BMW iX3 50 xDrive: care-i treaba cu mașina asta?
O mașină care va rămâne în istorie cu alt nume: Neue Klasse. Iar dacă ești deja agasat de această titulatură, o s-o mai fac și eu pentru puțin timp. Nu de alta, dar termenul definește un nou început și mai puțin un model punctual.
S-a mai întâmplat o dată în istoria BMW. La ediția IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) din 1961, constructorul german prezenta modelul BMW 1500. Pentru a înțelege importanța acelui model, a acelui Neue Klasse, el a fost germenele din care s-au născut ulterior 2002 tii, 2002 Turbo, tot ce a reprezentat seria E9, și derulând pe repede înainte, E30, E46, și mă opresc la M5 CS F90. Orice model din intervalul 1961 – pre iX3 Neue Klasse își are originea în acel 1500.
BMW ar fi putut da insomnii narativilor din departamentul de comunicare pentru a inventa povești și justificări pentru direcțiile adoptate de noile modele, dar a preferat o coală nouă. Dacă au avut dreptate acum, la fel ca în 1961, ne vor spune copiii noștri, pentru că noi se poate să rămânem puțin agățați de trecut. Adevărul este că acest iX3 este primul model dintr-o serie de peste 40 de modele noi sau revizuite care vor fi lansate de BMW în următorii doi ani plecând de la acest germene. Al doilea model deja a sosit, este BMW i3.
Să vedem ce a scris și desenat BMW pe această coală albă.
De ce se lansează acum?
Pentru că era și timpul. BMW i, ca sub-brand al mărcii germane, s-a născut în 2011 cu scopul de a electrifica modelele BMW (sau o parte din ele), dar printre altele s-a lăudat și cu două modele distincte – i3 și i8. BMW a fost printre primii constructori premium care a îmbrățișat toate formele de electrificare, dar a lăsat impresia că, din motive personale, și-a suspendat un an de facultate, și a pierdut contactul cu o parte din colegii de generație. Să nu uităm, primul model de serie cu tehnologie de 800V a fost Porsche Taycan în 2019. Să nu mai vorbim despre Hyundai care în 2020 a lansat Ioniq 5 cu aceeași tehnologie la 800V.
Iar iX3 asta face, aduce la zi tehnologia în gama de electrice. Oricum, acest nou capitol numit Neue Klasse nu este un pas decis și implementat pe parcursul a câteva luni, ci vine ca urmare a mulți ani de dezvoltare. Poate de aici și această mică întârziere la capitolul „prospețime” din punct de vedere al soluțiilor tehnice pe piață.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Da, aș putea spune că vorbim de a doua generație iX3. Prima generație, bazată pe X3 seria G08, a fost prezentat sub formă de concept în 2018 la Salonul Auto de la Beijing și a intrat în producția de serie doi ani mai târziu. Dar diferența între primul model care a purtat pe hayon indicativul iX3 și noul model este atât de mare încât a face o comparație este similar cu o călătorie în timp în vremea revoluției industriale.
Dar dacă ar fi să facem un rezumat, cred că trebuie să reținem următoarele:
- Tehnologie de 800V vs. 400V
- Autonomie de până la 800 km vs. 460 km
- Propulsie sau tracțiune integrală vs. propulsie
- Oferă V2G, V2H și V2L, dar acronimele acestea le detaliez mai jos.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență BMW iX3 50 xDrive în familie?
Este un deschizător de drum, este primul model care utilizează platforma Neue Klasse. Platforma este nouă, iar iX3 nu împarte niciun element la nivel de platformă cu noua generație X3 G45. Între timp a sosit și BMW i3 care este aproape identic din punct de vedere tehnic.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Am stat, am chibzuit și am decis că aceștia sunt rivalii pentru noul BMW iX3. Încep enumerarea cu un model care deja are o vârstă și vine de la un producător de volum – Ford Mustang Mach-E GT AWD care oferă 487 CP și 950 Nm, tracțiune integrală, 0-100 km/h în 3,8 secunde, 200 km/h viteză maximă, o autonomie declarată de 515 km, baterie cu o capacitate utilă de 91 kWh și încărcare DC de 150 kW.
