Încă de foarte mulți ani încoace obișnuiam să exprim foarte încrezător posibilitățile pe care le oferă lumea sporturilor cu motor cam așa: dacă și-ar dori, până și Dacia ar putea participa în Formula 1, totul ține de câți bani e dispus cineva (a se citi un constructor auto) să investească.

Unii dintre cei care-mi ascultau afirmația râdeau și atât, alții erau curioși să dezvoltăm puțin subiectul. Ei, iată că nu mai pot face această paralelă, pentru că Dacia nu a îndrăznit chiar pe „Everest”, în F1, însă a jucat o carte extrem de inteligentă cu programul pentru Raliul Dakar. Iar ceea ce părea a fi o cutezanță extremă s-a dovedit, absolut logic, un câștig. Și la propriu, și la figurat.

Această lumea a sporturilor cu motor a fost mereu, după cum am spus-o în multe alte ocazii, o motivație în sine pentru anumite mărci, o locomotivă, un crez, un țel sau chiar o scuză, un ideal și o explicație; toate laolaltă sau individual, de la cazuri la cazuri. Se prea poate să știți deja motivația lui Enzo Ferrari, care era interesat mult prea puțin de modelele sale de stradă, însă avea nevoie de ele pentru a-și finanța marea pasiune, competițiile auto. Într-o poveste realmente de succes, cele două direcții s-au împletit până în zilele noastre, iar Ferrari este atât un constructor de prestigiu în competiții auto (vezi cazul Le Mans 24h, ediția 2025, ca să nu las loc de bășcălie în ceea ce privește ultimele sezoane F1), dar și în lumea automobilelor civile, acolo unde căluțul din Modena a ajuns să fie un soi de – permiteți-mi glumița – criptomonedă cu patru anvelope și volan.

Deci nu e greu de priceput de ce ai vrea să fii cot la cot cu cei mari în competițiile de prestigiu, nu? Nici măcar pentru un constructor care încă mai are doze de timiditate în lumea celor grei, așa cum este Dacia, chiar dacă ultimii ani au reprezentat o puternică injecție de imagine la nivel european (și nu numai).

Numai că acest drum al dezvoltării/construirii unei mărci de prestigiu nu e simplu, iar el trebuie infuzat constant cu suplimente. Poate că cel mai important este, în continuare, prestigiul dobândit în curse. Iar asta se poate observa în orice tip de competiție care stârnește interesul marelui public, pe două, patru sau chiar mai multe roți, pe uscat, pe apă sau chiar în aer. Altfel, de ce ar exista curse de camioane pe circuite de viteză? Care ar fi, realmente, logica lor? Și e doar un exemplu.

Revenind la Dacia, în momentul anunțului oficial al participării la cel mai important rally raid din lume, Raliul Dakar, am avut o luare de poziție într-o scurtă intervenție la EuroNews România, în compania prietenului AUTOCRITICA, Radu Hângănuț (vezi tururile noastre cu autovehicule electrice), în care mi-am spus opiniile de la momentul respectiv. Există pe undeva, pot fi verificate.

Din memorie, selectiv, amintesc de păreri legate de un prototip care nu ar avea prea multe în comun cu modelele Dacia mai departe de logo-uri și blocuri optice (aici m-am înșelat, nici acelea nu au fost similare), de posibilitatea ca primul an să fie folosit ca test și chiar dintr-al doilea să se vizeze un rezultat decent (aici am fost timid, Dacia câștigând Dakar la chiar a doua prezență la start), dar și despre capitalul de imagine care va fi câștigat în urma acestui proiect, cu îndrăzneala mea proiectată pe lumea arabă, care ar face cunoștință, efectiv, cu marca. Despre cea de pe urmă afirmație e mult prea devreme să concluzionăm dacă a fost hazardată sau inspirată. Însă nu despre mine e vorba, cât despre logica mișcării făcute de Dacia atunci, care nu era nici pe departe greu de anticipat.

Totuși, revenim la ideea de la care am pornit: cât de Dacia a fost și este Dacia Sandrider? Cât are de-a face, efectiv, cu activitatea de zi cu zi a producătorului de la Mioveni? Ei bine, nu foarte mult, ba chiar foarte puțin, însă așa stau lucrurile de zeci de ani încoace, nu doar pentru constructorul nostru național, ci pe mai toate palierele din motorsportul mondial.

