Industria auto europeană privește spre Est cu o stare de alertă care crește direct proporțional cu fluxul de vehicule care părăsește porturile chinezești. O vizită la uzina și centrul de testare BYD din Zhengzhou oferă contextul necesar pentru a înțelege că acest asalt urmează o logică industrială foarte familiară nouă. Grupul chinez BYD își desenează viitorul pe continentul nostru folosind o structură de mărci care oglindește arhitectura marilor conglomerate tradiționale, unde fiecare brand acoperă un segment de piață și un grup de clienți foarte precis determinate.
În România, povestea a căpătat o turnură oficială în primăvara lui 2025, când BYD s-a lansat cu ambiții clare de a rescrie ierarhiile pieței locale. Cu o gamă diversificată care acoperă segmentele cheie, de la mașini urbane precum electrica Dolphin Surf până la sedanuri de familie precum Seal sau SUV-uri precum Sealion 7, marca a intrat abrupt în lupta pentru volum.
BYD Seal: cifre reale de autonomie după 4500 de km în Alpi
Grupul BYD își comunică constant dorința de a fi perceput drept un „grup de tehnologie”, o distincție care va fi validată, în final, de clienți, deoarece structura sa actuală amintește de organizarea marilor grupuri auto tradiționale.
În vizita pe care am efectuat-o acasă la BYD, în Zhengzhou, am observat acest model de business verificat: marca BYD funcționează ca marcă de volum, marca Denza va ocupa în Europa teritoriul premium, iar marca Yangwang reprezintă vârful piramidei, piscurile luxury-sportive.
Totul este susținut de o infrastructură masivă. Doar în Zhengzhou, noua uzină construită de BYD și complexul de testare adiacent au fost ridicat pe o suprafață de aproape 20 de hectare în doar 20 de luni.
Liderii din spatele asaltului: Stella Li și Wolfgang Egger
Atacul global al grupului se bazează pe viziunea impusă de doi oameni cheie pe care grupul îi prezintă ca piloni ai strategiei lor. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, este figura centrală care coordonează expansiunea internațională. Ea a transformat BYD dintr-un producător de baterii într-o forță globală cu venituri de peste 100 de miliarde de euro în 2024.
La capitolul design, grupul se sprijină pe germanul Wolfgang Egger, Global Design Director. Cu un portofoliu care include nume precum Audi și Lamborghini, Egger a primit misiunea de a le oferi mașinilor chinezești un limbaj vizual care să rezoneze cu exigențele europene. Sub semnătura lui, fiecare brand și-a definit o identitate proprie: de la liniile fluide ale lui Denza Z9GT până la siluetele agresive ale hypercar-urilor Yangwang. Wolfgang Egger a integrat elemente culturale chinezești într-un format de design „street-smart” și competitiv.
Acești doi lideri reprezintă puntea de legătură între pragmatismul industrial chinez și aspirațiile de lux ale publicului vestic. Stella Li gestionează ecosistemul financiar și strategic, în timp ce Egger rafinează produsul finit pentru a elimina în special prejudecățile legate de designul asiatic. Împreună, scopul lor e să transforme capacitățile tehnice ale grupului într-un produs adaptat piețelor globale mature, unde BYD trebuie să se lupte nu doar la calitate și preț cu mărcile de tradiție, ci și la capitolul acceptare.
De ce sunt chinezii atât de concentrați pe electrice?
Dacă ultimele știri legate de peisajul auto din China pe care le-ai citit au fost cele legate de smogul din orașele mari și de mașini care sufocă societatea, află că lucrurile au luat o turnură radicală în ultimii 10 ani. Și nu e nimic întâmplător în asta.
Ofensiva tehnologică actuală a Chinei reprezintă rezultatul unei politici de stat riguroase. Autoritățile de la Beijing au fundamentat tranziția către vehiculele electrice pe baza unor calcule de securitate energetică denumite „Cei trei 70”. Peste 70% din petrolul Chinei este importat. Peste 70% din acest import trece prin Strâmtoarea Malacca. Aproximativ 70% din consumul total de hidrocarburi este generat de sectorul transporturilor.