Urmează o tripletă de modele premium, și încep cu Lexus RZ 550e F Sport AWD, un model care DC se poate încărca tot cu 150 kW, are o baterie cu o capacitate totală de 77 kWh pentru o autonomie declarată de 450 km, cu o viteză maximă de 180 km/h și un sprint până la 100 km/h în 4,4 secunde. O tracțiune integrală cu 408 CP și 536 Nm.
Primele două modele sunt pe platforme care utilizează tehnologie de 400V.
Primul model cu tehnologie de 800V este Audi Q6 e-tron quattro. În această versiune oferă 462 CP și 855 Nm, tracțiune integrală, o viteză maximă de 210 km/h cu un sprint până la 100 km/h în 5,1 secunde. Are o baterie cu o capacitate utilă de 94,9 kWh care îi garantează o autonomie declarată de 638 km. Încărcare DC cu până la 270 kW.
Ultimul model vine din Stuttgart, și nu este un Porsche Macan, pentru că deja avem Audi Q6 (model construit pe aceeași platformă), ci este Mercedes-Benz GLC 400 4Matic cu tehnologie EQ. Este venit printre noi cam în același timp cu BMW iX3, oferă tracțiune integrală, 489 CP și 800 Nm, viteză maximă de 210 km/h și 0-100 km/h în 4,3 secunde. Bateria are o capacitate utilă de 94 kWh, la stații DC se poate încărca cu 330 kW, și are o autonomie declarată de 707 km.
Din regie îmi este „suflat” în cască faptul că l-am uitat pe Volvo EX60. Tehnologie de 800V, 510 CP și 710 Nm, cu alte cuvinte ceva care să-l facă să transpire puțin pe acest iX3. Bateria are o capacitate utilă de 91 kWh, știe să tragă de la stații DC cu până la 370 kW, iar la cele AC cu până la 22 kW. O autonomie de 660 km și un sprint până la 100 km/h în 4,6 secunde pentru versiunea EX60 Plus P10 AWD.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
BMW iX3 50 xDrive are un preț de pornire de 65.461 euro. Mercedes-Benz GLC 400 4Matic cu tehnologie EQ (aceasta este titulatura completă a modelului) costă 67.760 euro. Pentru moment, atât modelul BMW, cât și cel Mercedes-Benz sunt disponibile în România doar cu câte o singură motorizare (cele pe care le-am menționat mai sus în dreptul fiecăruia).
Lexus RZ are un preț de bază de 63.334 euro, dar primești un model cu o singură punte motoare și 224 CP. Dacă-l vrei pe RZ 550e F Sport trebuie să pregătești minim 85.159 euro.
Ford Mustang Mach-E are un preț de bază (fără discount-uri) de 50.800 euro. Dar vorbim despre un Mustang cu o propulsie de 268 CP. Dacă vrei cei 487 CP ai versiunii GT trebuie să pregătești 70.150 euro (preț de listă).
Audi Q6 e-tron are un preț de bază de 62.564 euro, dar primești bateria mică de 88 kWh, punte motoare spate și 252 CP. Pentru 462 CP și quattro trebuie să pregătești minim 71.901 euro.
Pentru Volvo EX60 discuția începe de la 63.120 euro, iar pentru versiunea cu tracțiune integrală și 520 CP prețul de bază este de 66.150 euro.
Conform prețurilor de listă, și fără a lua în calcul promoții, discount-uri sau echipamente oferite standard, BMW pare că are cea mai bună propunere.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Pentru moment poți conduce o singură versiune: iX3 50 xDrive.
BMW iX3 50 xDrive înseamnă un SAV (Sport Activity Vehicle) electric de segment mediu. Are o baterie cu o capacitate utilă de 108,7 kWh și două motoare, câte unul pe fiecare punte. Pe față avem un motor asincron care dezvoltă 167 CP/ 123 kW și 255 Nm, iar pe spate avem un motor electric sincron de 326 CP/ 240 kW și 435 Nm. Puterea totală combinată este de 469 CP / 345 kW și 645 Nm. Pentru că vorbim despre o platformă de 800 V, vorbim și de o capacitate de încărcare la stații DC cu până la 400 kW, iar la stații AC (în funcție de echipare) cu până la 22 kW.
