Volkswagen Tiguan e unul dintre cele mai importante nume din portofoliul mărcii germane. Alături de Golf și, mai nou, de T-Roc, SUV-ul de clasă compactă pune umărul serios în îndeplinirea obiectivelor de vânzări ale mărcii (probabil că așa ar fi compus fraza asta și omul care ține Excel-ul cu vânzările companiei). Dincolo de orice glume care fac referire la rigiditatea nemților, Tiguan e genul de mașină care nu excelează la vreun capitol, dar nici nu ratează vreunul. E genul ăla de elev care nu iese în evidență cu ceva, dar la final de an e premiant cu coroniță și diplomă.
Actuala generație Tiguan, a treia, e un melanj foarte elastic pe care-l poți configura inclusiv cu motoare diesel. Asta deși aspectul, după cum se poate observa, are tente puternice venite pe filiera ID.3, ID.4/ID.5. Apropo de electrificare, în Cars & Roads Austria by Michelin am condus, timp de 11 zile, un Tiguan plug-in hybrid.
Am avut pe mâini vârful de gamă în ceea ce privește acest sistem dual de propulsie, adică un Tiguan PHEV cu 272 de cai-putere și 400 Nm. Elementele care alcătuiesc sistemul sunt următoarele: motor termic de 1,5 litri, turbo (1.5 TSI evo2, nume de scenă), cu 177 CP și funcționare în ciclul Miller și un motor electric cu 115 CP (parte din transmisie). Din amestecul de surse de energie rezultă valorile amintite ceva mai sus. Datorită unei baterii de 19,7 kWh (capacitate netă), Tiguan PHEV poate rula electric cel mult 120 km, spune teoria. La surse AC, bateria poate fi încărcată cu puteri de până la 11 kW (2,5 ore durează o încărcare de la 0% la 100%), iar la surse DC, acestea pot atinge 50 kW (10%-80% în aproximativ 23 de minute).
Să nu uit echiparea: R-Line, adică un pic de caracter sportiv pe ici și colo. Prețul de listă: 58.302 euro, doar că, în acest moment există și o ofertă comercială care pune la final de contract suma de 54.119 euro.
Cât consumă?
Până să trec la impresiile celor care au condus mașina mai bine de 3.000 de kilometri, iată și consumul pe care l-a obținut Tiguan PHEV.
| Traseu | Tip drum | Consum mediu/zi [l/100 km] |
| Miercurea Sibiului – Viena (Melia Hotel) | Autostradă 95%, DN 5% | 8,3 |
| Viena – Grundlsee (Hotel Mondi) | Autostradă 35%, DN 65% | 6,4 |
| Grundlsee – Längenfeld (Hotel Aqua Dome) | Autostradă 25%, DN 75% | 7,7 |
| Längenfeld – Kitzbühel (Kitzhof Mountain Design Resort) | Autostradă 25%, DN 75% | 5,4 |
| Kitzbühel – Fohnsdorf (Schloss Gabelhofen) | Autostradă 25%, DN 75% | 5,9 |
| Fohnsdorf – Timișoara (Mercure Hotel) | Autostradă 75%, DN 25% | 6,4 |
| Consum mediu mixt [medie ponderată; l/100 km] | 6,9 |
Umor nemțesc
Am spus mai sus că exteriorul are tușe venite pe filiera familiei de electrice ID. Și totuși, sobrietatea (mai ales că exemplarul din Cars & Roads Austria by Michelin a fost unul negru) exterioară a lui Tiguan poate fi înțesată cu mici easter eggs atunci când ajungi în interior. Un fel de umor nemțesc at its finest.
Ce m-a surprins în primul și în primul rând la Tiguan a fost contrastul dintre exteriorul sobru, german care transmite „jawohl mein general”, și culorile instrumentarului de bord (așa cum le-am găsit când am preluat mașina de la colegii de tur), aș putea spune, aproape vesel, cu mult roz (dacă nu cumva e chiar magenta), o culoare cât se poate de atipică constructorului VAG. Probabil inginerului neamț care l-a conceput îi născuse soția o fetiță fix în ziua în care îi dădea tușa finală, așa că și-a spus „ia, gata, o viață avem” și-a schimbat ocrul sau kaki-ul, sau ce culoare avusese instrumentarul până atunci, cu o nuanță care să-ți umple inima de bucurie. Nu zic că e ceva rău, dimpotrivă.
Mihai Vasilescu (Digital Creator)
Dar dincolo de asta, Tiguan rămâne același SUV complet cu care nemții ne-au obișnuit. Fără surprize.
