Puteți să faceți un exercițiu de imaginație și să vă gândiți la un sportiv erodat de timp, pe chipul căruia se citesc sacrificiile îndurate în cariera-i care se apropie galopant de final, ce-și așteaptă cel mai mare rival la fileu, în bazin ori pe un teren de (orice) joc, iar acesta nu se mai prezintă? Și nu din lașitate, ci doar pentru că drumul său s-a sfârșit, pur și simplu. Așa îmi imaginez ultimii ani din viața de acum a aproape-defunctului Subaru Impreza STi, ca pe o căutare în zare a celui mai mare rival care nu se mai prezenta odată la joc. Ori, ca să fiu tangențial cu lumea lui Mircea Meșter, precum așteptarea lui Rafael Nadal din clipele în care Roger Federer se decidea să nu mai coboare vreodată în arenă.

Căci, da, cred că e posibil ca cel care ți-a dat cele mai mari bătăi de cap într-un anumit domeniu să fie în exact aceeași măsură cel care-ți provoacă fix cea mai mare tristețe atunci când încetează să mai existe. Voi încerca în cele ce urmează să trasez câteva linii de poveste despre două modele performante, transformate în timp în veritabile simboluri de sportivitate, două automobile care nu cred că ar fi ajuns vreodată în punctul maxim atins în cariere dacă nu ar fi fost puse, de vreme, umăr la umăr: Mitsubishi Lancer Evolution și Subaru Impreza STi.

Pe când sporturile cu motor chiar trimiteau oamenii la showroom cu pas grăbit

Nu spun că astăzi nu se mai întâmplă așa, numai că nu mai poate fi ca odată, pe când era cu adevărat valabilă zicala care-mi place teribil: câștigi duminica și lunea vinzi. Era 1992, după ani în care atât Mitsubishi cât și Subaru activaseră la nivel înalt în raliuri, însă fără să producă vâlva la care sperau. Aceeași ani în care Toyota dovedea că se poate, iar Nissan domina alte competiții automobilistice printr-un anume Skyline. Tenacitatea japoneză nu avea cum să nu iasă la suprafață și în cazul a două noi modele pregătite pentru raliu: Lancer (care a deschis seria Evolution cu, logic, Evo I) și, ceva mai târziu, Impreza (care a început saga WRX STi).

Încă erau vremurile în care mașinile de curse evoluau, ad litteram, din modele de mare serie, cu repere constructive comune, nu doar de fațadă, cum se petrece azi, când în unele cazuri singurele elemente identice sunt emblemele și, poate, blocurile optice. Nu o spun cu răutate ci ca o erată pentru transformările care ne-au adus aici.

Atât Mitsubishi, cât și Subaru au pornit la drum scoțând la înaintare modele de serie, culmea, care nici măcar nu aveau vreun fel de aură specială. Ce-a urmat apoi, atât pentru Lancer, cât și pentru Impreza, mai ales pentru versiunile lor de top, nu cred că ar fi fost posibil vreodată fără ca existența lor în lumea curselor, în special în disciplina numită raliu, să fie de un succes răsunător. Așadar, chiar putem spune că succesul la public i s-a datorat, în primul rând, publicului (spectator).

După ani în care lumea raliurilor fusese dominată de automobile sexi, unele chiar foarte, în special de coupe-uri cu linii agresive – Lancia 037, Audi Quattro, Lancia Stratos – locul prestanței pare că a fost lăsat pentru modele mai puțin arătoase și mai funcționale. Peugeot mizase deja pe un hatchback, Ford punea toată presiunea pe Escort, Lancia plusa cu Delta Integrale, în fapt o compactă comună, Toyota urma să mizeze pe Corolla, deci mașina de curse putea lua naștere din orice, chiar și dintr-un cuminte automobil de familie.

Mitsubishi a încercat marea cu degetul prin Galant, însă numai cine nu a văzut unul de competiție nu poate înțelege de ce era mult prea complicat cu „șifonierul” pe drumurile înguste de munte. Soluția era o clasă mai jos, în persoana modelului Lancer.