Pentru că din 31 martie au fost publicate informații și despre BMW iX3 40 sDrive, adică o propulsie spate de 320 CP și 500 Nm, cu o baterie de 82,6 kWh capacitate utilă și autonomie declarată de până la 635 km în ciclu de testare WLTP, trebuie să iau o decizie. Iar pentru că are valențe de mașină de familie, de grand tourer, aș recomanda versiunea cu baterie mare, cu autonomie cât mai mare. Bateriile mici le las pentru vehiculele urbane.
Cum ți se pare designul exterior?
La finalul anilor 50, BMW producea modele de lux – 501, 502, 503 și 507, dar și niște „frigidere” Isetta. Așa că apariția modelului 1500 în 1961 a fost în mod cert un șoc vizual pentru apropiații mărcii. Poate așa stau lucrurile și astăzi, doar că libertatea de exprimare poate face mult mai vizibil, într-un sens sau altul, un nou model.
Categoric, designul lui iX3 reprezintă o ruptură de ce am știut că înseamnă vizual BMW până ieri. Asta nu înseamnă că detalii clasice, care dau identitate mărcii germane s-au evaporat. Avem rinichii, avem Hofmeister kink, dar avem o sugestie de caroserie care pare „excavată” dintr-un monolit. Mai puține artificii estetice, mai multă atenție acordată eficienței aerodinamice (modelul are un coeficient aerodinamic Cd de doar 0,24, o valoare excelentă pentru un SAV). Mie îmi place, arată bine static, arată bine și în mișcare.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Pentru a nu fi acuzați de consum obținut în spatele blocului, am „bătut” aproape 1.500 km naționali. Condițiile nu pot spune că au fost ideale, dar nici teribile. O temperatură care dimineață era undeva puțin peste limita înghețului cu maxime care după amiază ajungeau pe la 10-12 grade. De menționat că vorbim despre un consum care a inclus și precondiționarea bateriei pentru a petrece cât mai puțin timp la stațiile de încărcare.
Așadar, pe tot parcursul testului am avut un consum mediu de 21,6 kWh/ 100 km. În regim de drum național (că pe-astea le întâlnim mai tot timpul când vine vorba de deplasări lungi), consumul a fost de 17,4 kWh pentru 100 km parcurși.
După plimbarea asta lungă, pot spune că poți miza pe aproape 500 km autonomie în regim de autostradă. Dar un detaliu important, mers cu viteză constantă, dacă folosești accelerația ca pe întrerupătorul de la baie, sunt șanse să obții alte valori.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Arhitectura la 800V face minuni. BMW susține că poate încărca cu 400 kW la stații DC. La o stație de 400 kW, o încărcare de la 21% la 80% a durat 17 minute. Cu un vârf de încărcare de 369 kW și o medie de 236 kW. La o stație de 300 kW, o încărcare de la 11% la 80% a durat 21 minute, cu un vârf de 278 kW, dar o curbă de încărcare plată de 277 kW pentru 10 minute, sau până a ajuns la 52% grad de încărcare. Media a fost de 230 kW.
La o stație AC de 11 kW, BMW susține că ai nevoie de 11 ore pentru o încărcare completă, iar la una de 22 kW, ai nevoie de 5,8 ore pentru a ajunge la 100%.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Acum ceva ani am participat la un seminar organizat de BMW unde am putut descoperi materialele ce vor fi utilizate în viitoarele modele. După acel eveniment am avut o certitudine: inteligența este mult mai premium decât o piele de animal întinsă pe niște scaune. Așa că am un grad mult mai ridicat de acceptare a noilor soluții de „îmbrăcare” a interioarelor, fie ele și de modele premium.
BMW ne spune în comunicarea oficială că materialele și texturile sunt inspirate și doresc să completeze designul mașinii. Am început să apreciez suprafețele îmbrăcate în materiale textile, iar în iX3 găsești așa ceva pe planșa de bord. Textilul va absorbi infinit mai bine lumina și nu o va reflecta: pe de o parte, confort la drum lung pe soare puternic, pe de altă parte, cred că suntem țara care exportă cel mai mult praf, așa că poate exista și inconvenientul găzduirii acestuia pe astfel de suprafețe. Ce-i drept, nu va fi vizibil ca pe un „piano black”. Poți avea în iX3 un interior vegan, realizat din materiale reciclabile, dar și unul în care ai parte de piele dacă intri în zona BMW Individual.
