru a fi mașina de familie ideală, dar în cazurile în care ocupanții locurilor din față nu depășesc 1,75 m în înălțime, spațiul pentru genunchii celor de pe banchetă este decent.

Francezii au gust când vine vorba de a îmbina tehnologia modernă (ecrane generoase pe bord, Android Auto, sisteme de asistență eficiente) cu materialele și formele retro. La fel ca exteriorul, interiorul lui Renault 4 este foarte plăcut, amintind pe alocuri de modelul original din 1961. Când vorbim de un design de inspirație retro, linia dintre bun gust și kitsch este foarte fină. Francezii chiar au făcut o treabă excelentă.

Cu 150 CP și o masă proprie de 1,5 tone, se mișcă bine. Se și conduce foarte plăcut, comenzile moi necesitând doar o scurtă perioadă de acomodare. Suspensia este excelent reglată (ajută și faptul că nu este o mașină foarte grea precum majoritatea electricelor), direcția oferă încredere, ruliul moderat transmite foarte bine intențiile mașinii, iar confortul la drum este remarcabil. Dacă scriu aceste impresii după o zi în care am traversat trei dintre cele mai frumoase drumuri montane din Elveția, e clar că Renault a făcut o mașină bună și din punct de vedere dinamic.

Însă cum nimeni nu-i perfect pe lumea asta, nici 4 nu este lipsit de puncte slabe. Unul dintre ele ar fi capacitatea bateriei, care, la 52 kWh utili, nu este suficientă decât pentru 250 km în regim de autostradă. Nici puterea maximă de încărcare de 100 kW nu este ceva de lăudat în 2025. Dar într-un regim de utilizare mixt, preponderent urban și cu naveta extraurbană de câteva zeci de kilometri pe zi, cu încărcare lentă peste noapte sau la birou, Renault 4 ar putea fi nu doar mașina perfectă, dar și un motiv pentru a zâmbi în fiecare zi.

Preț mașină testată: 36.950 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 465 de euro/lună

Constantin Ciobanu (Autocritica, Adevărul) despre Volkswagen ID.4

Volkswagen ID.4 este pentru mine un fel de mâncare pe care l-ai gustat cândva, ți-a plăcut, dar bucătarul nu găsise acel fin balans între ingrediente pentru a-l face memorabil. Dar iată că mă întâlnesc iarăși cu acel fel de mâncare, a învățat ceva bucătarul din feedback-ul primit din sala de mese?

Categoric da! Plusul masiv, sau mai exact nu aș putea vorbi de o evoluție pentru că lucrurile stau total diferit, se regăsește la nivelul șasiului, al modului în care este calibrat sistemul ESP și cum sunt convertiți kWh în performanțe dinamice.

Deși cu o alură evidentă de SUV, suspensia reușește un foarte bun mix de confort și control eficient al ruliului și maselor. Făcând trecerea spre cei 286 CP și 545 Nm, aș spune că lucrurile stau radical diferit față de ce am descoperit inițial la acest model, când a fost lansat. Ai acces la putere fără restricții de la zero, inițial acest lucru se realiza treptat, undeva spre 70 km/h aveai impresia că primeai toți căluții pe care i-ai cumpărat. Deci da, cei 286 CP sunt acolo de la primii km/h. Mașina este infinit mai eficientă în a trimite puterea la sol, aici probabil un cuvânt de spus o au și anvelopele Michelin CrossClimate. Dar un detaliu extrem de interesant, puntea spate este atât de eficientă în a pune puterea jos încât în cazul unor accelerații violente pe ieșirile din viraje te intersectezi cu o mică subvirare cauzată de un transfer violent al masei spre spate, zici că este un dragster la start. Și ESP-ul este mult mai rafinat și fluid în intervenție.

