E mai simplu să critici din auzite decât să te informezi corect. Sau e mai simplu să te plângi de funcționarea unui produs, chiar dacă nu te-ai uitat o singură dată pe manualul de utilizare. Este și cazul multora dintre mașini electrice, care fie sunt criticate fără să fie testate, fie nu sunt folosite corect.

Prin urmare, în 2026 lansăm proiectul editorial Întrebări electrice, o serie de clipuri și articole educaționale sprijinită de rețeaua de încărcare OMV eMotion. Iar primul episod are ca subiect principal precondiționarea bateriei mașinii electrice înainte de încărcarea rapidă.

Ce este precondiționarea?

Bateria unei mașini electrice lucrează cel mai eficient într-un interval special de temperatură. Depinde de chimia fiecărei baterii și de fiecare mașină în parte, dar acesta este cuprins în general între 20 și 35 de grade Celsius, iar vârful absolut de eficiență are loc undeva între 25 și 30 de grade Celsius. În funcție de ce surse alegi, o să vezi că valorile acestea diferă, însă nu cu mult.

Prin urmare, managementul termic al bateriei atunci când e foarte frig sau foarte cald afară e unul dintre punctele-cheie atunci când vine vorba de eficiența la rulare și, evident, la încărcare. De ce am precizat și încărcarea? Hai să-ți dau o referință vizuală ușor de înțeles și deloc tehnică.

Imaginează-ți că scoți un borcan cu miere din frigider și încerci să torni mierea printr-o pâlnie cu gât foarte îngust. Ar fi un proces complicat, lent și probabil deloc curat. Pentru a evita situațiile de acest tip, software-ul mașinii electrice va face o mulțime de calcule astfel încât încărcarea – indiferent de situația extremă – să genereze cât mai puțin stres asupra celulelor bateriei. Altfel spus, degeaba mergi la o stație de 300 kW cu o mașină care poate să tragă curent cu 300 kW dacă bateria are 3 grade Celsius. Puterea de încărcare va fi mult mai mică decât ce poate oferi mașina atunci când bateria este precondiționată (adică încălzită) înainte de sosirea la stație.

Pentru încălzirea și răcirea bateriei, mașinile se bazează pe acest sistem de management termic care să permită nu doar funcționarea cât mai eficientă, ci și încărcarea rapidă.

De ce nu se încarcă repede bateria pe vreme rece?

Tehnic, explicația e foarte interesantă: o baterie Litiu-Ion se bazează pe circulația ionilor de litiu între anod și catod printr-un mediu numit electrolit. La temperaturi scăzute, vâscozitatea acestui electrolit crește semnificativ. Dacă electrolitul este „rece”, mobilitatea ionilor scade. Precondiționarea scade vâscozitatea, permițând un flux ionic rapid, necesar pentru a susține puteri de peste 150-200 kW.

Pe lângă acest aspect, mai există unul care poate atenta la sănătatea bateriei. Când „forțezi” o încărcare ultra-rapidă într-o baterie rece, ionii de litiu nu reușesc să se insereze (intercaleze) în structura de grafit a anodului suficient de repede. În loc să intre în anod, ionii se depun pe suprafața acestuia sub formă de litiu metalic. Acest proces reduce capacitatea bateriei pe termen lung și poate duce la formarea de dendrite (formațiuni cristaline) care pot perfora separatorul, cauzând un scurtcircuit intern. Tocmai de asta, sistemul de management al bateriei detectează temperatura scăzută și limitează software puterea de încărcare tocmai pentru a preveni acest fenomen.

Cum faci precondiționarea bateriei?

O să încep cu cazul cel mai simplu: acela în care mașina pe care o cumperi nu are o astfel de funcție, fie din motive care țin de partea hardware, fie din motive legate de software (s-au mai văzut cazuri). De cele mai multe ori, acest scenariu, e întâlnit pe modelele din segmentele mici și mai accesibile, mașini care oricum sunt gândite pentru utilizarea în oraș și pentru scenarii în care încărcarea rapidă are loc rar. Altfel spus, dacă ai de gând să-ți iei o electrică pe care s-o plimbi mult la drumuri lungi, atunci deschide bine ochii la dotările și la funcțiile pe care le are menite să te ajute atunci când încarci rapid.

Pentru mașinile care au echipamentele hardware și software necesare, există două variante mari. Prima ar fi aceea în care mașina va începe precodinționarea bateriei în momentul în care pe navigația proprie nativă a mașinii (foarte important – nu pe aplicațiile din Android Auto sau Apple Carplay) este selectată o stație de încărcare. Practic, în acest mod îi indici mașinii tale că mergi să încarci bateria, iar software-ul se va ocupa de tot. El știe de câte minute va avea nevoie pentru a aduce temperatura într-o zonă optimă de încărcare și se va ocupa de asta înainte să ajungi la stație, tu doar îți vezi de drum.

