Ultima perioadă a fost, în mod cert, o provocare pentru departamentul de comunicare de la Dacia. Rar cred că am asistat în industria auto la o așa avalanșă de noutăți programate într-un interval relativ scurt. Iei audiența prin surprindere cu o idee hipsterească, dar pe fundal anunți o gamă de modele puternic revizuită.
Organizezi o tabără în deșertul marocan pentru a dovedi câtă încredere ai în noul Duster Hybrid-G 150 4X4. Obligi întreg mapamondul să-ți pronunțe numele după ce pleci acasă cu trofeul de la Dakar. Aduci toate noutățile din gama Dacia în sudul Franței și le oferi jurnaliștilor un carnețel minuscul pentru a nota ideile principale a cinci modele testate. Noroc că pixul a avut patru culori ca să nu-mi amestec gândurile.
Și nu am scăpat încă de Dacia pe 2026, mai urmează două modele complet noi. Dar despre ele, la vremea potrivită.
Toată această enumerare ar fi fost conținut pentru orice alt constructor care să acopere 3-4 ani de existență. Dar la Dacia totul se întâmplă în mai puțin de un an. Să purced cu narațiunea de la mic la mare.
Dacia Spring 100
Nu știu care au fost resorturile care au împins Dacia să introducă în gamă electrica Spring. Realitatea este că această buburuză electrică a avut succes, fiind practic cel mai vândut BEV la nivel european în segmentul A în 2025. Mai în glumă, mai în serios, se pare că nativ, noi europenii, suntem atrași de ideea de Topolino (mă refer la păcatul originar), și mai puțin de Gargantua. Și dacă planurile de adopție a conceptului de „kei car” la nivel european se împlinesc, se prea poate ca Dacia Spring să rămână în istorie ca născătoare a unei noi revoluții.
Acum doi ani, Dacia Spring a primit un facelift amplu care a integrat vizual modelul în gama Dacia. Tot atunci a fost adăugat și modul de rulare B care oferă o frânare regenerativă mai puternică. Pentru că am socializat cu această versiunea preț de câteva zile reci de iarnă, pot spune că realul călcâi al lui Ahile al acestui model era ținuta de drum (setarea suspensiei) și reprizele spre viteze de 90-100 km/h.
Ce aduce nou ultima declinare?
La nivel estetic, mai nimic. Asta dacă facem abstracție de noua nuanță de caroserie introdusă (Seafoam) și de cele două apendice venite să completeze linia eleronului montat pe hayon pentru reducerea turbulențelor și creșterea eficienței aerodinamice.
Dar dacă privim lucrurile din perspectivă tehnică, am putea spune că vorbim despre un model mult îmbunătățit.
În primul rând vorbim despre o baterie nouă, una de tip Litiu-Fosfat de Fier (LFP) care este montată în podea și acoperă aproape întreaga suprafață a habitaclului. Inițial, bateria era poziționată sub bancheta spate. Noua baterie are o capacitate utilă de 24,3 kWh (ceva mai mică decât precedenta), este prevăzută cu un sistem de management termic optimizat (a primit un pad încălzit), poate fi încărcată la stații DC cu până la 40 kW (+10 kW față de varianta anterioară), iar la stații AC cu până la 7 kW.
Vorbim și despre motorizări noi, cea de bază are 52 kW/ 70 CP și 137 Nm. Versiunea Spring 100, motorizarea pe care am întâlnit-o în sudul Franței, oferă 75 kW/ 100 CP și tot un cuplu motor de 137 Nm.
Vechiul vârf de gamă, versiunea cu motorizare de 48 kW/ 65 CP și 113 Nm ajungea la 100 km/h în 13,7 secunde și avea o viteză maximă de 125 km/h. Viteza maximă a rămas aceeași în cazul noilor motorizări, dar reprizele sunt incomparabile. Motorizarea de 70 CP ajunge la 100 km/h cu 1,4 secunde mai repede decât vechiul model de 65 CP, iar de cele 19,1 secunde necesare atingerii acestei viteze de versiunea de bază de 45 CP, nici nu mai vorbim. Spring 100 ajunge la 100 în 9,6 secunde.
