Îți poți da seama de cât de bine o duce un producător de automobile și de contextul favorabil al industriei în momentul în care această „stare de avuție“ se instalează după un indicator simplu. De fapt, doi indicatori: varietatea și nivelul de excentric al gamei.

Touareg cu motor W12, Passat cu motor W8, break-uri Audi cu V8, hatchback-uri cu V6 (da, Clio, la tine mă uit), Serii 5 cu V10 (E60 M5, mai exact). Și exemplele de huzur tehnologic pot continua.

Însă uneori, faptul că galbenii din vistierie îți permit să treci excentric prin viață este reflectat și de experimente și încercări. Direcții mai cutezătoare, chiar avansate, clasificate imediat ca exagerări sau pur și simplu prea avangardiste, idei care și-au ratat potențialul, dintr-un motiv sau altul.

Undeva la finalul anilor ’99, când pe Atomic TV cântau toate trupele de băieți posibile și toate adolescentele devenite vedete pop după unul sau două hituri, când în buzunare ne vibra câte un Tamagotchi și sigura grijă era caietul de teme, Audi lansa unul dintre cele mai atipice modele ale sale: A2.

Dincolo de ce era A2 la nivel de design, tehnologie și ambiții (discutăm imediat), partea cu model atipic poate fi foarte ușor motivată în comparație cu gama Audi din 1999. A3, A4, A6, A8 și TT duceau greul în nesfârșita luptă cu BMW și Mercedes-Benz, în contextul în care în Ingolstadt se căutau soluții pentru continuă evoluție și rafinare. Inclusiv prin școala Vorsprung durch Technik.

Și deodată, cuiva, cândva, i-a venit o idee: ce-ar fi dacă unul dintre cele mai celebre sloganuri din industrie ar fi aplicat unui Audi de mici dimensiuni. Un Audi mic, nu neapărat ieftin, din moment ce tehnologia pe care urma să o primească era tot ce avea mai bun compania în acel moment. Lucru care i-a permis, la un moment dat, să devină prima mașină de 3 litri cu 4 portiere… din lume.

Cum adică „mașină de 3 litri“?

Termenul „mașină de 3 litri“ (poate l-ați auzit ca „3-liter car“ în engleză) n-are nicio legătură cu cilindreea motorului. O „mașină de 3 litri“ este pur și simplu aceea care oferă un consum mediu, cel puțin pe hârtie, de maxim 3 l/100 km.

Ideea unui astfel de automobil vine din cercurile înalte din Grupul Volkswagen, mai exact de la Ferdinand Piëch, care în ambiția sa nețărmurită a vrut să-și dovedească (dar și lumii) că o mașină cu 4 locuri, perfect funcțională și gata de producția în serie poate oferi un consum extrem de scăzut fără a fi nevoie de combustibil alternativ sau de propulsie hibridă.

Din acest proiect au rezultat două modele: Volkswagen Lupo 3L TDI și Audi A2 1.2 TDI, ambele echipate cu același motor diesel cu injecție directă: 1,2 litri, 3 cilindri, 61 CP și 140 Nm. Transmisia era o manuală robotizată cu 5 trepte, controlată electro-hidraulic.

Consumul mediu teoretic de cel mult 3 l/100 km (2,99 l/100 km în broșurile celor două modele) era favorizat de mod special de rulare numit sugestiv „Eco“, care limita puterea la 41 CP, oprea automat motorul în momentele de staționare (un fel de sistem Start/Stop primitiv) și activa funcția de coasting (transmisia era decuplată de motor) la ridicarea piciorului de pe accelerație.

Chiar dacă făceau (și încă fac) parte din același grup extins, Audi și Volkswagen au avut abordări diferite în ceea ce privește restul anatomiei celor două modele (care oricum nu semănau prin asemănare și structură).

Pentru Lupo 3L (avantajat nativ de configurația cu două portiere și statura minionă), Volkswagen a mers pe mâna materialelor ușoare (aluminiu pentru capotă, portiere, portbagaj și magneziu pentru structura volanului), combinată cu ajustări de genul geamuri subțiate și scaune mai ușoare.

Pentru A2 1.2 TDI, Audi s-a dus direct la sertarul cu arhitectura ASF (Audi Space Frame), folosită pentru prima dată în modelarea lui A8. Prin folosirea generoasă a elementelor din aluminiu, această platformă reducea masa totală cu 43% comparat cu o arhitectură bazată pe componente din oțel fără compromiterea siguranței structurale.

Dar așa cum urmează să vedem în continuare, această sofisticare intrinsecă s-a dovedit o sabie cu două tăișuri pentru Audi A2.

Ringo, AL2, A2

La început a fost prototipul botezat Ringo, prin care inginerii și designerii Audi au adaptat și simplificat structura ASF de la A8 pentru noile cerințe. Oamenii-cheie în proiect au fost Stefan Sielaff (design interior), asistat de belgianul Luc Donckerwolke (design exterior) și Gerhard Pfefferle. Ringo a fost gata în 1995 (din păcate, imagini cu Ringo care să poată fi folosite nu prea există online).