Electrificarea industriei auto a fost identificată drept cea mai rapidă și sigură cale pentru a reduce dependența de importuri și a securiza economia națională. Pe plan individual, BYD și-a asumat misiunea de a contribui la „răcirea Terrei cu 1°C”, în cuvintele exacte ale oficialilor grupului. Acest obiectiv vizează limitarea încălzirii globale prin eliminarea emisiilor de carbon la sursă. Inițiativa reprezintă angajamentul grupului de a contribui la obiectivele climatice globale prin furnizarea de vehicule cu emisii zero la scară industrială.
Această direcție politică a transformat China dintr-o piață de desfacere într-o supraputere tehnologică. În 2014, președintele Xi Jinping a declarat că vehiculele „New Energy”, cum sunt numite electricele și hibrizii plug-in, reprezintă „singura cale pentru China de a evolua către statutul de superputere auto”. Astăzi, China ocupă prima poziție globală la producția și vânzarea de vehicule electrice, exportând peste 5,8 milioane de mașini în 2024.
Vizual, asta se traduce printr-un peisaj interesant pe străzile chinezești. Chiar dacă observația personală nu poate să țină loc de studiu, undeva pe la jumătate dintre mașinile pe care le vezi astăzi într-un oraș precum Zhengzhou, cu 11 milioane de locuitori, au plăcuțe de înmatriculare verzi.
Denza Z9GT: pariul contra tradiției premium europene
Dacă despre BYD și planurile sale europene și românești am mai vorbit pe larg pe Autocritica, sunt interesante scopurile și metodele prin care grupul chinez vrea să înceapă lupta europeană cu mărcile premium de tradiție.
Denza este marca premium a grupului, iar modelele dezvoltate sub acest brand vor avea dificila misiune de a rupe din cota de piață pe care o au în Europa nume precum BMW, Audi, Mercedes-Benz sau Volvo.
Denza este „cuptorul” în care grupul combină rigoarea estetică a lui Wolfgang Egger cu resursele tehnologice asiatice. De exemplu, designul lui Z9GT, primul model pe care marca îl va comercializa în Europa urmează conceptul eleganță în mișcare, cu linii fluide inspirate de mișcarea mătăsii. Cu o lungime de aproape 5,2 metri și un ampatament de peste 3,1 metri, Z9GT este o mașină mare, un break care va încerca să preia din clienții pe care astăzi îi au pe piețele mature ale Europei mașini precum Seria 5 Touring, A6 Avant sau Mercedes Clasa E T-Modell.
Denza Z9GT este construită pe platforma e3, care permite integrarea unui sistem de direcție activă pe roțile spate. Acesta permite un unghi de bracaj de până la 20 de grade. Această configurație oferă modelului Z9GT o rază de bracaj de numai 4,62 metri. Mașina devine astfel foarte manevrabilă și se poate întoarce pe loc într-un spațiu extrem de restrâns, anulând gabaritul generos în mediul urban și oferind o agilitate superioară clasei sale. Am testat carecteristicile sistemului de direcție pe o zonă specială a circuitului de teste de la Zhengzhou și am experimentat crabwalk, un sistem căruia nu-i văd neapărat sensul practic, dar care la nivel de experiment este spectaculos vizual.
Platforma e3 utilizează integrarea bateriei Blade prin tehnologia Cell-to-Body (CTB). Bateria devine parte structurală a șasiului, eliminând podeaua intermediară a mașinii. Această soluție a permis câștigarea a 15 milimetri de spațiu vertical în cabină și a oferit o podea complet plată pentru pasageri. Rigiditatea torsională a crescut substanțial, îmbunătățind precizia direcției și protecția la impact lateral.
Habitaclul pune accent pe detaliile senzoriale, folosind piele Nappa și finisaje din lemn natural. Mașina dispune de guri de ventilație acționate electric și un sistem audio cu un difuzor central activ. Totul este proiectat pentru a crea o legătură între șofer și vehicul prin rafinament tactil și digitalizare avansată.
Sunt toate aceste elemente îndeajuns de atrăgătoare pentru clienții premium europeni? „Sigur că nu avem tradiția mărcilor premium din Europa, dar dacă clienții vor testa mașina, vor înțelege foarte repede că ne putem lupta fără probleme cu ele”, a răspuns Stella Li la întrebarea Autocritica într-o conferință de presă care a avut loc la Zhengzhou.