Materiale bune, asamblare robustă, singurul reproș discret se îndreaptă spre zona inferioară a planșei de bord din zona șoferului, unde ocazional îți mai poți sprijini genunchiul la drum lung – putea fi îmbrăcată acea zonă cu o spumă care să ofere puțin confort.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Aș dori să încep discuția de la cei 2.897 mm ai ampatamentului. O valoare mai mică cu aproape 8 cm decât cea a unui BMW X5. Doar că ultimul menționat are un compartiment motor care trebuie să găzduiască, printre altele și un V8 de 4.4 litri. Ce vreau să spun este că acest ampatament, în cazul unei electrice, reprezintă premisa pentru un interior spațios. La cei 1.88 metri înălțime, cu o poziție corectă la volan, am loc pe bancheta spate cu spațiu extrem de generos la picioare. Da, din start voi spune că este o mașină de cinci persoane. Podeaua plată ajută la acces și confortul pasagerului care stă pe locul din mijloc în spate.
S-ar putea să dezvolte câțiva microni de rid pe frunte pentru că șezutului îi lipsesc 1-2 cm comparativ cu locurile stânga/dreapta. Și asta pentru că există o mică decupare a banchetei pentru a ușura trecerea și pentru „a face loc” accesoriilor amplasate pe tunelul median (gurile de ventilație, sloturile USB-C și reglajul temperaturii). Un plus pentru bancheta spate ar fi acela că nu este excesiv profilată pentru locurile laterale și astfel să inducă un disconfort pentru cel care ocupă locul din mijloc.
Locurile față sunt extrem de generoase la capitolul spații de depozitare: buzunare în portiere, loc pentru două telefoane și suporturi de recipiente pe „puntea centrală”, loc generos de depozitare sub această punte, torpedou, spațiu în cotiera centrală, cu alte cuvinte, să tot ai lucruri de împrăștiat.
Ambianța locurilor față este ceva mai intimă, pare că ești mai aproape de pasagerul din dreapta decât într-un X3 clasic. Se prea poate ca o parte din senzație să fie indusă și de faptul că sunt multe detalii de design pe verticală, și nu pe orizontală, pentru a induce senzația de lățime.
Atenție la selecția pachetelor, spre exemplu, M Sprot Pro include și scaune M, obiecte care arată foarte bine, dar care au un șezut cam tare, bune de odihnit în ele preț de maxim 2-3 ore, după care apare un ușor disconfort.
Portbagajul are un volum de 520 litri și poate fi extins până la 1.750 litri prin rabatarea banchetei spate. Dar cel mai îmbucurător lucru este că mașina oferă și un spațiu de depozitare sub capota față, unul de 58 litri – spațiu suficient pentru depozitarea cablurilor de încărcare. Mai adaug faptul că iX3 50 xDrive are o sarcină maximă de remorcare de 2.000 kg.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Neue Klasse reprezintă un „restart” pentru BMW din toate punctele de vedere, așa că nou este și sistemul de operare. BMW Operating System X este un sistem de operare dezvoltat intern de BMW, dar care are la bază sistemul Android Open Source Project dezvoltat de Google. Este responsabil pentru controlul noului display Panoramic iDrive, al head-up display-ului 3D și al multor alte funcții pe care le voi povesti în cele ce urmează. Sper să aveți răbdare.
Evident, o bună parte din comunicarea BMW vizavi de Neue Klasse include și acest Panoramic iDrive. Ce este el? Un concept care reunește patru elemente care afișează informații sau permit controlul sau operarea unor funcții.
Încep cu BMW Panoramic Vision, un fel de head-up display compus din trei proiecții care se desfășoară pe toată lățimea bazei parbrizului. În mod evident, informațiile afișate pot fi configurate, și aici mă refer la cele 6 sloturi care compun zona centrală și din dreapta, unde cel de la volan poate alege ce informații să-i fie afișate. În funcție de modul de rulare ales, atât informațiile afișate, cât și grafica sub care acestea sunt prezentate pot evolua. Proiecția este extrem de clară inclusiv în cazul rulării pe soare puternic, nicio șansă să acuzi vreo lipsă de vizibilitate din acest punct de vedere. Este extrem de ergonomic de urmărit informațiile afișate și foarte sigur.