Cinstit vorbind, producția de serie nu prea mai are nimic de a face cu vehiculele care concurează – în orice fel de competiție, cel puțin în zona auto. Căci, dacă este să fim corecți, în lumea moto există o legătură mult mai strânsă între prototipurile utilizate în MotoGP, de exemplu, și viitoare modele de serie. Ca să nu mai spunem că în World SBK se biciuiesc modele dezvoltate firesc din unele de mare serie.

Ce-aș vrea să înțeleagă lumea, cât mai simplu, ar fi că dezvoltările pentru competițiile auto moderne sunt departe de ce se obișnuia acum multe decenii. Progresul a impus reglementări, iar creșterea exponențială a nivelului de performanță a condus la regulamente din ce în ce mai alambicate, aplicate punctual unor vehicule care nu mai puteau sta pe loc în ceea ce privește componentele mecanice de serie mare. Așa că, de ani buni încoace, asistăm la o complicare continuă a concurenților, dacă îmi permiteți.

Cum au făcut alții?

Un exemplu relevant în acest sens este Campionatul German de Turisme, DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft), care și-a pierdut însuși scopul primordial, acela de a fi un campionat dedicat… turismelor. Dacă zeci de ani de la înființarea seriei s-a concurat cu modele care erau disponibile și marelui public (turisme), evoluția a condus, în primă fază, la adoptarea unor vehicule „silhouette” – adică o structură de rezistență dezvoltată special pentru DTM, pe care producătorii își puneau o amprentă ceva mai timidă.

De exemplu, în perioada la care fac referire, Audi, un clasic al seriei, concura în DTM cu un model cu punte motoare spate, o soluție constructivă atipică pentru marcă. Abia după succesele din DTM a fost lansat și primul model al casei în variantă RWD, un R8. Altfel, Audi A5 (RS5) coupe, câștigător de etape și de titluri (2 ale piloților și 3 ale constructorilor) nu a avut vreodată o versiune se serie largă cu punte motoare spate. Iar asta este tot o consecință a motorsportului modern. Însă el era marketat ca Audi.

Și ca să închei paralela DTM, seria este de succes în continuare, chiar dacă turismele au lăsat locul GT-urilor, chiar dacă la start avem acum modele Ferrari, Porsche ori Lamborghini. Adică fix ce nu s-ar califica niciodată drept „Tourenwagen” (ca să nu mai spun de „Deutsche”). De ce? Tocmai pentru că lumea auto este într-o continuă evoluție, iar zona de sport este și mai efervescentă.

Și o să mai dau un exemplu relevant despre globalizarea din motorsport, despre optimizarea costurilor și, poate mai important, despre cât de normal este să apelezi la profesioniști pe anumite nișe chiar și atunci când tu ești, în sine, un profesionist al domeniului.

Ajungem acum la cea mai lăudată, cunoscută, admirată și iubită ramură a întrecerilor auto, din lume: Formula 1. Aș putea scrie zeci de articole numai pe acest subiect, dar voi concentra esența într-o oarecare idee. Să luăm doar sezonul 2026, care doar ce a început și care a adus o mulțime de modificări.

Aș porni de la o nou venită în joc, echipa Cadillac. Vârful de lance al unui constructor american colosal a dezvoltat un prototip propriu, ca rezultat al ultimilor ani în care a pus accent vădit pe competiții. Chiar și așa, unitatea de propulsie de sub „caroserie” este „made by Ferrari”. Dacă pentru americani a fost de acceptat că au avut nevoie de europeni, de ce nu ar fi la fel de simplu de acceptat că și Dacia a avut nevoie de ajutor masiv în proiectul Dakar? Însă vom reveni și acolo imediat. În tot acest timp, o altă nouă echipă, Audi, a dezvoltat un grup propulsor propriu.

Deci Cadillac, instituție serioasă în SUA,  a avut nevoie de un suflet (chintesența F1) european. OK. Dar ce ne facem că Red Bull, devenită deja echipă (europeană) de mare prestigiu a ultimilor ani, a apelat la un suflet de peste ocean – o unitate de producție Ford?