Consumul mediu declarat al ambelor versiuni este de 12,4 kWh/ 100 km, iar autonomia este tot de 225 km (chiar dacă s-au mai pierdut câțiva kWh din baterie, așa cum aminteam câteva paragrafe mai sus). Apropo, dacă îți vine să zâmbești când vezi autonomia, nu uita că Spring se vrea un model care să acopere urbanul și tot ce reprezintă zonă preorășenească. Dar poți oricând opta pentru un Fiat 500e, cel de 95 CP, baterie de 21,3 kWh capacitate utilă și autonomie declarată de 190 km.
Cum merge Spring 100?
Primul lucru pe care-l remarci este puterea. O buburuză atât de virilă că poți să o privești ca pe un mini cu parfum de hot hatch. În final vorbim despre 100 CP și o masă de 1.069 kg.
Până să ajung la volanul lui Spring 100, feedback-ul primit de la o parte din colegi spunea că mașina este mult mai jucăușă și mai fâșneață. Așa că am urcat la volan, l-am pus pe Cornel în dreapta și am atacat străduțele sinuoase de munte de la periferia Nisei. Doar pe viraje strânse, în urcare, și cu o atitudine huliganică vizavi de pedala de accelerație am fost pus în situația de a constata că puntea față are dificultăți în a pune puterea la sol. Ecartamentul mic ajută la coerența trimiterii puterii la sol, nu apar diferențe mari de rotație între roata de la interior și cea de pe exterior pentru a conduce la ruperi de aderență și subvirări pe perioada de accelerație normală la ieșirea din viraje. Mașina urmărește coerent trasa dictată de cel de la volan.
Un alt mare plus vine de la distribuția uniformă a masei în podea. Incomparabil mai liniștită mașina la schimbarea direcției. Mai adăugăm și o nouă setare a suspensie, iar personal am avut impresia că ruliul s-a diminuat. Singurul element care pare să fi rămas în aceleași constante fiind oscilația pe verticală indusă ocupanților la trecerile peste denivelări. Nu poți face minuni cu setarea suspensiei când ai un ampatament de 2,4 metri.
Frânarea regenerativă în modul B este mult mai bună și va fi pe placul celor care preferă să conducă în stilul „one pedal”. În mica escapadă cu Spring 100 am reușit să văd pe display-ul tabloului de bord un consum mediu de 12,4 kWh. Până la o întâlnire mioritică cu Spring, fie el 70 sau 100, prima impresie este pozitivă.
Pentru noul Spring prețurile urmează a fi comunicate.
Dacia Jogger Hybrid 155
Despre ce aduce nou Jogger am vorbit spre finalul anului trecut când ne-am întâlnit static cu noua gamă a producătorului de la Mioveni la Dacia Product Days 2025. Detaliile le găsiți aici.
Dacia Jogger a primit buletin de clasă compactă, dar dacă ne uităm la valorile și calitățile urmărite de Bigster în geneza sa, realizăm că pe alocuri s-a forțat nota cu breakul/monovolumul/crossoverul cu 7 locuri. Pentru un nou procent de legitimitate, Jogger primește motorizarea Hybrid 155 care a debutat pe Bigster și apoi a fost adoptată și de a șasea generație Renault Clio.
Hybrid 155 combină un motor termic cu patru cilindri în linie de 1.8 litri cu două motoare electrice. Consumatorul de benzină dezvoltă 109 CP și 172 Nm, motorul electric principal dezvoltă 50 CP și 205 Nm, iar cel mic, care joacă rolul de demaror/ generator dezvoltă 20 CP și 50 Nm. Puterea totală a sistemului este de 155 CP și 170 Nm. Dacia promite emisii și consum reduse cu 10% comparativ cu vechea versiune Hybrid 140. Pe hârtie pare că inginerii și-au făcut bine treaba, dacă luăm în calcul faptul că modelul este echipat cu o baterie de 1.4 kWh, în loc de 1.2 kWh, iar la gol este mai grea cu 2 kg. Puterea ajunge la puntea față via o cutie de viteze automată electrificată (o definiție mai terestră decât conceptul inițial multimodal) cu rapoarte revizuite.