Se cuvine să precizez clar, nu intenționez să creionez aici o istorie precisă, am avea nevoie de spațiu cât pentru o carte doar pentru asta, numai că vreau să schițez câteva trasoare importante. Mă voi concentra mai ales pe modelele de stradă, însă trimiterile la lumea motorsportului vor fi inevitabile.

Primul în vitrine a sosit Mitsubishi Lancer, cu Evolution I care împrumuta trenul de rulare și sistemul de tracțiune integrală de la Mitsubishi Galant VR-4. Ca fapt inedit, am putea spune astăzi, toate cele zece evoluții Lancer, de la I la X, produse între 1992 și 2016, au beneficiat de motorizări de 2 litri, cu patru cilindri, supraalimentate, iar toate au fost produse sub forma unui sedan cu patru portiere, iar elementul care a devenit factorul comun, fără excepție, fiind eleronul masiv, nelipsit, care trimitea clar semnale către lumea sporturilor cu motor și deconspira performanțele de care era capabil motorul. De asemenea, toate generațiile au avut transmisie manuală, existând, spre final, excepții complementare în ton cu vremurile.

Ca fapt divers, Subaru Impreza STi nu a fost la fel de constant pe parcursul evoluției, abătându-se de la traseu atât în privința motorizării utilizate pentru generațiile sale (a capacității cilindrice, concret) cât și în privința caroseriei, cu o escapadă nevinovată în lumea hatchbach-urilor la un moment dat. Tot prin comparație, Subaru a fost mult mai aproape de fiecare dată cu versiunea super-sportivă de aspectul celei civile, de stradă, decât și-a dorit Mitsubishi să fie. În unele cazuri, între Lancer simplu și Lancer Evolution erau diferențe de le puteai percepe ca modele complet diferite.

Evolution II și primul STi

După vreo 5.000 de Lancer Evo I comercializate, semn că era loc sub soare pentru o așa nebunie, Mitsubishi a mutat rapid, după nici doi ani, lansând generația a doua. S-a întâmplat chiar înainte ca Subaru să răspundă provocării, cu o diferență de doar câteva luni. Așadar, putem spune că în afara perioadei de haiducie a lui Evo I, povestea s-a scris în doi, voit sau nu.

Impreza cel vânjos debuta în 1994. Cu vreo șase ani mai devreme, compania dădea naștere unei divizii sportive, că tot se cam purta prin lume – Subaru Tecnica International. Logic, modelul de performanță avea să primească acronimul STi, devenit aproape sinonim pentru Subaru în ochii marilor pasionați ai mărcii în următoarele decade. Prima generație era cam urâtă, cinstit vorbind, dacă este s-o judecăm după standardele noastre, iar cadența de producție atinsă, de vreo 100 de exemplare lunar, făcea ca rostul ei pe Pământ să fie regăsit doar pe piața niponă. Așadar, dacă dați peste vreun STi Mk I prin vreo colecție să vă năpustiți să-l admirați, căci prezența lui prin Europa chiar este specială.

După apariția sa, Lancer Evolution nu a mai avut liniște, dar poate că a fost mai bine așa, pentru că la fiecare mișcare de forță din oricare dintre cele două părți s-a răspuns în ton, ca între maeștrii de șah. Primul STi avea 250 CP, o putere maximă care acum mai bine de 30 de ani era cu adevărat impresionantă, iar sistemul de tracțiune integrală inteligent care propunea DCCD-ul (Driver Controlled Center Differential) îl făcea să fie un vis pentru cei îndrăgostiți de raliuri și care visau la primul automobil de competiție.

Logic, modificările tehnice, unele inspirate, altele nu, au primit frâu liber, primul Impreza STi devenind de maxim interes pentru cei care doreau fie o mașină de stradă pompată cu steroizi, fie pentru cei care duceau situația un nivel mai sus și inițiau o conversie către automobile de competiție. Ca o notă personală, dincolo de partea mecanică absolut interesantă pentru acele timpuri, interiorul primului STi era puțin spre deloc interesant, numai cei care nu s-au urcat într-o japoneză de atunci neînțelegând cât de spartan putea fi. Totuși, în altă ordine de idei, niponii au avut mereu o tendință de a nu încărcă grijile șoferului cu inutilități, cel mai bun exemplu în acest sens fiind, după mine, interiorul legendarei Honda S2000.