Lansarea europeană a lui Denza Z9 va fi urmată de cea a SUV-urilor B5 și B8 și a monovolumului D9.
Yangwang: tehnologie vs imprevizibil
Demonstrația de flotabilitate a SUV-ului electric de lux Yangwang U8 a fost unul dintre momentele de curiozitate majoră pentru jurnaliștii din toată lumea prezenți la Zhengzhou.
Din nou, vizual și conceptual este deja foarte interesant: o mașină care intră într-o piscină și „înoată” fără să ajungă cu roțile la fund, virând și ieșind dintr-o situație aparent imposibilă pentru o mașină. Practic, funcția ne-a fost prezentată ca o tehnologie de urgență pentru inundații severe.
Într-o piscină de 1,8 metri adâncime, SUV-ul a intrat în apă până când roțile au pierdut contactul cu solul. Senzorii au activat modul de navigare acvatică: suspensia s-a ridicat la maximum, prizele de aer s-au sigilat, geamurile laterale s-au închis automat, trapa s-a deschis automat (pentru a facilita ieșirea pasagerilor în siguranță), iar cele patru motoare au asigurat propulsia la suprafață cu o viteză de aproximativ 3 km/h.
Această capacitate utilizează capacitatea de etanșeizare a componentelor și managementul platformei e4. Mașina poate pluti timp de 30 de minute fără pătrunderea apei în habitaclu. Este un sistem de siguranță activă integrat într-un vehicul care cântărește peste 3,4 tone și dispune de peste 1.200 CP.
U8 utilizează suspensia hidraulică DiSus-P, care ajustează garda la sol pe o plajă de 150 mm. Arhitectura e4 permite manevra „tank turn”, rotația la 360 de grade pe loc. Aceasta oferă un avantaj tactic în teren accidentat sau spații urbane strâmte, permițând orientarea vehiculului fără manevre repetate.
Habitaclul dispune de ecrane OLED curbate de 12,8 inchi și procesare de date prin platforme customizate de BYD și Qualcomm. Prețul de aproximativ 140.000 de euro (1.098.000 CNY) pe piața chineză poziționează Yangwang în segmentul SUV-urilor de lux ultra-tehnologizate.
Yangwang U9: Laboratorul de viteză de la Zhengzhou
Pe circuitul intern BYD de la Zhengzhou am evaluat vreme de două tururi hypercar-ul electric U9, care în această toamnă a devenit cea mai rapidă mașină de serie din lume: versiunea U9X (U9 Xtreme) a reușit să atingă viteza omologată de rulare de 496.22 km/h pe circuitul de la Papenburg, Germania.
U9X este o ediție specială limitată la doar 30 de exemplare, oferind un sistem electric la 1200 de volți (versus 800 de volți pentru varianta U9 de serie largă), patru motoare care produc un total de peste 3000 de CP și care operează până la 30.000 de rpm, anvelope semi-slick și o suspensie DiSus-X modificată pentru nevoile circuitului.
În versiunea „clasică”, Yangwang U9 rămâne o mașină spectaculoasă la exterior, la interior și la capitolul dinamic. Suspensia DiSus-X permite ajustări de până la 500 mm pe secundă la fiecare roată, tehnologia permițându-i mașinii să execute implicit salturi de pe loc pentru a demonstra controlul șasiului. În regim de circuit, sistemul anulează complet ruliul în viraje și tangajul la frânări.
Performanțele ating praguri care alimină orice graniță între supermașinile pe benzină și cele electrice: accelerare 0-100 km/h în 2,36 secunde, putere de peste 1300 CP și un cuplu de 1680 Nm. Frânele carbon-ceramic cu 6 pistoane asigură controlul masei vehiculului pe circuit. Interiorul include sistemul DiLink Intelligence Cockpit, făcând din U9 un vehicul utilizabil și în regim cotidian.
Evident, dacă performanțele acestor mașini sunt cu adevărat spectaculoase, rămâne o întrebare-cheie legată de modul în care clienții europeni din zona luxury-supersport vor primi cu brațele deschise un brand cu un nume foarte puțin atrăgător pentru ei. Yangwang U8 sau Bentley Bentayga? Yangwang U9 sau Lamborghini?