Practic, afișajul este în aria vizuală, nu trebuie să îți iei privirea de la drum și nici să faci ajustări de claritate – detaliu care, trebuie să recunosc, că după o vârstă poate reprezenta sau induce disconfort. Poți inclusiv să ai o proiecție a asistentului virtual care reacționează discret și la creșterea volumului sistemului audio. Minus? În cazul acestei proiecții nu am găsit vreun punct negativ. Am apreciat enorm că în modul de rulare Silent, accesibil din My Mode, se formează o ambianță extrem de liniștită și calmă de condus, atât ziua, cât și noaptea – proiecțiile Panoramic Vision din centru și dreapta se sting cu scopul este de a reduce factorii audio și video ce pot perturba la minim. Și iluminarea ambientală este stinsă. Eu, care nu sunt fanul „discotecilor” interioare, am apreciat mult acest mod la rularea pe timp de noapte. Dacă sunteți dornici de a afla dimensiuni, considerați Panoramic Vision ca fiind un display cu diagonala de 43 inch.
Head-up display-ul 3D (BMW 3D Head-Up Display) este spectaculos, acoperă o mare suprafață și l-am găsit extrem de folositor în cazul utilizării navigație. Reușești extrem de ușor să identifici drumul corect grație funcției 3D. În rest, pot fi momente în care găsești redundant afișajul, pentru că dacă îți muți privirea două grade mai jos găsești aceleași informații pe Panoramic Vision.
Display-ul central de 17.6 inch nu are un nume atât de pompos (Free-Cut Design Central Display). S-au chinuit puțin pentru a desena această formă care poate da migrene unui adolescent care urăște geometria în spațiu, pentru că îi poate aduce aminte de baza unui paralelipiped de la ora de mate. Poate ai nevoie de o minimă perioadă de acomodare cu navigarea prin meniu, dar odată configurat după propriile nevoi, sistemul devine extrem de amabil și fluid în navigare.
În primul rând, pe latura display-ului dinspre șofer există o zonă de butoane care rămâne tot timpul acolo, chiar dacă vrei navigația full screen. Ergonomică acea zonă, cu amendamentul că, în funcție de dimensiunea șoferului, de poziția acestuia, volanul poate masca acea zonă. Un detaliu care mi-a plăcut mult, indiferent dacă utilizezi navigația mașinii (furnizată de Here Technologies) sau Waze via Apple Carplay, în momentul în care apeși butonul Home, harta va deveni parte din ecranul care afișează informațiile pe care l-ai setat după preferințele tale. Foarte plăcută această simbioză între sistemul mașinii și aplicațiile furnizate de terți. Ce nu am reușit? Nu am reușit să sting ecranul central pe timpul nopții. Pe undeva firesc pentru că există acea zonă de butoane, dar ar putea fi creată o temă „neagră” pentru a reduce iluminarea ambientală pe timp de noapte.
Volanul este ultimul element al acestui nou concept Panoramic iDrive. Poate fi hulit pentru modul în care arată, dar este extrem de ergonomic și plăcut de ținut în mână. Volanul M este ceva mai simplu ca design, și îl iubesc pentru că te obligă, prin forma sa, să ții mâinile corect pe volan – la 9 și la 3. Volanul standard are o a doua zonă ergonomică unde poți ține mâinile – la 10 și 2. Dar nu designul îl face parte din Panoramic iDrive, ci funcțiile care apar și dispar prin iluminare suprafețelor odată activate/dezactivate.
Complicat și straniu? Surprinzător, nu, chiar nefiresc de natural și intuitiv.