Revenind la duelul nostru care l-ar fi făcut mândru chiar și pe Sergiu Nicolaescu, bănuiesc că de imediat ce s-a lansat și STi s-a născut o întrebare care a trecut rapid granițele Japoniei și ne bântuie chiar și astăzi pe unii dintre noi: care este mai bun?

Umăr la umăr

Cum prima generație primise mai multe ediții pentru Japonia, RS-ul fiind extrema, cu o greutate de doar 1.240 kg aproximativ, dar și cu multe elemente de confort sărite din schemă (lipsa reglajelor electrice pentru scaune și geamuri, lipsa ștergătorului spate, jante dedicate), Evo II a fost mai degrabă un studiu de optimizare, cu elemente aerodinamice îmbunătățite, dar și cu o creștere a puterii maxime de la 250 la 260 CP. Cumva pe aceeași traiectorie s-a poziționat și povestea lui Evo III, generație apărută în 1995, care propunea o nouă turbosuflantă, ce aducea la pachet o putere de 270 CP, dar și un aspect mult mai agresiv.

Însă abia cu generația a patra am putea spune că Evo a căpătat identitatea pregnantă pe care o știm cu toții, un aspect mult mai agresiv, punctat în față de luminile de ceață/suplimetare supradimensionate, iar în spate de un eleron care deși rămânea imens începea să aibă și o oarecare eleganță pe lângă masivitate.

După mine, Evo IV este primul Lancer de top care arăta cu adevărat bine. În plus, venea cu o platformă tehnică nouă, optimizată, cu o regândire a dispunerii motorului și cu tot know how-ul primelor trei generații concentrat într-o mașină care devenise cu adevărat matură. Brațele sistemului de suspensie fuseseră dezvoltate special, apăreau barele de torsiune, diferențialele cu alunecare limitată erau la rândul lor gândite anume pentru îmbunătățirea comportamentului dinamic, absolut toată partea tehnică urca nivelul. Cu alte turbosuflante putea produce 280 CP, iar cu toate îmbunătățirile reușea să se mențină la o greutate totală de sub 1,4 tone, ceea ce în zilele noastre pare greu de conceput pentru un automobil sportiv cu cinci locuri.

Cam pe aceeași linie s-au situat Evo V și Evo VI, primul fiind produs pentru aproximativ un an, iar al doilea pentru ceva mai mult de doi, din nou o chestie atipică pentru orânduirea contemporană a lumii auto. Iar pentru că așa le-a fost predestinat după nume, generațiile V și VI au fost evoluții tehnologice de substanță.

Evo V a primit încă un upgrade de turbină, care optimiza momentul motor, deși păstra puterea maximă la 280 CP, în urma unor prevederi adoptate în concordanță cu autoritățile japoneze, de plafonare a performanțelor. Interiorul devenea și el de interes sporit pentru japonezi, cu scaune sport construite de Recaro anume pentru a sublinia și mai bine legătura strânsă cu lumea curselor.

În cazul lui VI s-au remediat oareșce probleme de răcire a motorului, optimizări făcute într-un ritm care astăzi nu cred că și-ar mai găsi justificare financiară în fața contabililor scrupuloși. Spoilere și pragurile au fost redesenate, ducând mai aproape modelul de cel de competiție. Iar din acest punct de vedere, maximul a fost atins odată cu lansare ediției speciale Tommi Mäkinen, dedicată pe bună dreptate pilotului finlandez care transformase Mitsubishi în, poate, cea mai aclamată marcă în Campionatul Mondial de Raliuri (WRC) grație multiplelor titluri de Campion Mondial obținute în epocă. Până astăzi, Lancer Evo VI 6.5 sau mai cunoscut drept Lancer Evo VI TME este una dintre cele mai râvnite iterații ale poveștii Evolution, fiind și preferatul meu, loc de cinste pe care îl împarte cu Evo IX.