Altfel, dacă e să mă întrebați despre Tiguan, vă pot spune că e genul ăla de mașină pe care ți-o cumperi pentru că știi exact la ce să te aștepți de la ea. Nemților nu le plac surprizele, în general, cu atât mai puțin când e vorba de mașini, iar Tiguan confirmă asta de la prezoane până la ultimul buton de pe consola centrală. Cum se traduce asta concret? E o mașină corectă pe care o poți folosi la fel de bine și ca mașină de familie cu care să pleci două săptămâni în concediu în Thassos, dar și ca mașină cu care să te duci la job dimineața. Mai ales că este un plug-in hybrid care poate rula aproape 120 de km doar electric. Să te tot duci la job fără să fii nevoit să încarci niciodată, de luni până vineri.
Mihai Vasilescu.
Ce vreau să zic este că Volkswagen are o consistență a experienței între modele sau între generațiile aceluiași model pe care puțini constructori reușesc s-o livreze. Sari în orice mașină a lor și știi unde e fiecare buton, chiar dacă mașina e nouă și tu n-ai mai văzut-o niciodată. Asta a fost de altfel marele atu al lui Tiguan în acest tur: a fost mașina cel mai ușor de înțeles din cele șase: n-ai nevoie de zeci de minute de acomodare, totul ia cumva formă contextuală, totul e locul lui, totul funcționează imediat, totul merge perfect. Urci, pornești, conduci, ajungi la destinație, nu ai parte de prea mult sinopsis, de scenarii și încrengături care-ți fac viața mai grea decât e cazul.
Mircea Meșter (Autocritica).
Tiguan este de ceva timp cel mai bine vândut model al mărcii la nivel global, deci poartă o mare responsabilitate pe umerii săi. Din acest motiv nu își permite experimente, așa că livrează un concentrat de Volkswagen așa cum îl așteaptă clienții tradiționali ai mărcii și îl pot descoperi cei noi. Această a treia generație, care a debutat comercial fix acum doi ani, folosește platforma MQB Evo, împreună cu Tayron sau Passat.
Dan Scarlat (Top Gear România).
Familiar
Când urci la volan – mai ales dacă ai mai condus un Volkswagen recent – Tiguan te învăluie în acea atmosferă familiară. Nu ai nevoie de prea mult timp pentru a te acomoda cu comenzile și cu funcțiile puse la dispoziție. Toate sunt acolo, toate sunt gândite conform rigorilor care au dus marca germană în topul vânzărilor ani la rând. Mai mult, primești ce trebuie și cât trebuie (evident, în funcție de cât de dispus ești să plusezi peste prețul de listă) fără brizbrizuri și artificii inutile.
Tot ce ține de interior, cel puțin pe echiparea R-Line din Cars & Roads Austria, bate spre zona premium, cu două excepții destul de pronunțate: plasticele tari din zonele inferioare (le știm, cele în care ochii și mâinile ajung mai greu) și plasticul negru lucios care încă are titluri de proprietate pe o bună parte din habitaclul foarte bine izolat de zgomotele adiacente deplasării, chiar și pe autostradă.
Tudor Rus (Autocritica).
La interior, trecerea exclusivă la transmisii automate a mutat selectorul transmisiei în zona coloanei de direcție, eliberând consola centrală, unde găsim spații de depozitare, încărcare wireless pentru smartphone și un nou controller rotativ care funcționează atât ca reglaj de volum, cât și ca selector pentru modurile de rulare, având propriul ecran integrat. O altă picanterie: volumul audio poate fi reglat de la acesta, de pe volan, dar și din zona tactilă cu „slide” de sub ecranul multimedia, deci din trei locuri separate. Cumva, Volkswagen încă experimentează compromisul optim între confortul și siguranța butoanelor fizice și presiunea digitalizării.
Dan Scarlat.
Ecranul tactil și faptul că pairing-ul telefoanelor s-a făcut în câteva secunde și două clicuri, comenzile pe manetele de lângă volan (care la alte mașini m-au iritat la început, până le-am prins chose-ul, dar care aici se dezvăluie firesc șoferului), scaunele care te îmbrățișează, suporturile laterale bine dimensionat (și cu textură moale, plușată), consola centrală încăpătoare pentru tot ce au nevoie două fete plecate în lume (de la suport pentru cafea și apă până la ochelari de soare, șervețele, rujuri… efectiv ne-am desfășurat în voie în interior), portbagajul în care au încăput două valize imense (plus alte acareturi precum portmantouri, genți și gentuțe), totul a fost la înălțime.