BMW a dat liber pe display-ul central la Youtube sau Disney+, dar doar când nu ești în mișcare. De ținut minte că în magazinul de aplicații găsești peste 60 de aplicații dedicate.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
BMW a acumulat enorm de multă „cunoaștere” în ale electricelor de-a lungul timpului, iar Neue Klasse este o lecție de pragmatism. Vei găsi doar o suspensie mecanică, nimic sofisticat care să savureze kilowați doar de dragul de a bifa ceva scump pe lista de opționale. Și pentru că a devenit un trend (vedeți clipurile scurte de pe rețelele sociale) în a vorbi despre modul în care iX3 poate opri fără să simți, nu o să vă spun nimic despre asta.
În schimb o să vă spun că suspensia este excelent setată. A fost prima mare surpriză plăcută oferită de acest model. Chiar dacă mașina are 2.360 kg, nu prea îi simți această masă. O suspensie mecanică de tip McPherson pe față și una independentă cu brațe duble suprapuse pe spate oferă atât o filtrare foarte bună, dar și un feedback plăcut de la suprafața de rulare. Este ca și cum ai redescoperi un dialect amuțit în ultimii ani.
Acele multe kilograme nu le vei simți nici când atingi pedala de frână pentru că frânare regenerativă oferă decelerare de 4 m/s2, aproape dublu față de ce oferă restul modelelor electrice BMW (2,2 m/s2).
BMW ne-a arătat că electric nu este sinonim cu dizolvarea plăcerii de a conduce, dimpotrivă. Dar pentru a înțelege cât valorează acest detaliu la BMW vreau să vorbesc puțin despre modul în care este calibrat DSC-ul în acest model.
2,3 tone pe o suprafață cu aderență scăzută și o viteză ușor neadaptată poate conduce la o subvirare și daune. Experimentul l-am făcut pe zăpadă, pe circuit, încercând să împing mașina în subvirare rulând în cerc și crescând viteza. În clipa în care mașina detectează o subvirare, că nu se înscrie pe trasa indicată de cel de la volan, a trimis putere spre puntea spate pentru a provoca o mică supravirare, să reducă unghiul virajului pe care-l avea de negociat și să permită mașini să păstreze o trasă apropiată de cea indicată. Evident, este o reacție a sistemului DSC în cazuri extreme, dar cei de la BMW au profitat din plin de capacitatea instantanee de răspuns a motoarelor electrice pentru a oferi o plajă mai largă de lucru a sistemului.
Direcția nu pot spune că excelează la capitolul feedback, dar este precisă, intuitiv de dozat.
Vizibilitatea e bună de la volan, nu am sesizat vreo carență. Și pentru că ne-am intersectat și cu o versiune echipată cu pachetul M Sport Pro, înainte de a-l bifa, efectuați un test pentru a fi siguri că setarea suspensiei este ce doriți.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
BMW iX3 nu a fost testat de organizația belgiană. Se va întâmpla, cel mai probabil, în această primăvară. Dar nu cred că sunt șanse pentru un rezultat dezamăgitor. Oricum, așteptăm cu interes verdictul conform noii grile de testare.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Modul în care sistemele de condus autonom lucrează cu tine. BMW îi spune interacțiune simbiotică om-mașină. Și pot spune că sunt momente în care ai impresia că ești într-un anume fel conectat la mașină, reușești să-i comunici telepatic ce ți-ai dori și mașina execută înainte ca o percepție să se transforme în dorință. Adică? Cel mai simplu exemplu este modul adaptiv de rulare, mod în care mașina păstrează o distanță de siguranță față de vehiculul din față și face acest lucru prin frânare până la oprire, dacă asta face mașina din față și tu nu intervii. Dar frânarea autonomă se realizează ceva mai târziu și cu o intensitate care aduce puțin disconfort, totul pentru a te obliga să fii activ la volan, să nu îți anesteziezi implicarea. Și această calibrare am apreciat-o.
Ai activat sistemul Cruise Control? Alte lucruri bune vei descoperi. Spre exemplu, rulezi pe autostradă sau pe un drum în afara localității. Observi în față o secțiune de drum denivelat sau imperfect și decizi să reduci viteza. La apăsarea pedalei de frână sistemul nu se dezactivează complet, iar după depășirea porțiunii, când intervenția ta s-a finalizat, mașina revine la viteza setată. Sau te apropii de un viraj pe un drum național în afara localității – mașina va frâna pentru a ajunge la o viteză care îi permite negocierea acelui viraj în siguranță. Da, sunt momente în care ai impresia că sistemul nu reacționează coerent, uneori frânează violent în situații pe care nu le poți explica, dar dacă ești foarte atent la limitele de viteză citite de mașină din trafic, descoperi că mare parte din decizii sunt justificate.