Cum merge Jogger Hybrid 155?
În acest caz, primul lucru remarcat a fost direcția ceva mai grea. Este o calibrare voluntară, pentru că am observat această evoluție și la Sandero Stepway Eco-G 120 povestit de Cornel. Personal, prefer o direcție care nu este exagerat de asistată pentru că șansa de a afecta trasa prin inputuri involuntare este redusă și de aici o călătorie mai relaxată care nu implică dese corecții de trasă.
Sesizezi repede nota ușor mai guturală a propulsorului de 1.8 litri. Același propulsor se dovedește mai relaxat în utilizare, nu l-am surprins în modul „panică” și să urce isteric în ture precum o făcea uneori vechiul 1.6.
Mașina a câștigat discret și la capitolul reprize, iar răspunsul la apăsarea pedalei de accelerație este mai consistent.
Dacia comunică un consum mediu de 4,6 litri. Bucla de test a fost jumătate la deal și jumătate la vale. Pe prima secțiune începusem deja să îmi exersez dansul sprâncenelor, consumul afișat ajungând și spre 6 litri. Dar la final am obținut o valoare medie de 4,5 litri/100 de kilometri.
Și pentru că în timp ce pregătesc acest materialul departamentul de comunicare Dacia a anunțat deschiderea comenzilor pentru noul Jogger, iată și prețurile pentru acesta:
| Versiune | Motorizare (nr. de locuri) | Preț (Euro cu TVA) |
| essential | TCe 110 (5) | 19.000 |
| expression | TCe 110 (5) Tce 110 (7) Hybrid 155 (5) Hybrid 155 (7) | 20.000 20.950 25.200 26.150 |
| extreme | TCe 110 (5) Tce 110 (7) Hybrid 155 (5) Hybrid 155 (7) | 21.400 22.350 26.600 27.550 |
| journey | Hybrid 155 (7) | 28.050 |
Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4
Dacă vreți să aflați cum funcționează noul sistem hybrid de tracțiune integrală dezvoltat de Dacia, vă invit în Maroc, unde l-am descoperit la volanul lui Duster. Dacia a venit cu una dintre cele mai complexe soluții: motor termic pe puntea față cu benzină și GPL cuplat la o cutie automată cu șase trepte, motor electric pe puntea spate cuplat la o transmisie cu două rapoarte și o baterie de mici dimensiuni.
Primul lucru pe care l-am remarcat? Expresia de satisfacție de pe chipul lui Cornel când a accelerat pe autostradă.
Dacia ne-a pregătit de această dată un traseu off-road similar cu ceea ce găsim pe la noi – pământ, noroi, vaduri. Pentru că știam că sistemul este extrem de capabil în modurile Lock și Mud / Sand, am decis să văd cât de capabil este Bigster în modul Auto, adică să joc rolul acelui șofer care nu știe decât butonul de Start și să selecteze D, R și P. Chiar dacă în modul Auto este selectată treapta a doua pe puntea spate, cea care permite ca motorul electric să intervină până la viteze de 140 km/h, adică nu ai la dispoziție demultiplicarea scurtă oferită de prima treaptă, nu am avut probleme de înaintare. Sistemul detectează ruperile de aderență ale punții față și activează puntea spate.
Calitatea călătoriei este mai bună în Bigster, ajută setarea suspensiei, dar și plusul la nivelul ampatamentului. Și chiar dacă Bigster Hybrid-G 150 4X4 este mai durduliu cu aproximativ 50 kg decât Duster cu aceeași motorizare, distribuția maselor ajută la o trimitere la sol mai eficientă a puterii în offroad. Parcă nu am simțit sevrajul Dusterului de a alerga zglobiu prin peisaj. Bigster pare ceva mai matur.
Motorizarea Hybrid-G 150 4X4 este disponibilă pentru Bigster de la nivelul de echipare Expression, iar prețul acesteia este de 29.850 euro.
Galerie Foto
