Doamnelor, domnilor, fără alte introduceri majore, faceți cunoștință cu Ferrari Luce, prima electrică de serie a mărcii din Maranello. Și, aproape în premieră pentru constructorul italian, probabil că Luce va reuși să ajungă printre puținele modele din gamă care vor reuși să treacă de statul „uite un Ferrari” și să fie strigat pe numele de botez. Din mai multe motive. 

Toate drumurile pleacă de la Roma

Pentru prezentarea oficială a lui Luce, Ferrari a ales Roma ca punct de pornire, pentru că sunt convins că italienii vor face, de-aici încolo, tot felul de lansări regionale, locale și tot așa. Orașul n-a fost ales deloc la întâmplare. În urmă cu 79 de ani, pilotul Franco Cortese, aflat la volanul unui Ferrari 125 S, câștiga Gran Premio di Roma pe circuitul stradal din jurul Terme di Caracalla, și semna prima victorie a mărcii din Maranello într-o competiție oficială. Aș putea spune cu simplitate, arc peste timp.

Și totuși, la prima vedere, Luce nu-i deloc „your typical Ferrari”. În primul rând, pentru că-i electric. Și o să discutăm despre ce înseamnă asta ceva mai târziu. În al doilea rând, pentru că designul a reușit să dea naștere controverselor în primele secunde de după ridicarea cortinei. În al treilea rând, interiorul, pentru că-i primul Ferrari din istorie cu patru portiere și cinci locuri.

Când dai la schimb un Zannetti pe un Apple Watch gen 2

Nu știu dacă s-a mai dat „gluma” asta, dar am zis s-o scriu, că cine știe. Dacă așa ar fi arătat prima mașină de serie Apple sau urmașul lui Sony Afeela 1, probabil că nimeni n-ar fi avut nimic de zis la adresa designului. Dar când în cărțile de istorie pe care chiar tu le-ai scris există 250 GTO, Testarossa, F40 sau 458 Italia, probabil că te așteptai la un val uriaș de reacții.

Pentru proiectul Luce, italienii au sărit peste echipa internă Ferrari Design Studio (doar oamenii din conducere știu de ce) și au mizat pe experiența în design industrial a celor de la LoveFrom, colectivul condus de Sir Jonathan Ive (fost șef de design al Apple; acum are logică și gluma din intertitlu) și Marc Newson. Iar rezultatul, dacă e să mă întrebați pe mine, arată fix cum mi l-aș fi imaginat dacă știam de la început că primul Ferrari electric va fi desenat de oameni care au lucrat până acum în sectoare industriale și nu în zona auto. Să nu mi-o luați în nume de rău, dar multe dintre electricele noi venite din China poartă semnătura unor oameni pentru care designul auto n-a reprezentat un punct de pornire în cariere. Iar asta nu-i neapărat rău, în condițiile în care mașinile de azi devin colecții software și se ghidează, în mare parte, după reguli care țin strâns de aerodinamică. Totuși, îmi e imposibil să nu remarc că Luce nu seamănă deloc cu niciun alt Ferrari și nu are (mai nimic; cu mici excepții, pe care Ferrari a ținut să le amintească în comunicatul de presă) din istoria mărcii acolo. Iar treaba asta s-ar putea dovedi greu de explicat de cei care vor avea sarcina să vândă mașina asta unor clienți care au în garaje alte modele Ferrari. Și când spun asta nu mă gândesc doar la partea de design (o să vedeți pe parcurs).

Cât despre designul în sine, totul a pornit de la un „glass house” (o cupolă, pe românește) peste care s-a venit cu o caroserie croită după reguli aerodinamice (deși nu a fost menționat prin comunicatul de presă, Ferrari spune că Luce stabilește noi standarde interne în materie de Cx). Imaginile nu exprimă neapărat corect „magnitudinea” lui Luce, în ideea în care modelul electric are 5026 de mm lungime, 1999 mm lățime și o înălțime de 1544 de mm. Ampatamentul măsoară 2961 de mm, iar masa totală este de 2260 de kilograme cu o distribuție 47/53 pe cele două punți. 

Ferrari spune că Luce are cele mai mari jante din câte au existat până acum pe un model de serie al mărcii: 23 de inchi pe față, respectiv 24 de inchi pe spate. Vor exista doua variante: unele clasice, cu cinci spițe, și unele pline, aerodinamice. Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico și Rosso Fiammante sunt culorile de caroserie disponibile acum.

Fiind o electrică mă așteptam ca Ferrari să nu urmeze reguli clasice interne în proiectare și design, dar totuși, Luce arată ca orice altceva, mai puțin ca un Ferrari.