Megawatt Flash Charging: încărcare la 1000 kW
Dincolo de performanțele dinamice, bătălia pentru viitorul electric se câștigă la stația de încărcare, iar la Zhengzhou BYD a prezentat soluția pentru una dintre cele mai mari anxietăți ale celor care au nevoie de curaj pentru a intra în lumea auto electrică: timpul de așteptare la stații. Tehnologia Megawatt Flash Charging reprezintă vârful de lance al infrastructurii grupului BYD, fiind capabilă să livreze o putere de încărcare de 1.000 kW.
Această capacitate masivă nu este doar un exercițiu de forță inginerească dar și o necesitate pentru vehiculele de gabarit sau pentru hypercar-urile care utilizează platforme de 1200V, precum Yangwang U9 Xtreme. În condiții optime, acest sistem permite adăugarea unei autonomii de 400 de kilometri în doar cinci minute, echivalând practic viteza de alimentare a unui vehicul cu combustie internă. Pentru a gestiona acest flux uriaș de energie, BYD folosește un sistem de răcire activă a bateriei Blade și conectori special proiectați să reziste la temperaturi ridicate fără pierderi de eficiență.
Implementarea încărcării la 1000 kW face parte din „a doua jumătate a revoluției auto”, cea a inteligenței și a eficienței energetice. Prin integrarea verticală a producției, de la semiconductorii IGBT care reglează fluxul de curent până la arhitectura de înaltă tensiune, BYD elimină „gâtuirile” tehnologice tradiționale.
Această viteză de încărcare transformă conceptul de „călătorie lungă” dintr-o provocare logistică într-o experiență fluidă, unde oprirea la stație durează cât o pauză scurtă pentru cafea. La propriu.
„Sky Sand Slope” și realitatea industrială
Una dintre cele mai interesante vizite pe care am bifat-o la centrul de testare BYD a fost la „pârtia” Sky Sand Slope, care simulează o dună de nisip cu o înclinație de 28 de grade și o înălțime de 40 de metri. Structura conține peste 6.000 de tone de nisip, stabilizat prin inovații brevetate – stabilizarea nisipului a necesitat 68 de runde de teste pentru găsirea mixului ideal. Yangwang U8 a demonstrat aici gestiunea tracțiunii pe nisip afânat, urcând rampa fără pierderea specifică de aderență a sistemelor off-road clasice.
În plus, complexul de la Zhengzhou include 27 de module de off-road și suprafețe de gheață simulată.
Aceeași rigoare se reflectă și în uzina alăturată complexului de testare de la Zhengzhou, unde rata de automatizare a sudurii depășește 98%, folosind aproape 2.000 de roboți. Liniile de stamping sunt complet încapsulate, reducând zgomotul exterior la 85 dB.
Proiectul industrial evidențiază un mecanism care utilizează tehnologia pentru a redefini eficiența în producția de masă. BYD are pretenția de a se poziționa ca un furnizor global care aplică regulile de tehnologie în întreaga ierarhie a produselor sale.
Rămâne de văzut cum se va așeza acest „grup de tehnologie” în mentalul colectiv al unei Europe care încă își caută reperele și direcțiile pentru ceea ce va fi era post-termică. Cert este că infrastructura din Zhengzhou nu a fost construită pentru a livra doar mașini dar mai ales pentru a impune o cadență industrială care transformă competiția într-o cursă de anduranță tehnologică. În timp ce constructorii tradiționali insistă pe adaptarea platformelor vechi la noile realități și investesc masiv în electrificare doar în anumite zone ale pieței, chinezii pariază totul pe integrarea verticală și pe capacitatea de a inova la secundă.
Lecția de la Zhengzhou este, în final, una despre viteză și ierarhie. Indiferent dacă vorbim despre caracterul accesibil al gamei BYD, despre introducerea studiată a brandului Denza pe piața de tradiție sau despre excesele de inginerie semnate de Yangwang, grupul chinez pare pregătit să-și facă temele pentru a acoperi fiecare nișă de preț și dorință.
România devine acum un punct pe harta acestei expansiuni, iar clienții vor fi cei care vor decide dacă megawații și software-ul pot înlocui, în timp record, deceniile de istorie și prestigiu ale mărcilor de pe continent.