Din Ringo au fost apoi derivate două concepte prezentate publicului în 1997 la Frankfurt, respectiv la Tokyo: AL2 și AL2 open end (un soi de mini-camionetă derivată din AL2).

Reacțiile au fost amestecate: în timp ce unii apreciau stilul mai nonconformist și progresist, alții ar fi preferat o abordare mai conservatoare. Cert e că unul din motivele pentru care AL2 arăta cum arăta ținea de faptul că noul model trebuia să ofere o aerodinamică impecabilă.

A fost clar de la bun început! Mașina treabuia să fie optimizată aerodinamic. Practic am dormit nopți la rând în tunelul aerodinamic încercând să atingem un prag optim.

Harald Wester, manager de proiect pentru Audi A2

Apoi a venit debutul oficial: septembrie 1999, la Frankfurt. Audi A2 făcea cunoștință cu lumea (și viceversa) în versiune finală, gata de producția în serie.

Pe lângă acel 1.2 TDI orientat spre eficiență, A2 mai putea fi comandat cu motoare pe benzină (1,4 litri cu 75 CP și 1,6 litri cu 110 CP) și diesel (1,4 litri cu 75 sau 90 CP). Ironic, cu toate eforturile de marketing din spatele „mașinii de 3 litri“, această versiune s-a vândut în cele mai puține exemplare (6.555 din cele 176.377 produse în total între anii 2000 și 2005).

Cel mai de succes A2 a fost cel echipat cu motorul de 1,4 litri benzină cu 75 CP, ajuns la 81.649 de clienți, urmat destul de aproape de A2 1.4 TDI cu 75 CP, ales de 69.676 de clienți.

Pe cât de curajos, pe atât de păgubos

Cele peste 170.000 de unități A2 au fost mult sub ceea ce spera Audi să vândă. Ca idee, prima generație Mercedes-Benz A-Class a avut vânzări de 1,1 milioane de unități. Așteptările de la A2 erau atât de mari încât germanii au deschis o linie de producție nou-nouță în Neckarsulm, inaugurată în noiembrie 1999. Însă A2 n-a confirmat din mai multe motive.

Unul și poate cel mai acut: prețul. Toată tehnologia injectată într-un compact, fie el chiar și un Audi cu pretenții premium, costa. În ochii clienților, n-a contat prea mult că A2 (3,83 m lungime, 1,67 m lățime, 1,55 m înălțime) avea un coeficient aerodinamic de 0,25-0,29, în funcție de nivelul de echipare. Sau că structura de rezistență, cu tot cu portiere și capota portbagajului, cântărea doar 153 kg, iar în cea mai ușoară versiune, A2 nu trecea de o masă totală de 855 kg, o valoare de categoria muscă în zilele noastre.

Tot legat de problema prețului: chiar dacă A2 era scump, Audi l-a produs pe pierdere (undeva la echivalentul a 6-7.000 de euro per mașină). Plus că A2 nu era o mașină perfectă: multă lume s-a plâns de vizibilitatea redusă din cauza montanților A și a lunetei curbate, dar și de amortizarea deficitară pe care o oferea suspensia. În caz de accident, reperațiile erau dificil de realizat (și costau pe măsură), iar în cele mai multe cazuri, stricăciunile aduse de impact trimiteau mașina direct la casat.

Deși puteai transforma un A2 într-o mini-dubă prin îndepărtarea scaunelor din spate, mulți clienți ar fi preferat o configurație standard cu trei locuri fixe în spate. Audi oferea doar două locuri (probabil de dragul menținerii masei cât mai jos) și cine dorea trei locuri în spatele unui A2 trebuia să plătească în plus.

Strânse într-un bulgăre, toate aceste particularități au făcut din A2 un proiect eșuat, chiar dacă Audi i-a sprijinit cauza cu tot ce avea mai bun din punct de vedere tehnologic. Pur și simplu n-a fost să fie la momentul respectiv. Dar germanii au decis că A2 mai merită o șansă.

Când scriu aceste rânduri, Audi doar ce a prezentat noul A2, care se va numi A2 e-tron în acte și care, ați ghicit, e electric.

Noul Audi A2 e-tron

La fel ca în cazul originalului (așa am să numesc prima generație) designul noului A2 a fost croit după reguli clare, iar partea aerodinamică a fost cea care a dictat direcția generală. Pozele vorbesc de la sine despre cât de asemănătoare (ca formă) sunt cele două. Și apropo de aerodinamică, noul A2 e-tron are un Cd în valoare de 0,24. 

Ca să ai o idee unde îl încadrezi, așa arată A2 pe dinafară: 4,32 de metri lungime, 1,79 de metri lățime, 1,55 de metri înălțime și un ampatament de 2.770 de milimetri. Volumul portbagajului este de 396 de litri și prin rabatarea banchetei din spate poate ajunge la 1.336 de litri. Există și un frunk cu o capacitate de 13 litri, dar doar pe anumite versiuni (ajungem și acolo). 