În funcție de mașina pe care o ai, demararea procedurii de precondiționare poate fi sau nu comunicată vizual. Spre exemplu, un Volvo electric îți va afișa un mesaj pe ecranul central în care îți spune că a început procesul de încălzire/răcire, în timp ce Renault nu comunică asta în niciun fel. Alți producători (ca Hyundai, de exemplu) aleg să anunțe treaba asta printr-un martor vizual în bord, în timp ce la Porsche Macan poți să vezi live temperatura bateriei direct în bord și „asiști” la creșterea sa în timp ce mergi spre încărcare. Poate cea mai clară indicație de pe piață există pe Porsche Taycan, care în versiunea post-2024 îți indică pe bord direct puterea cu care poate să încarce mașina în orice moment.

Apoi, a doua variantă prin care poți precondiționa bateria este manual. Pur și simplu, anumite electrice au o funcție integrată în meniul sistemului de infotainment prin care poți porni manual precondiționarea pentru încărcarea rapidă. La fel ca în cazul precondiționării automate, și în acest caz software-ul mașinii se va ocupa de tot, doar că proprietarul trebuie să apese singur pe un buton cu 15-30 de minute înainte de sosirea la stație pentru a activa precondiționarea.

Altfel spus, recomandăm cu încredere consultarea manualului mașinii.

Și dacă tot am ajuns la partea de citit, n-ar fi rău să te documentezi și cu privire la nivelul minim al bateriei de la care mașina nu va mai activa funcția de precondiționare. Unii producători întrerup precondiționarea când bateria scade sub 10%, alții sub 15%, alții sub 20%. Motivul oficial este faptul că precondiționarea „mănâncă” din baterie – procentul pe care bateria îl pierde prin această funcție variază undeva între 1 și 5%, în funcție de temperatura exterioară.

Plus și minus

Aici avem un plus și un minus. Pentru ca mașina să încălzească/răcească bateria la nivelul optim de temperatură astfel încât încărcarea să aibă loc cu puteri cât mai apropiate de cele comunicate de producător, ea va avea nevoie de mai multă energie. Iar de aici rezultă un avantaj și un dezavantaj. Cel puțin pe termen scurt. Avantajul precondiționării este că timpul de încărcare va fi mai mic, în timp ce la dezavantaj voi trece consumul mai mare. Practic, poți alege în funcție de care sunt prioritățile tale în acel moment.

Precondiționarea bateriei: cât ajută la drum lung?

Cât de mult ajută precondiționarea bateriei înainte de o încărcare rapidă?

Fix asta a fost întrebarea de la care am pornit în acest experiment. Datele problemei au fost următoarele: două exemplare Porsche Macan EV identice cu care am pornit din București spre vestul țării. Punctul de oprire în care aveam să vedem (sau nu) diferențele de încărcare l-am stabilit undeva la 330 de kilometri distanță Mai precis, la hub-ul de încărcare OMV eMotion Miercurea Sibiului, cel mai mare hub de stații ultrarapide din România. Dacă lângă pompele clasice de carburant te întâmpină patru stații de câte 300 kW, câteva zeci de metri mai în spate descoperi alte 8 stații de 400 kW destinate în special camioanelor electrice. Iar același peisaj se regăsește și pe celălalt sens de mers, la stația OMV de vizavi. Hub-urile de stații de la Miercurea Sibiului sunt cele mai mari puncte ultrarapide din țară, cu câte 17 puncte de încărcare pe fiecare sens, iar puterea totală instalată ajunge la 5 MW pe sens.

Să revin la experimentul nostru.

Continui cu premisele. Mircea urma să joace rolul unui posesor de electrică foarte bine informat, în timp ce eu aveam ca scop să mimez un novice. Practic, eu mergeam pe stilul relaxat, fără bătăi de cap în ceea ce privește temperatura bateriei, consumul și altele de genul.

Startul a fost dar de pe centura Bucureștiului, la hubul de încărcare OMV eMotion de pe Șoseaua Odăii în Otopeni. Am resetat computerele de bord și am pornit pe ruta stabilită. Clasic: A1 – Valea Oltului – Autostrada Sibiu-Timișoara.

Temperatura? Să zicem că în acea dimineață România trecuse prin cea mai rece noapte din actuala iarnă calendaristică: -15 grade Celsius. Și situația nu părea că se va îmbunătăți, deci condiții mai bune de test pentru un astfel de experiment nu cred că puteam avea. Ca să vin și cu cifre clare: undeva la -7 grade Celsius, cu o maximă de -2 sau -3. Iar ca situația să devină și mai complexă, din momentul în care am intrat pe Valea Oltului și până am ajuns la destinație a nins încontinuu. Atât de tare, încât autostrada de la Sibiu spre Timișoara a devenit funcțională doar pe o singură bandă. Ulterior aveam să aflăm că a fost și închisă temporar din cauza căderilor de zăpadă.