Update-ul tehnic primit de ID.4 ar fi valorat puțin mai mult dacă era acompaniat și de eliminarea unor carențe ergonomice de genul celor două butoane prin care comanzi deschiderea geamurilor laterale față/ spate, după ce ai selectat zona de interes. Sistemul infotainment câștigă cu noul display central care are în spate un nou sistem de operare, dar m-am intersectat totuși cu mici sincope de sincronizare pe Apple CarPlay.

O bilă albă pentru spații de depozitare, și spațiu în general la bordul lui ID.4

Preț mașină testată: 48.417 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 609 de euro/lună

Mircea Meșter (Autocritica) despre Volvo EX90

Volvo EX90 duce mai departe în era electrică ideea de apartament pe roți pe care fratele lui termic încă în putere, XC90, a construit-o cu atenție vreme de mulți ani. Practic, e genul de mașină în care intri și te întrebi dacă nu cumva ai nevoie de autorizație de construcție, nu de permis de conducere. Este, de departe, cea mai voluminoasă, înaltă și grea mașină din turul nostru, un pachebot scandinav pus pe șosea.

Cu gândul ăsta am plecat la drum pe trei pasuri elvețiene: Furka, Grimsel și Susten. Doar că, după primii 20 de kilometri de serpentine, am uitat complet că sunt la volanul unui SUV de 2,7 tone. M-am trezit instinctiv că „croșetez” virajele (cu simț), că mașina mă „îmbracă” și ascultă comenzile. Pentru o mașină de aproape 5 metri, EX90 este șocant de agil și de bine legat dinamic atunci când plimbarea ta este plimbare, nu probă specială de raliu.

Sigur, fizica nu iartă pe nimeni. La coborâre, simți inerția gabaritului care te-ar arunca-n nas dacă ai fi necugetat. Partea bună este că Volvo a transformat gravitația într-un super-încărcător. Pe spectaculoasa coborâre de 18 kilometri de pe Susten Pass, un extaz vizual pe care-l recomand oricui are nevoie de terapie naturală, EX90 a pus înapoi în bateria de 107 kWh nu mai puțin de 8 procente! Adică vreo 8,5 kWh. Pe românește, a încărcat singur, din frâne, mai repede decât o face o stație AC de 11 kW de acasă sau de la hotel.

Pe atmosferă, EX90 e un amestec de casă suedeză înfiptă la margine de pădure și arhitectură angulară a vreunei săli de concerte din Oslo. Primul contact cu interiorul minimalist e un amestec de confuzie și admirație. Unde sunt butoanele? De ce cruise controlul se activează apăsând maneta de viteze în jos, ca într-un joc de-ăla de-a v-ați ascunselea tehnologic? Dar după ce te împrietenești cu logica suedeză, ai o revelație. Totul e simplu. Ecranul mic din fața ta îți dă fix ce ai nevoie, clar și concis. Iar tableta aia imensă din centru e ca la Tesla, dar mai bună. Fie și pentru că are Apple CarPlay perfect integrat și Google Maps nativ.

Și apoi e confortul. Scaunele sunt atât de bune, încât cobori mai odihnit decât te-ai urcat. Funcția de masaj a fost abuzată pe autostradă, recunosc, ocupându-se de spatele meu muncit. Spațiul e monumental – între creștetul meu și plafon cred că mai încape un cap. Iar materialele sunt o lecție de design: lână, textile reciclate, piele ecologică fină. Un living scandinav mobil. O bilă albă uriașă pentru sistemul audio de bază Bose, care se aude neașteptat de bine. Nu pot să zic că nu merită să spargi pușculița pentru Bowers & Wilkins, opțiunea de top, dar vei avea oricum parte de muzică bună.

Și după toată alergătura asta, cu trei pasuri și autostrăzi, consumul: 19 kWh/100 km. O valoare minunată pentru câtă umbră face mașina asta pe șosea. Vreo 563 de kilometri autonomie reală calculată pe ce-am făcut și traversat în ziua de ieri. Cea mai mare dintre toate mașinile din tur.

Preț mașină testată: 102.547 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1289 de euro/lună