Și asta nu e tot, iar după un mariaj oarecum logic cu Mercedes-Benz, dacă ținem cont că și vehiculele de serie beneficiau de el, echipa Aston Martin a schimbat macazul către motoristul Honda (ex. Red Bull). Dacă vă veți cumpăra un Aston Martin, ceea ce vă urez din suflet, veți avea inimă de origine MB sub capotă, chiar dacă la cursele de F1 va trebui să ovaționați marca niponă. Că așa-i în motorsport.

Iar exemplu cel mai edificator despre cum se transformă această lume în care a pășit și Dacia cu fruntea sus vine, în cazul Formula 1, de la o colegă de grup a constructorului român, echipa Alpine. Deși Renault, părintele de facto, este printre cei mai respectați și buni constructori de motoare F1 din istorie, copilul Alpine a trecut, tot din acest an, la o motorizare Mercedes-Benz. Pare că încurcate sunt căile Domnului, însă, în esență, totul ține de calcule pragmatice. Ori motorsportul este un domeniu costisitor; foarte costisitor.

Visul

Acum revenim la Dacia. Dacă la niveluri de prestigiu mult mai înalt se practică astfel de colaborări, uneori mai greu de înțeles, ce ar fi complicat de acceptat la faptul că Dacia a apelat, pentru un program intens, rapid și care să fie de succes, la un specialist? În cazul de față echipa/compania Prodrive.

În teorie, Dacia ar fi avut bugetul și specialiștii necesari să plece la drum pe cont propriu; iar când spun specialiști mă refer la toți inginerii din Grupul Renault. Pe lângă ei, proiectului li s-ar fi putut alătura și alți oameni cu experiență mare în dezvoltarea modelelor de competiție. Numai că tot acest demers ar fi consumat timp, chiar foarte mult, ca să ajungi la o performanță la Raliul Dakar precum cea bifată deja. Și ar mai fi „ars” și foarte mulți bani, probabil considerabil mai mulți decât bugetul plătit în contul victoriei generale din Arabia Saudită. Ceea ce conduce, firesc, la echipa britanică Prodrive.

Pentru mine – și nu numai – când spui Prodrive te duci imediat cu gândul la Subaru, compania Cosworth (ca motorist), WRC și, mai nou, Raliul Dakar. Pentru că și rally raid-ul a devenit, după raliurile clasice, specialitate a casei britanice. Asociera Dacia cu Prodrive încă de la debutul programului Sandriders a fost logică și naturală. Marca românească venea cu bugetul, cu suportul logistic și tehnic necesar, iar Prodrive punea la bătaie un prototip la care lucra deja și care putea emite pretenții la primele locuri. Iar toate acestea coroborate cu atragerea în proiect a unor echipaje cu adevărat impozante, cu piloții Nasser Al-Attyiah și Sébastien Loeb pe post de stindarde, dădeau aripi celor mai îndrăznețe visuri.

Primele semne, pe atunci mai greu de descifrat, au fost date în septembrie 2022. Pe 16 ale lunii mă aflam la Paris, într-o deplasare oficială, și asistam la dezvelirea conceptului Dacia MANIFESTO. Acum, la trei ani și jumătate de atunci, judec că o fi fost tare amuzant pentru oficialii Dacia care urmau să citească textele noastre în care speram la un viitor model de serie care să se inspire din MANIFESTO, când probabil ei știau deja despre planurile legate de Dakar. Căci, evident, MANIFESTO a fost un preambul pentru Sandrider.

Apoi, pe 6 noiembrie 2024 am avut norocul să stau față în față cu o machetă a prototipului Sandrider chiar în București, la centru Renault, la o conferință la care ne-au onorat cu prezența cele trei echipaje care se prefigurau la momentul respectiv (piloților Loeb și Al-Attyiah alăturându-li-se și Cristina Guttiérez plus navigatorii lor).

Bănuiam încă de pe atunci, deși nimeni nu o spunea cu subiect și predicat, că ținta Dacia era victoria la Dakar. Ce nu anticipam nici cei mai optimiști dintre noi era că ea va veni extrem de repede, la abia al doilea start/sezon.