Pentru că tot am amintit de coeficient aerodinamic, trebuie să menționez că portierele nu au mânere convenționale, ci unele retractabile. Nu-i neapărat o noutate în industrie, însă pentru un model de clasă mică e ceva ce merită remarcat. 

Tot pe partea estetică, Audi spune că A2 e-tron va putea fi condimentat cu pachetul S Line: spoilere ceva mai „umflate”, praguri laterale și rame pentru geamuri îmbrăcate în negru lucios și un difuzor spate ceva mai agresiv. 

În rest, fiecare e liber să accepte sau nu stilul pe care Audi l-a implantat pe A2 e-tron. 

Și interiorul mizează pe același ADN cu al originalului: mult spațiu la interior. Iar „imaginea” asta pleacă de la cât de multă lumină intră în habitaclu. Spre exemplu, A2 e-tron va fi echipat cu un plafon panoramic cu o suprafață de 1,6 metri pătrați. Apoi, spațiile de depozitare: pe buzunarele portierelor vor încăpea sticle cu un volum de 1,25 de litri, iar suporturile din consola centrală vor putea primi sticle de 1,5 litri. 

Softwrap este numele materialului textil ales de Audi pentru a îmbrăca planșa de bord și fețele portierelor. 

Alte elemente de menționat: selectorul transmisiei (așa cum se întâmplă și în cazul modelelor Volkswagen; apropo, A2 e-tron împarte platforma cu ID.3 Neo) e montat pe coloana de direcție, lucru care degrevează consola centrală. Prin urmare, Audi vine cu un suport de telefoane mobile cu răcire și încărcare wireless cu până la 25 wați. De asemenea, Audi folosește sistemul Fidlock, suporți magnetici și mecanici gândiți pentru fixarea anumitor elemente (spre exemplu, Audi oferă o geantă dedicată cablurilor de încărcare ce poate fi fixată în portbagaj cu acest sistem). 

Cât despre ecrane (era inevitabil să nu ajung și aici) A2 e-tron propune un instrumentar de bord de 11,9 inchi și un ecran central de 12,8 inchi. Opțional, modelul va putea fi echipat și cu un head-up display cu realitate augmentată. În funcție de preferințe, Audi oferă trei variante ale sistemului audip. Standard, modelul va miza pe un sistem cu șapte incinte, iar opțional există unul cu opt incinte sau unul cu 14 incinte (acesta din urmă este semnat de Sonos). 

Audi anunță patru versiuni pentru noul A2 e-tron. Intrarea în gamă folosește un singur motor electric cu 170 de cai-putere și o baterie cu capacitate de 52 kWh (50 kWh net). Încăcarea DC se poate face cu până la 100 kW, iar autonomia maximă WLTP este de 423 de kilometri. 

A doua variantă dezvoltă 190 de cai-putere și o baterie cu capacitate de 61 kWh (58 kWh net). Puterea maximă de încărcare la stații DC este de 105 kW, iar autonomia maximă ajunge la 515 kilometri. În ceea ce privește consumul, aceasta va fi cea mai eficientă versiune A2 e-tron: 12,8 kWh/100 km. 

A treia variantă vine cu un motor cu 231 de cai-putere și cu o baterie de 84 kWh (79 kWh net). În acest caz, încărcarea DC are loc cu 183 kW, iar autonomia maximă ajunge la 646 de kilometri (va fi versiunea cu cea mai bună autonomie). 

Vârful de gamă va avea 326 de cai-putere și aceeași baterie de 84 kWh. La fel ca în cazul versiunii precedente, puterea maximă de încărcare va fi de 183 kW. Autonomia maximă comunicată de Audi va fi de 630 de kilometri. 

La stații AC, puterea maximă de încărcare va fi de 11 kW. 

Modelul va fi echipat cu sistemul Vehicle-to-Load și Vehicle-To-Home (disponibil doar în Germania, Austria și Elveția). 

În ceea ce privește dinamica, Audi spune că A2 e-tron va avea un comportament echilibrat în varianta de bază, însă va putea fi modificat prin selectarea suspensiei sport sau pe cea cu amortizoare controlate electronic. În acest ultim caz, vor exista patru moduri de lucru: comfort, balanced, efficiency și dynamic. 

Intensitatea recuperării energiei la frânarea va putea fi setată prin intermediul padelelor din spatele volanului. Vor exista trei trepte, de la D1 la D3, iar prin mutarea transmisiei în Brake (B), A2 e-tron va activa funcția one-pedal. 

Cât costă?

Audi spune că noul A2 e-tron va fi disponibil pentru comenzi începând cu această toamnă, livrările fiind programate să debuteze în luna decembrie. Pentru moment, producătorul a comunicat doar prețurile pentru piața din Germania: de la 38.200 de euro pentru varianta de bază. 

Versiunea cea mai eficientă din punct de vedere al consumului (cea cu bateria de 61 kWh) va avea un preț de pornire de 41.900 de euro, în timp ce pentru versiunea cu cea mai bună autonomie, Audi comunică un preț de pornire de 48.900 de euro. Vârful de gamă (cu 326 de cai-putere) va avea un preț de start de 51.200 de euro.