În tot acest timp Subaru a luptat cu îndârjire, de la egal la egal cel puțin. Impreza s-a dezvoltat într-un alt ritm, fiind acceptat că până în anul 2000 avem parte de prima sa generație. Adică tot până în punctul în care Evo jucase deja cu vreo șase evoluții și jumătate. Însă nu e cazul să-l bănuim de leneveală pe soldatul Subaru, pentru că și el a îmbrăcat diferite forme, doar că mai cu seamă din perspectiva îmbunătățirilor tehnologice, cele de aspect fiind de multe ori fie de neglijat, fie foarte greu de reperat. De la numele de cod GC8A s-a mers până la GC8G, trecându-se prin toate literele alfabetului dintre A și G; puterea maximă a motorului a crescut de la 250 la 272 CP, în primă fază, apoi la 280 și s-a ajuns la ultima iterație, GC8G, la 302 CP.

Versiunea Impreza GC8D a fost prima construită și în variantă coupe, o găselniță numai bună pentru Prodrive, cei care manageriau programul WRC Subaru să o transforme imediat în model de raliu, pentru plusul de rigiditate pe care îl asigura caroseria cu doar două portiere. De altfel, din ea s-a născut „Specialul”.

Un Special cu 400 de fețe

În 1993 avea să se producă debutul modelului Impreza în Campionatul Mondial de Raliuri (WRC), sub bagheta gurului David Richards (Prodrive, UK). Încă de la prima etapă alergată, Raliul Finlandei, Impreza s-a identificat cu unul dintre cele mai faimoase livery-uri din lumea curselor, schema cromatică albastră-galben „555”. Prima victorie pentru Impreza STi WRC avea să fie adusă de „matadorul” Carlos Sainz, în Raliul Acropole, unde a fost secondat de locotenentul său de nădejde alături de care a concurat mult și bine, Luis Moya. Tot în sezonul ’94 ieșea la rampă pentru Subaru și regretatul Colin McRae, cu victorii în Noua Zeelandă și Marea Britanie. Părea că Subaru lua fața celor de la Mitsubishi, cel puțin ca model și măcar pe tărâmul motorsport, iar asta avea să se pecetluiască prin intermediul celor trei titluri de Campioni Mondiali ai constructorilor în WRC, obținute consecutiv, în 1995, 1996 și 1997. Abia în 1998 le-a venit rândul celor de la Mitsubishi, de altfel singura distincție de acest fel din palmares, deși Tommi Mäkinen a reușit o impresionantă salbă de titluri mondiale rezervate piloților, cu patru consecutive, între 1996 și 1999. Observați cum încă o dată destinul celor două modele, Lancer Evo și Impreza STi, s-a împletit parcă ironic, împărțind distincțiile între birourile celor doi rivali?

În 1998 avea să fie lansat cel pe care mi-am permis să-l numesc Specialul, probabil cel mai vânat și dorit model Subaru de până în prezent, 22B STi. Cu o caroserie puternic modificată, inspirată din cele utilizate în WRC, cu jante mai mari dar și cu un nou motor sub capotă, de 2,2 litri, care, culmea, nu dezvolta decât 280 CP, Impreza 22B STi era modul superb de a marca istoria mărcii de până atunci, dar mai ales cele trei titluri consecutive de campioni ai constructorilor în WRC (ceva la care Mitsubishi tânjea și mai tare, din moment ce dădea pilotul campion).

Trebuiau să se producă doar 400 de unități, toate dedicate pieței japoneze, iar succesul nu s-a lăsat așteptat, acestea epuizându-se în doar câteva ore de la punerea în vânzare. Încă 16 exemplare au fost optimizate de Prodrive și comercializate în Marea Britanie, unde oricum înfloriseră și importurile neoficiale din Japonia, ca semn de prețuire pentru modelul devenit deja cult. Deși ar fi trebuit să fie doar 400, se pare că au mai existat trei prototipuri (printre care unul care i-a aparținut lui Colin McRae) și cinci exemplare produse special pentru Australia, după rețeta brevetată de Prodrive pentru UK.

Totuși, deși era un răsfățat din toate punctele de vedere, 22B nu avea să rămână cel mai cel; în 2000, Subaru Tecnica International și-a dat concursul cunoștințelor inginerești prin intermediul lui STi S201, un GC8G și mai umflat ca elemente ale caroseriei și cu 305 CP disponibili; 300 de exemplare au fost produse, deși există voci printre pasionații subiectivi ai mărcii care emit că ar fi fost mai puține, de fapt.