Ochii la interior

Sper că nu se aștepta cineva ca interiorul să arate a ceva cunoscut. Plus că, primele imagini cu planșa de bord au fost publicate de ceva vreme, deci timp de rumegat și gândit a tot fost.

Volanul cu trei spițe a fost realizat din aluminiu reciclat și conține 19 piese. În spatele său, planșa de bord a fost realizată dintr-un singur element de aluminiu, deci nu există niciun fel de îmbinare fizică între elemente. Ceasurile de bord, trei la număr, vin cu design clasic, cu ceva mai mult aer de analog (cel care indică viteza folosește un ac fizic) și mai puțin digital, lucru pe care n-am cum să nu-l aplaud discret. 

Deși industria auto ne-a obișnuit în ultimul timp cu multe ecrane, Ferrari joacă o carte sigură: un singur ecran central care pivotează spre șofer sau spre pasagerul din dreapta. În plus, comenzile climatizării sunt unele fizice, semn că prima electrică Ferrari nu dă butonul pe feedback-ul haptic al unui ecran. 

Celebrul Manettino și-a găsit loc pe volan (doar că acum se numește e-Manettino) iar prin intermediul lui treci mașina din Range în Tour sau Performance. În spatele volanului există două padele: una reglează intensitatea sistemului de recuperare a energiei la frânare, iar cealaltă se ocupă cu nivelul de cuplu livrat (Torque Shift Engagement; asta reprezintă o premieră).

Sistemul audio este dezvoltat in-house și include 21 de incinte care livrează 3000 de wați. Apropo de sunet, Ferrari vine și cu un sistem menit să facă organele interne ale mașinii să fie auzite de pasageri și pietoni. Practic, sunetul augmentat devine o extensie a zgomotelor și vibrațiilor generate de motoarele electrice și de transmisie. Practic, sistemul augmentat funcționează ca un amplificator folosit pe o chitară electrică. 

Partea practică e reprezentantă de cele trei scaune din spate (cum am spus, o premieră pentru Ferrari) și de portbagajul cu un volum de 597 de litri.

Platformă bespoke

Platforma folosită de Ferrari a fost una dezvoltată special pentru Luce. Partea tehnică a fost făcută in-house, deci n-ar trebui să existe plângeri în această direcție. Patru motoare electrice, arhitectură la 800 de volți, direcție integrală, suspensie activă controlată electronic plus acel Torque Shift Engagement ar trebui să facă din Luce un adevărat Grand Tourer electric (nici nu știu dacă să-l numesc așa sau nu) gata să-și suflece mânecile când e vorba de trecut pasuri montane prin Alpi, dar în același timp și excelent la drum lung. Că eu asta îmi imaginez că vrea Ferrari să comunice odată cu lansarea lui Luce.

Și-acum date tehnice. Cele patru motoare electrice, câte două pe fiecare punte, livrează un total de 1050 de cai-putere (cu funcția Launch Control activată) și 990 Nm. Accelerația de la 0 la 100 km/h are loc în 2,5 secunde, sprintul 0 – 200 km/h se desfășoară în 6,8 secunde, iar viteza de top se oprește la 310 km/h. Bateria cu cele 210 celule are o capacitate de 122 kWh, iar încărcarea se face la stații DC cu 350 kW. Despre încărcarea AC, Ferrari spune că Luce suportă 22 kW. Autonomia anunțată este de 530 de kilometri (estimare, încă nu a fost omologată) deci probabil o valoare similară cu cea a unui Ferrari cu motor termic.

Acum, la drept vorbind, cu performanțele pe care le-am enumerat mai sus, prima electrică Ferrari nu pare să bată niciun capitol major. Proaspăt lansatul AMG GT 4-Door Coupé, Porsche Taycan, Audi RS e-tron GT și alte câteva GT-uri din China vin cu specificații care îi cam dau peste coate lui Luce. Și restul găștii poate să facă asta la „un chilipir” din cei 550.000 de euro, prețul de pornire preliminar pe care Ferrari l-ar fi stabilit. Am scris l-ar fi stabilit, întrucât informația asta a apărut pe sursele Bloomberg în urmă cu câteva săptămâni.

O să închei cu o opinie personală. Și îmi e greu din mai multe puncte de vedere. În primul rând eram convins că Ferrari o să facă o electrică cum nu s-a mai văzut. Într-un mod pozitiv. În schimb, italienii au adus specificații la nivelul pieței și un design care, după cum am menționat și la capitolul dedicat, s-ar fi potrivit oricărui producător de electronice, dar nu unui model Ferrari. Interiorul e cel care mai salvează situația, dar când tragi linie și pui în balanță și prețul (fie el venit „pe surse”) Luce pare că lasă în urmă orice dram de rațiune și, mai ales, emoție.