Antecedente timide

Dacia are o istorie drăguță în lumea sporturilor cu motor, până la începutul anilor 2000 existând un efort oficial al uzinei, pornit din pasiune unor oameni mai mult decât inimoși. Dintr-o dragoste extremă pentru ceea ce se putea numi motorsport în vremuri de mai tristă amintire, nume precum regretatul Dan Necula (recent plecat dintre noi), Nicu Grigoraș, Andrei Bellu (cunoscut drept Andreas pentru fanii BMW Motorsport, companie în cadrul căreia a activat după plecarea de la Dacia), Puiu Rusu, Ștefan Vasile și mulți, mulți alții au făcut minuni din Daciile lor și au bucurat publicul, pe atunci mai numeros decât în prezent, al competițiilor auto alergate pe meleagurile noastre.

Despre SupeRNovele de Grupa H, creații ale departamentului Dacia Competiții, cei care le-au prins în acțiune povestesc cu zâmbetul până la urechi. Și chiar dacă n-au fost dezvoltate 100% intern, având mecanică de import (motorizări Volkswagen, transmisii secvențiale) au fost niște puzzle-uri mecanice puse la punct cu multă dibăcie și cu niște costuri acceptabile. „Spurcatele”, după cum erau poreclite cu drag, produceau până la 300 CP, iar în mâinile unor maeștri precum Puiu Rusu sau Heinz Gollner făceau minuni, iar amintirea lor pe probele speciale de raliu ori de viteză pe traseu montan (VTM) dăinuie până în zilele noastre.

Și nu poți să nu te întrebi: cât de Dacia erau SupeRNovele de Grupa H? Ei bine, eu cred că au fost cât se putea de mult Dacia, în raport cu vremurile și cu situația financiară de atunci. În consecință, paralela cu Sandrider este inevitabilă, atâta doar că bugetul a fost mult mai mare, dar și evoluția sporturilor cu motor a împins spre asocierea despre care am scris mai sus.

Acum, cinstit vorbind, șansele și logica pentru un departament Dacia Competiții sunt minime, respectiv utopică. Pentru că nu s-ar mai justifica efortul financiar. Ca exemplu în acest sens, proiectul de raliu actual „Cupa Dacia”, pornit de la modelul Logan și continuat cu Sandero, a fost și este unul particular.

Normalitatea

Ceea ce mă împinge încă o dată să subliniez, ca să priceapă până și cei mai raționali dintre cârcotași, că întreg proiectul Dacia Sandriders a fost în exact tonul normalității contemporane din motorsportul mondial. Ceilalți, mai mult ca sigur, vor continua șirul răutăților mascate de sentiment naționalist de fațadă.

Și putem da câteva exemple mult mai grăitoare decât cel propus prin Dacia. Să luăm cazul Lancia, între cei mai de succes constructori de automobile ai secolului XX, inginerește vorbind, și unul dintre marii jucători din Campionatul Mondial de Raliuri în era în care curajul se măsura pe o scară galactică.

Despre Lancia am povestit pe îndelete cu altă ocazie.

De ce m-am oprit la cea mai iubită marcă italiană (*mă alint puțin) este pentru după ani de zile de comă, efectiv, în care i s-a cântat de dus la groapă de mai multe ori și a fost ținută în viață artificial, printr-un singur model de serie, Ypsilon – la rândul lui un Peugeot 208 recarosat și ceva mai dichisit la interior, însă departe mecanic de ceea ce reprezenta marca odinioară – cineva a luat decizia de a revitaliza eficient povestea printr-o întoarcere în lumea sporturilor cu motor, în raliuri.

Adică fix acolo unde Lancia a fost piatră de temelie prin Fulvia, Stratos, ulterior S1 ori Delta. S-a început timid cu un Ypsilon ușor rahitic, departe de faima de odinioară, însă 2026 reprezintă întoarcerea modelelor Lancia cu tracțiune 4×4. Onor, epoca Integrale, carevasăzică.

Toate bune și frumoase, însă doar până atunci când lepezi pielea oii și găsești lupul, căci noul Ypsilon HF cu pretenții Integrale este, de fapt și de drept, un Citroën C3, configurație Rally2. Iar adevărul acesta este valabil oricât de mult ar încerca Lancia să împodobească povestea cum că e un proiect propriu. Atenție, aceste rânduri acide sunt scrise, cu mâhnire, chiar de un fan Lancia…

Mai departe, după epoca de aur Lancia, cu Delta Integrale capăt de drum, raliurile mondiale au fost dominate la ceva timp (și) de Subaru, la mare luptă cu Mitsubishi, printre alții. Programul Subaru a fost dependent la acea dată fix de echipa Prodrive, cunoștințele actuale din proiectul Sandriders. Deci ce vreau să accentuez este fix nevoia aceasta absolut evidentă de specialiști care să facă munca corectă în spatele unui proiect sportiv contemporan. Dacă se vrea de succes.