Diana Cosmin (Digital Creator).
Interiorul este de o eleganță care îmi bucură ochii şi îmi sporește plăcerea condusului. Mă bucur mereu de mașinile care reușesc să îmbine perfect digitalul cu butoanele, fără să meargă într-o extremă sau alta și fără să fie nevoie de un curs intensiv pentru a înțelege mașina. Mi-au plăcut materialele, mi-a plăcut sistemul infotainment pentru că este foarte logic și intuitiv, spațiile de depozitare. Tiguan pare că a primit tot ce are Volkswagen mai bun în materie de sisteme multimedia. Display-ul central vine în varianta standard de 13 inchi, dar poți alege opțiunea de 15 inchi și nu, nu e deloc mare și intruziv. Vine perfect să completeze instrumentarul de bord digital de 10.25 inch, pe care ai toate informațiile de care ai nevoie.
Andra Nistor (Digital Creator).
Cum merge?
Un plug-in hybrid cu 272 de cai-putere și nenumărate oportunități (în materie de drumuri) pentru ca Tiguan să scoată în față atuurile cu care a fost zămislit.
Tiguan este comfort food. E ghiozdanul ăla bun la toate pe care încerci de ani să-l schimbi cu altceva mai cool, mai colorat, mai trendy, dar la care revii mereu pentru că e compartimentat excelent și are exact buzunarele care îți trebuie. E creionul tău mecanic preferat. E perna ta preferată, sneakerșii ăia în care te simți mereu perfect.
Mircea Meșter.
Deci: consum 7,7 litri/100 km. Și nu… nu în condiții de mers la piață după pătrunjel. Am tras de el pe niște serpentine de-alea de-ți vine să-ți ceri scuze mașinii după fiecare curbă. Gen surori gemene cu Transfăgărășanul, dar cu aer mai rece și orgoliu mai mare. Și, fără să arăt cu degetul… dar eram trei în mașină. Laura, eu… și prietenul nostru fotograf, Radu Chindriș. Nu zic nimic, doar menționez că fizica există. 7,7% mi se pare mult? Deloc. Pentru că Tiguanul e mare. Generos.
Cabral Ibacka (TV Personality).
Confortul la drum lung este excelent, dar pe drumuri virajate masa proprie, care urcă spre două tone, nu invită la depășiri de recorduri. Mai ales în această versiune, Tiguan este o combinație de „cruiser” familial de cursă lungă cu un automobil cotidian eficient, condiționat doar de accesul la o priză casnică pentru a profita din plin de caracteristicile sale polivalente.
Dan Scarlat.
Mi-e puțin greu să înțeleg motorul de termic de 1.5 la acest gabarit, chit că adunat cu cel electric ajungem la 272 CP și 400 Nm. Ce vreau să spun aici este că nu e o mașină cu care să faci depășiri nebune, nici să te dai pe circuit, ci una cu care să te bucuri de drum și să îți ofere stabilitate, singuranță și aşezare bună pe orice tip de asfalt. Pentru că este o mașină pe care vrei să o scoți la plimbări lungi.
Andra Nistor.
Practica, ei bine, cere ceva mai multă elaborare. Și-am să încep cu o premisă vitală de ținut în minte și aplicat înainte ca banii din cont să plece spre achiziționarea unui PHEV: dacă ai energie în baterie, Tiguan este un pachet rotunjit, care bifează multe căsuțe. În primul rând, cea a eficienței. Și nu doar din prisma consumului. Tiguan PHEV cu bateria descărcată (deși aceasta păstrează o rezervă mereu acolo, „în caz de“) versus Tiguan PHEV cu energie în baterie egal o comparație între două „animale“ cu totul și cu totul diferite. Cu energie în baterie, totul devine mai lin. La viteze de oraș, sistemul prioritizează deplasarea electrică, iar în situațiile în care e nevoie de jonglarea cu cele două surse de energie, aproape că nu sesisezi schimbările de macaz. Fără energie în baterie, Tiguan PHEV e mai lent în reacții și transmisia devine mai arțăgoasă când i se cere o accelerare mai puternică. O altă căsuță e suspensia, care are de preluat nu puține kilograme. Și o face impecabil, fără să ciupească din confortul celor de la bord. O surpriză plăcută, care a compensat amorțeala direcției.
Tudor Rus.
Fișa tehnică a mașinii care ne-a însoțit în Cars & Roads Austria by Michelin
Galerie foto
Presented by