Dar felul în care BMW a reușit să calibreze modul de lucru al tuturor sistemelor care compun această interacțiune simbiotică este impresionant și unic în acest moment în industria auto. Pentru că nu sunt doar sisteme care funcționează ca întrerupătorul de la baie, ele anticipează, preiau inițiativa, dar într-un mod fluid, uman aproape.
Altceva? Sunt tot felul de mici „prezențe” ale AI-ului care fac utilizarea mașinii mult mai firească. Spre exemplu, folosind sistemul care permite identificare locului din care te apropii de mașină (sistem folosit la activarea secvenței de bun venit) mașina poate urmări ce comportament ai când cobori de la volan. Dacă observă că după ce ai coborât te îndrepți spre zona dreapta spate și poposești puțin, poate anticipa că ai oprit la o stație de încărcare și deschide automat portul. Dacă ai introdus în sistemul de navigație o stație de încărcare, în clipa în care ai parcat la stație, va deschide automat portul de încărcare.
Ceva mai sus am menționat niște acronime – V2G, V2H și V2L. Dacă Vehicle-to-Grid și Vehicle-to-Load sunt opțiuni care nu mai reprezintă o noutate în peisajul vehiculelor electrice, Vehicle-to-Home este o noutate. Dacă prin V2L puteai să îți alimentezi, la nevoie, câțiva consumatori din casă, V2H oferă libertatea să folosești bateria mașinii pentru a stoca curentul produs de un sistem fotovoltaic și apoi, dacă ai nevoie, mașina poate furniza până la 11 kW pentru uzul casnic. Acest gen de libertate vizavi de utilizarea bateriei este ceva nou în peisaj. Da, ești condiționat de achiziționarea unui BMW Wallbox Professional, dar cred că merită.
Ce-i lipsește?
După aproape 1.500 km petrecuți la volanul noului iX3, parte din distanță rulată noaptea, aș diversifica puțin posibilitățile de configurarea a display-urilor. Modul de rulare Silent stinge mare parte din afișajul Panoramic Vision, dar m-ar fi bucurat să pot „reduce la tăcere” și bună parte din display-ul central.
Iar dacă îți comanzi plafonul panoramic, să te pregătești să achiziționezi un parasolar din secțiunea BMW Accesorii. Poate nu e cea mai elegantă metodă. Și aici nu mă refer neapărat la achiziția parasolarului, ci mai ales la depozitarea lui prin portbagaj.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Prima din specia ei. Dacă BMW a nimerit ingredientele, despre magnitudinea acestui iX3 se va vorbi peste mulți ani, nu acum.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Aș revizui pachetul M Sport Pro. Pare gândit pentru cineva care nu petrece mai mult de o oră la volan și rulează pe mese de snooker.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… vrei să ai astăzi una din cele mai faine mașini de mâine.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… nu iubești marca. Știu cazuri. Altfel, rațional, nu găsesc vreo justificare a nu o avea inclusă pe lista scurtă de opțiuni la o achiziție.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…punct. Eu cred că deja este. Va rămâne un reper în istoria vehiculelor electrice prin numărul de comenzi înregistrate „în alb”, fără ca mașina să fie văzută, testată de client. Uneori, faptul că producția unui model este vândută pe următoarele 6 luni poate acționa ca o bună unealtă de vânzare. În acest caz, când s-a răspândit zvonul că producția primului an este deja vândută, BMW a intervenit și a infirmat pentru a nu risca o fugă a potențialilor clienți spre concurență.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
… a dat startul unei revoluții. Au fost infinite ironii la adresa iDrive, dar a devenit standard și reper în industrie. Panoramic iDrive? Deja lumea își consumă creativitatea căutând sinonimii cu bordul unor modele franceze de la finele anilor 90, dar se prea poate să asistăm la răsadurile altor repere în industrie.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un posibil etalon în segmentul său.
Fișa tehnică a mașinii
Galerie foto cu mașina:
