Mazda CX-5: care-i treaba cu mașina asta?
De fapt, mi-aș permite să spun că sunt mai multe treburi cu mașina asta. Pe de o parte îmi vine să o consider un fel de Corolla a SUV-urilor compacte. Își face treaba onest, nu vrea să epateze. Pe de altă parte, nu pot uita primul contact cu a doua generație CX-5 și saltul uriaș de calitate la capitolul ambianță interioară. La acel moment făceam echipă în mașina de test cu Dragoș Băltățeanu (acum facem echipă aici, la Autocritica) și încă țin minte faptul că rulam pe autostradă, iar noi vorbeam în șoaptă: atât de calmă era ambianța la bordul acelui CX-5.
Este modelul care, alături de a treia generație Mazda6, a marcat migrarea producătorului nipon de la un producător de volum, la cel care astăzi dorește un loc la masa constructorilor premium. Ce mai scrie pe cartea de vizită a lui CX-5? Păi este cel mai vândut SUV Mazda, a depășit cifra de 5 milioane unități comercializate. Și este al treilea cel mai vândut model Mazda din istorie.
Astăzi avem sub lupă a treia generație Mazda CX-5. Rămâne SUV-ul niponilor pe drumul cimentat și de CX-60 și CX-80?
De ce se lansează acum?
Pentru că a doua generație s-a lansat în 2016. Pentru că de atunci au trecut niște ani, și chiar dacă Mazda a ales să aducă anual update-uri modelelor sale, această condimentare are limitele ei.
Am mai putea spune că zilele de azi impun și o nouă arhitectură electrică și electronică pentru a permite adoptarea electrificării și a sistemelor de asistență, dar și a nevoilor de comunicare ale mașinii. Și uite că am mai adăugat un motiv pe listă.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Mașina a evoluat din multe puncte de vedere. Voi analiza pe rând fiecare detaliu pentru a vedea dacă și unde avem plusuri sau minusuri. De reținut ar fi că a treia generație oferă semnificativ mai mult spațiu pasagerilor din spate și un portbagaj mai mare. Complet noi sunt și sistemul infotainment și sistemul de operare din spate care integrează și servicii Google.
Pentru moment este disponibilă o singură motorizare pentru CX-5, una mai puțin puternică decât motorizarea de bază a celei de a doua generații.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Mazda CX-5 în familie?
Pentru moment nu împarte platforma cu nimeni. Aș putea spune că este primul model Mazda care pleacă puțin urechea la vocea poporului. Până acum producătorul nipon își asuma unele minusuri față de spațiu sau caracterul practic, dar nu accepta compromisuri la capitolul design. A treia generație CX-5 lasă impresia că vrea să câștige și un concurs de popularitate. Este mai lung cu 115 mm, mai lat cu 15 mm și mai înalt cu 30 mm. Apropo, ampatamentul este și el mai mare cu 115 mm.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Dacă CX-60 și CX-80 te fac, cu subiect și predicat, să le cauți rivalii în segmentul premium, noul CX-5 te determină să te rezumi la zona de volum.
Să-l localizăm corect pe acest nou CX-5 în spațiu. Vorbim despre un model cu o lungime de 4.690 mm, un ampatament de 2.815 mm, un portbagaj de 583 litri și o soluție mild hybrid cu propulsor termic de 2.5 litri care oferă 141 CP și 238 Nm și tracțiune integrală (în versiunea testată; există aceeași motorizare, dar cu roți motrice față).
Unul din rivalii ăia grei pentru CX-5 este Nissan X-Trail. Un SUV cu o lungime de 4.680 mm și un ampatament de 2.705 mm. Portbagajul are 575 litri. Din grupul Volkswagen îl nominalizez pe Tiguan, un rival clasic. Cu o lungime de 4.539 mm, un ampatament de 2.677 mm și un portbagaj de 530 litri, europeanul aduce la pachet și o ofertă bogată de motorizări.
De la coreeni mi-am permis să duc în discuție Kia Sportage. SUV-ul are o lungime de 4.540 mm, un ampatament de 2.680 mm și un portbagaj cu un volum de 591 litri. Și, la fel ca restul modelelor enumerate până acum, e disponibil atât cu tracțiune față sau integrală. Invoc și un rival din China, un Jaecoo 7, model cu o lungime de 4.500 mm, ampatament de 2.672 mm și portbagaj de 424 litri.
Și pentru că presimt că voi fi luat la întrebări de Cornel pe motiv de neincludere în această listă și a unui reprezentant din Franța, iată-l pe Renault Austral. Are o lungime de 4.533 mm, un ampatament de 2.667 mm și un portbagaj de 500 litri. Două motorizări, dar fără posibilitatea de a opta pentru tracțiune integrală.
Desigur, lista modelelor SUV compacte e foarte, foarte generoasă, însă am păstrat doar o parte dintre rivali.
Dacă observați niște valori ceva mai generoase în dreptul lui CX-5, asta se întâmplă pentru că Mazda și-a poziționat, de la debut, SUV-ul compact la granița superioară a segmentului. Pe vremuri, gama Mazda nu era atât de bogată în SUV-uri ca acum, și oamenii încercau să aibă un răspuns care să fie tentat și pentru cineva care dorea ceva din segmentul superior, dar nu era hotărât să accepte și „bonusul” financiar care ar fi trebuit achitat.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Mazda CX-5 este disponibilă în România de la 32.690 euro. Primești în banii aceștia echiparea Prime-Line, care la o lectură a echipării standard prezintă un model destul de bine echipat pentru un entry-level. Următorul nivel se numește Center-Line, costă de la 36.490 euro și aduce în plus jante de 19 inch, tapițerie din piele ecologică, Apple Carplay și Android Auto wireless (la primul nivel există dar doar prin cablu). Exclusive-Line costă 38.690 euro și aduce funcții suplimentare pentru pachetul ADAS și un sistem audio cu 12 difuzoare de la BOSE.
Nivelul de echipare Homura are un preț de pornire de 41.790 euro. Aduce tapițerie din piele, display central cu diagonala de 15.6 inch, faruri adaptive LED. Toate prețurile de mai sus sunt valabile pentru varianta cu tracțiune față. Pentru integrală, suma totală crește cu 2.000 de euro, indiferent de echiparea aleasă.
Versiunea testată, Homura, cu toate opționalele a ajuns la un preț de 47.237 euro. Nu vă mirați, plafonul panoramic costă 1.500 euro, pachetul de accesorii tot 1.500 euro, vopseaua Soul Red Crystal mai adaugă 950 euro. Iar dacă ne pierdem prin toate detaliile de genul – praguri ușă iluminate (433 euro), cutie cargo pliabilă (119 euro), și tot așa, iese fiecare cent.
Nu am spus nimic despre motorizări pentru că există doar una în ofertă, pentru moment, și detaliile despre ea vor veni în următoarea secțiune.
Nissan X-Trail pornește în România de la 43.490 euro. Primești un model în echiparea Acenta cu 211 CP, tracțiune integrală și 5 locuri. Pe piața noastră, modelul este disponibil doar cu această motorizare. Versiunea de echipare Tekna pornește de la 50.990 euro.
Cel mai onest Volkswagen Tiguan costă 36.658 euro. Vine în echiparea Trend, este un mild hybrid cu motor termic de 1.5 litri care dezvoltă 130 CP, tracțiune față și cutie automată cu 7 trepte. Următorul nivel de echipare pornește de la 38.872 euro. De la acest nivel de echipare este disponibilă și tracțiunea integrală, iar aceasta este asociată cu motorizarea 2.0 TDI de 150 CP și costă 48.582 euro. Echiparea de top se numește Sport, pleacă de la 49.300 euro și oferă sistemul mild hybrid cu 1.5 eTSI de 150 CP. Cea mai scumpă motorizare este 2.0 TDI 4Motion de 193 CP: 57.069 euro.
Kia Sportage 1.6 T-GDI în echiparea Urban cu tracțiune față, cutie manuală cu 6 trepte și 150 CP costă de la 32.308 euro. Versiunea cu tracțiune integrală o găsim de la 35.536 euro cu motorizarea T-GDI de 180 CP. Dar găsești și un PHEV de 239 CP și tracțiune integrală în echiparea GT-Line la 45.463 euro. De reținut că nu luăm în calcul eventualele discounturi, doar prețurile de listă.
Jaecoo 7 are un preț de bază de 32.990 euro pentru echiparea Premium care are un propulsor 1.6 TGDI care dezvoltă 147 CP și 275 Nm, tracțiune față și o cutie de viteze cu dublu ambreiaj cu 7 rapoarte. Pentru 35.990 poți alege echiparea Exclusive care are aceeași motorizare, dar dispune de tracțiune integrală. Versiunea 7 SHS-P este un PHEV cu o putere combinată de 279 CP, o autonomie electrică de până la 90 km și un preț de 41.990 euro. Iar un test cu această motorizare avem deja în arhiva Autocritica.
Și ultimul pe listă este Renault Austral care pentru 31.750 euro vine în echiparea Evolution cu motorizarea mild hybrid 150 auto. Pentru E-Tech full hybrid 200 în aceeași echipare trebuie să plătești 35.400 euro. Cel mai scump Austral vine în echiparea Esprit Alpine cu motorizarea full hybrid 200 și costă 40.350 euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Pentru moment, lucrurile sunt destul de simple la acest capitol. Mazda CX-5 poate fi comandat doar cu o singură motorizare. Este vorba despre un sistem mild hybrid – 2.5 E-Skyactiv G 141 AT AWD. În spatele acestui acronim se ascunde un propulsor de 2.488 cmc care dezvoltă 141 CP între 4.500 și 5.000 rpm și un cuplu motor de 238 Nm între 3.500 și 3.750 rpm. Fiind un mild hybrid, vorbim evident și despre o parte electrică, iar în acest caz este vorba despre un motor electric de 7 CP care joacă rol de demaror/ generator/ suport motor termic pe perioada de accelerare. Bateria are o capacitate de 0.17 kWh.
Puterea ajunge la cele două punți via o cutie automată cu 6 trepte.
Dacă în ceea ce privește nivelul de echipare nu vreau să mă pronunț (pentru că poți alege orice, în funcție de buget), tracțiunea integrală cred că merită.
Cum ți se pare designul exterior?
Lucrurile au evoluat. Plusul la nivelul ampatamentul schimbă radical proporțiile mașinii. S-a diluat puțin din tensiunea spatelui care lăsa impresia unui atlet în block-start. Designul părții frontale și a spatelui preiau din eleganța versiunii electrice Mazda 6e. Aripa stilizată față, care la Mazda este iluminată, în acest caz este compusă din partea inferioară cromată a grilei față și este susținută de grupurile optice cu formă de bumerang.
Și spatele este foarte elegant, cu grupurile optice dispuse pe orizontală, extrem de subțiri, dar care nu se desfășoară pe toată lățimea mașinii, încadrând numele mărcii.
Au evoluat proporțiile, dar modul în care suprafețele concave și convexe se întâlnesc pentru a desena caroseria s-a păstrat, prin urmare este o Mazda din punct de vedere estetic.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Consumul mediu comunicat de Mazda este de 7,5 litri pentru 100 km rulați. Valoare obținută în ciclul de testare WLTP. Tot în acest ciclu de testare a fost obținută o valoare minimă de 6,3 litri și o maximă de 10,4 litri, în funcție de tipul de drum.
Primul contact cu mașina mi-a indus niște stări de imponderabilitate la nivelul sprâncenelor. Tindeau să se ridice pentru a-mi permite să fac ochii cât mai mari, și asta pentru că inițial am contemplat un consum de 12,7 în mediul urban. Puțin intrigat de comportamentul cifrelor de pe planșa de bord, am început să aduc și alte scenarii pentru a descoperi realitatea.
Și uite așa am descoperit că acest consum urban mare este generat de drumurile scurte. Un traseu urban într-un trafic normal, de ora 10-11 AM, a condus la un consum mediu de 8,1 litri. Rularea cu viteză constantă de 45-60 km/h a dus la o valoare de 5,2 litri.
La viteze extraurbane de 90 km/h mașina s-a dovedit extrem de eficientă, mi-a afișat o valoare de 4,9 litri. La 110 km/h consumul a urcat spre 6,1 litri, iar la 130 km/h am avut o valoare de 8,2 litri. Media afișată de computerul de bord pentru toate scenariile a fost de 7,1 litri. Cu un rezervor de 58 litri plin ochi poți spera la 700-800 km autonomie.
Mașina devine eficientă în condiții de rulaj constant, când nu este în sarcină, pentru că motorul taie alimentarea a doi cilindri, de aici ușoara discrepanță între consumul mare din urban când rulezi pe distanțe scurte și cel la drum lung.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Interiorul mă face să fug cu gândul la monologul lui Al Pacino din Avocatul Diavolului – “Look but don’t touch, touch but don’t taste, taste but don’t swallow.” Urci la volan și vizual totul arată foarte bine. Problema apare când începi să pipăi interiorul. Panourile superioare ale portierelor, cele din zona geamurilor care sunt frecvent atinse, sunt realizate dintr-un plastic dur și cu o asamblare care lasă loc de mai bine. Planșa de bord are un fel de personalitate multiplă.
Zona din fața pasagerului este îmbrăcată cu un material moale, plăcut la atingere, în schimb, zona din fața șoferului, adică plasticul care îmbracă tabloul de bord este tare. Iar această inconsistență la nivelul materialelor utilizate generează nedumerire.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Am zis că această generație CX-5 este mai lungă cu 115 mm, are ampatamentul mai mare cu același număr de milimetri și este mai înaltă cu 30 mm. Ce înseamnă asta la interior? Păi un plus de 29 mm la nivelul capului și 64 mm la nivelul picioarelor pentru pasagerii spate. Da, am început cu locurile spate pentru că au reprezentat surpriza pozitivă a acestui model. Și accesul este bun, portierele având o decupare generoasă. Și chiar dacă avem un tunel median care sechestrează puțin din spațiul la nivelul picioarelor pentru pasagerul din mijloc, merg pe o recomandare de 5 persoane la bord.
Locurile față sunt corecte din toate punctele de vedere, și iarăși, memorabil, ar fi faptul că Mazda a plasat în stânga volanului un buton care îți permite dezactivarea tuturor alertelor generatoare de stres, în special în trafic urban.
Portbagajul are 583 litri, și dacă chiar ai nevoie de spațiu, rabatarea banchetei spate îți dislocă peste 2.000 litri spațiu de încărcare.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Da, Mazda m-a obișnuit preț de atâția ani cu butoanele, încăt lipsa lor la bordul noului CX-5 parcă îmi induce ceva sevraj. Să fie clar, nu duc dorul vechiului sistem infotainment cu display-ul de 7 inch care a evoluat spre finalul carierei spre unul de 10.25 inch și a controllerului rotativ de pe tunelul median inspirat de sistemul iDrive de la BMW.
Chiar dacă nu sunt un iubitor de display-uri mari la interior, pot spune că în acest caz prefer oricând noua planșă de bord cu display-ul central de 15.6 inch. Mazda face un lucru bun, chiar dacă la prima vedere designul interfeței poate lăsa impresia că este prea simplă. Totuși, adoptarea fundalului negru, cu puțină culoare în meniuri, îți induce o eleganță aparte prin sugestia de fotografie sepia.
Sunt și lucruri pe care nu le aprob. În niște vremuri în care producătorii încep să conștientizeze lipsa de ergonomie a comenzilor mutate pe un display și migrarea spre un echilibru între comenzi fizice și unele depozitate pe un display, să pariezi totul pe display-ul central este ușor exagerat. Da, îmi este dor de reglajul volumului de la butonul de pe tunelul median sau de panoul de control al climatizării. Am nevoie de mai multe comenzi pentru a activa o funcție sau a face un reglaj comparativ cu vechea generație.
Partea bună este că sistemul de infotainment are la bază Google Automotive, și de aici firescul unor aplicații precum Google Maps, sau a magazinului de aplicații și a asistentului vocal.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
În primul rând este o mașină ușor de condus, iar asta va conta pentru o mare parte din potențialii clienți. Ușor de navigat cu ea prin oraș, nu am de reproșat lucruri la capitolul vizibilitate. La partea aia cu ușor de condus mai adăugăm și o setare mai amabilă a suspensiei și coroborată cu creșterea ampatamentului ai parte de un interior mult mai liniștit la intersecția cu denivelări.
Această evoluție poate fi o problemă pentru cei care iubesc felul de a fi a celei de-a doua generații, dar pentru cei care întâlnesc acest model pentru prima dată, poate fi o rețetă a succesului. Dacă o analizez doar ca pe un mijloc de deplasare, noul CX-5 se achită corect de sarcină, dacă iau în calcul și sigla, în mod cert s-a evaporat ceva din Jinba Ittai. Călărețul a rămas același, doar calul și-a schimbat comportamentul.
Direcția se aliniază și ea noului mesaj comunicat dinamic de mașină. O idee mai ușoară, ceea ce nu este un lucru rău, dar nu atât de comunicativă.
În meniul sistemului de infotainment găsești posibilitatea de a alege modul de rulare. Ai la dispoziție modurile Normal, Sport și Off-Road. Acum, dacă este să fiu cinstit, diferența dintre Normal și Sport este roșul care apare pe tabloul de bord, pentru că mare sprinteneală nu vei simți la apăsarea pedalei de accelerație.
Păstrând onestitatea invocată puțin mai devreme, pot spune că Mazda și-a limitat în ultimul timp adresabilitatea. Suspensia ceva mai fermă și modul în care te implica mașina în activitatea de condus erau detalii savurate de cei pasionați. Doar că nu toți clienții vânează aceste detalii. Iar noul CX-5 se vrea un produs mai prietenos cu o plajă mai largă de clienți, și cred că reușește acest lucru.
Nu este o mașină pentru cei grăbiți, orice apăsare virulentă a pedalei de accelerație este acompaniată de un propulsor guraliv, iar reprizele sunt blânde.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Da, mașina a fost testată iar rezultatele sunt impresionante. Plusul oferit de platformă care a permis oferirea unui pachet ADAS mult mai bogat se observă în notele finale.
- 90% pentru protecția pasagerilor adulți
- 89% pentru protecția copiilor
- 93% pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor
- 83% pentru sistemele de siguranță
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Nu aș putea arăta cu insistență spre ceva anume. Îmi lasă impresia Corollei pe care o aminteam la începutul materialului. Mașina aia sobră, care nu epatează și care bifează cu încredere multe din punctele care fac socializarea cu ea agreabilă. Dacă mă trezești la 3 AM și mă întrebi ceva despre noul CX-5 îți voi spune că este impresionant spațiul oferit pasagerilor din spate.
Ce-i lipsește?
Cei care sunt la primul contact cu un model Mazda nu vor avea multe de reproșat. Cei care sunt fani ai acestei mărci sau cei care probabil se gândesc să schimbe primul sau al doilea CX-5 cu această a treia generație, s-ar putea să-și dorească ceva mai multă Mazda de la acest model. Eram obișnuit să comunic cu o Mazda prin butoane, acum au dispărut aproape toate de pe planșa de bord.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Spațiul interior. La cei 1.88 metri înălțime ai mei, dacă îmi reglez corect poziția la volan, nu pot să indic multe SUV-uri din segmentul compact care mai pot epata ulterior cu spațiul oferit în spatele scaunului șoferului. Însă aici nu îmi aduc aminte să fi atins spătarul scaunului din față cu genunchii. Ampatamentul ăsta de 2.815 mm se simte extrem de comod.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Ușoara relaxare legată de atenția acordată interiorului. Mazda și-a obișnuit audiența, în ultimii ani, care deja se apropie de vreo 10, cu interioare impecabile din punct de vedere al atenției acordate detaliilor. În ceea ce mă privește, am perceput interioarele Mazda, chiar și de la compacta Mazda 3, pe alocuri, peste ceea ce ofereau modele similare din zona premium. Acum, pare că cineva a lăsat garda jos, și doar în cazul acestui model.
Îmi este dor să găsesc în comunicarea Mazda acea trimitere spre manufactura japoneză, nu să găsesc referințe precum „Wearable Gear”.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei un SUV compact cu spațiu interior din belșug.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… serenitatea nu este printre calitățile tale.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… Mazda va fi la fel de adaptabilă la prezent precum o face cu adoptarea unui display central de 15.6 inch și va oferi versiuni full hybrid și PHEV.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
Eu sper să nu vorbim peste 10 ani despre actuala generație la prezent.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Parcă prea mult Wearable Gear și prea puțin Jinba Ittai.
Fișa tehnică a mașinii
Galerie foto cu mașina