Cum am spus și câteva rânduri mai sus: condiții excelente pentru ce voiam să testăm.

Eu am pus pe Google Maps destinația și efectiv mi-am văzut de drum. Evident, confortul termic din habitaclu a fost la nivel înalt..

Ce a făcut Mircea? Precondiționarea lui Porsche Macan e activată în mod automat prin navigația mașinii. Nu există nicio informare în acest sens, însă pe instrumentarul de bord, în dreptul procentului de încărcare al bateriei, Macan afișează și temperatura bateriei. Și dacă la -7 grade Celsius vezi că temperatura bateriei începe să crească în loc să rămână constantă sau să scadă, e destul de clar ce se întâmplă în spatele „ușilor închise”. Prin urmare, singurul lucru pe care Mircea l-a făcut în plus față de mine a fost să seteze navigația lui Macan cu destinația stațiilor de încărcare OMV eMotion Miercurea Sibiului.

Oricât de novice aș fi fost în rolul meu, e clar că și eu am monitorizat temperatura bateriei, iar pe tot drumul aceasta a crescut de la 1 la 8 grade Celsius. Asta a fost și temperatura cu care am ajuns la stația de pe autostradă.

În schimb, în momentul în care ne-am apropiat de Sibiu, Mircea m-a anunțat că încep să se întâmple lucruri pe sub mașina lui. Macanul electric precondiționat a considerat că e momentul să bage cărbuni (metaforic, evident) și să pună temperatură în baterie, pregătind-o astfel pentru încărcarea rapidă. Precondiționarea mașinii sale a pornit cu 20 de minute înainte de încărcare și, la destinație, a ajuns cu fix 24 de grade Celsius în baterie. Cu 33 mai multe decât temperatura exterioară din acel moment.

Consumul înainte de a pune mașinile la încărcat a fost următorul:

• 24,5 kWh/100 pentru Macanul condus de Mircea, cel cu precondiționare
• 22,2 kWh/100 pentru Macanul condus de mine, cel fără precondiționare

Și iată primul rezultat valid al experimentului. Dacă cineva avea vreun dubiu, precondiționarea bateriei pentru încărcare rapidă duce la un consum mai mare.

Apoi a urmat verificarea temperaturilor bateriilor:

• 24 de grade Celsius în cazul Macanului cu precondiționare
• 8 grade Celsius în cazul versiunii fără precondiționare

Cum am spus, eu doar am uitat ușa de la frigider deschisă, în timp ce mierea din borcanul lui Mircea era gata de turnat prin pâlnie.

Testul de încărcare:

• Imediat după pornirea încărcării, stația la care a fost cuplată mașina lui Mircea afișa un vârf de peste 250 kW (254 kW, ca să fiu mai exact), deci o valoare foarte apropiată de ce comunică producătorul (270 kW). Și asta în condițiile în care afară erau -8 grade Celsius. Impresionant.
• În cazul Macanului condus de mine, imediat după cuplarea la stație, puterea de încărcare a fost de aproape 110 kW.

Și iată al doilea rezultat valid al experimentului. Da, precondiționarea ajută major atunci când vrei să încarci rapid.

Testul timpului de încărcare:

• 22 de minute. Atât a durat ca Macanul cu precondiționare să se încarce de la 15 la 80%.
• 32 de minute. Atât a durat ca Macanul fără precondiționare să se încarce de la 21 la 80%, deci cu aproape 50% mai mult timp.

Și iată și al treilea rezultat valid, cel pe care l-am urmărit de la bun început: timpul de încărcare se reduce cu aproape 50% atunci când precondiționezi bateria mașinii pentru o încărcare rapidă.

Desigur, diferența se aplică pentru mașinile testate de noi în condițiile testate de noi și este foarte posibil ca în cazul altor modele valoarea să cântărească mai mult sau mai puțin în favoarea situației în care te duci la stație și precondiționezi bateria. Vom mai încerca astfel de experimente pe parcurs și vom reveni cu concluziile.

Declarăm, deci, experimentul un succes. Am demonstrat ce aveam în plan atunci când am plecat din București, iar faptul că vremea a fost rece a ajutat enorm să arătăm și mai clar diferențele dintre o baterie caldă, precondiționată pentru încărcare rapidă, și una care a trebuit să se încălzească pe parcursul încărcării.

Varianta video a testului de precondiționare a bateriei înainte de încărcare