Ce este Dacia Sandrider? Un prototip dezvoltat pentru competițiile de tip rally raid, precum este cea mai celebră, Raliul Dakar (tot bat monedă pe asta). A fost gândit special pentru clasa extremă, botezată Ultimate T1+. Cu alte cuvinte, mai nimic (cu accent pe „nimic”) de-a face cu un model de serie.

Structura de rezistență este tubulară, nicio treabă cu o caroserie clasică, iar elementele care o îmbracă sunt din materiale compozite, ușoare și ușor de schimbat la eventuale pagube. Totodată, ea asigură o celulă de protecție foarte eficientă pentru echipajul format din pilot și navigator, accidentele la rally raid fiind dese și, în unele cazuri, extrem de periculoase. Nici sistemul de suspensie nu are absolut nimic de-a face cu unul de mare serie, poate doar faptul că se folosesc tot arcuri elicoidale și amortizoare, însă cursa lor impresionantă, eficacitatea și setup-ul, plus construcția, le plasează într-o ligă aparte și asigură o ținută de drum care este foarte greu de înțeles chiar și pentru pasionații de terenuri accidentate. Și nu îl găsești nici pe Duster, nici pe Bigster, ca să glumim puțin.

Apropos, fix ce a folosit Dacia au utilizat și alți constructori înscriși la clasa Ultimate T1+. Cum, faptul că Sandrider a fost echipat cu o transmisie secvențială în timp ce nicio Dacia de serie nu are așa ceva, e la fel de normal; nici Ford și nici Toyota, concurenții cei mai temut de la această ediție, nu oferă modele de stradă cu astfel de cutii de viteză. Sau, alt exemplu, anvelopele folosite, BFGoodrich KDR3, tot teren, nu echipează modele de serie. Aaa, da, desigur, nici motorul lui Sandrider (V6, 3 litri, twin-turbo) nu se află în configuratorul Dacia, însă este dezvoltat de Nissan. Nu mai continuăm, deși merită menționat și interiorul fără vreun fel de instrumentar de bord de la mașini de stradă.

Numai că tot acest puzzle de componente de cea mai bună calitate și capabile de înaltă performanță trebuie să si funcționeze, iar aici este marele merit al echipei Prodrive. S-o spunem direct.

Rezultatul final

Ceea ce ar fi luat ani, mulți ani, sau poate că nu ar fi venit niciodată s-a reușit într-o perioadă extrem de scurtă – triumful suprem. Victoria la Dakar (prin echipajul Nasser Al-Attyiah/Fabian Lurquin). Punct oricărei speculații.

Cui îi va fi atribuit acest succes realmente vânat, în statistici? Constructorului Dacia. Punct oricărei speculații. Mai mult, doar 37 de secunde l-au despărțit pe marele Loeb, de 9 ori Campion Mondial de Raliuri și poate cel mai titrat pilot al acestei discipline, de un loc 3 în clasamentul general final. Cam cum ar fi arătat un top 3 cu două Dacia?

Chiar și așa, echipa a mai avut în componență un Campion Mondial de Rally Raid, Lucas Moraes, și pe una dintre cele mai bune doamne pilot ale acestei ramuri, Cristina Gutierrez, care a făcut etape absolut senzaționale, cu o încrâncenare care ar fi predat lecții oricărui pilot din lume. Și pe navigatorii lor extrem de experimentați (și de importanți), logic.

Din 152 de echipaje participante la ediția Dakar 2026, Dacia a terminat cu toate cele patru prototipuri participante, cea mai slab vizibilă performanță fiind locul 11. Acestea sunt fapte. Cum, repet, în istorie va rămâne o victorie Dacia, adică marca românească a grupului Renault. Cum s-a reușit așa ceva? În vremurile noastre, Dacia a făcut exact ca toți ceilalți constructori care performează în motorsport, a speculat eficient și inteligent.