Noi generații Impreza și Evo-urile care au definitivat cultul lor

Începând cu noul mileniu, Subaru a defilat cu „Bugeye” și „Blobeye”

În 2006 se lansa un Impreza STi nou, cunoscut astăzi drept generația Hawkeye (cu trimitere evidentă la faruri). Este, pentru mine, cel mai frumos, mai sexi și mai impunător STi din istorie, un echilibru perfect în design dacă ne gândim la originile super sportive ale modelului de performanță. Șasiul era îmbunătățit, în special ca rigiditate, iar sistemul de tracțiune integrală era optimizat pentru performanță sporită. Motorul era la rândul lui o evoluție, iar o schimbare de foarte bun augur comparativ cu predecesorul dezvoltat în felurite forme era adoptarea unei transmisii manuale cu șase rapoarte, treapta în plus fiind cu adevărat în ton cu vremurile. Jantele de 17 inch, sistemul de frânare dezvoltat de Brembo, gura de admisie absolut imensă de pe capotă, în ton cu eleronul supradimensionat, toate îl transformau pe Impreza într-un apreciat chiar și în lumea pasionaților de tuning, acolo unde Lancer Evo deja câștigase adepți.

Cu multiple îmbunătățiri apărute pe parcursul anilor, unele diferite de la o piața la alta, a doua generație Impreza STi a fost mereu opțiune interesantă pentru cei care-și doreau un automobil care să urle „rally” din toți porii. De altfel, cu această caroserie (mă rog, înțelegeți ideea, cu baza aceasta) Subaru reușea cel de-al treilea titlu de Campioni Mondiali ai piloților, după cele din 1999 (regretatul Colin McRae) și 2001 (la fel de regretatul Richard Burns, însă cu o altă evoluție tehnică). În 2003, pilotul norvegian Petter Solberg reușea ultimul rezultat cu adevărat de prestigiu pentru marca ce se identifică prin intermediul simpaticelor steluțe de pe logo.

Continuând tradiția generației GC8, și această înfățișare Subaru Impreza STi s-a bucurat de mai multe ediții speciale (și limitate), dintre care amintesc de S202, S203 și S204. Mai mult, în 2007, Prodrive îi aducea un binemeritat omagiu lui Richard Burns prin intermediul ediției speciale Impreza STi RB320, care producea 320 CP și venea finisată într-o nuanță de negru, cu jante negre și elemente de personalizare care făceau trimitere la regretatul pilot stins prematur, însă după ce reușise să devină campion mondial.

În tot acest timp, Evo VII a fost o generație (lansată în 2001) care făcea un salt important la capitolul aspect, ducând Mitsubishi într-o oarecare zonă de modernism. În același timp, VII a setat o direcție respectată destul de conștiincios de evoluțiile VIII și IX. Între schimbările importante inginerești, pe lângă un șasiu nou, o platformă constructivă mai mare în dimensiuni, Evo VII propunea diferențial central activ pentru prima dată. Cererea ciudată a pieței făcea ca tot pe VII să debuteze o transmisie automată, mai precis pe versiunea GT-A. Mna, dacă nu ați auzit de ea este și pentru că, la drept vorbind, nu e chiar lucrul la care să te gândești prima dată când te duci cu mintea la un Evo: doar două pedale. Pe de altă parte, e un soi de șansă de a găsi un exemplar ceva mai accesibil la preț, însă nu este ceea ce s-ar numi „collectible” în viziunea puriștilor.

Acum poate greu de crezut, însă abia evoluția a opta (lansată în 2003) a fost prima care s-a comercializat, oficial, în Statele Unite ale Americii. Iar decizia s-a luat tot ca o contramăsură la ceea ce făcea Subaru, care introdusese Impreza WRX STi cu doar un an în urma lui Evo VIII. Iar mutarea nu a fost de ici-colo, aproape 13.000 de VIII-uri găsindu-și rapid proprietari de mulțumit profund peste Ocean. Această evoluție era mai rafinată, punea accent și pe aspect, nu doar pe performanța pură. De exemplu, a introdus jantele Enkei, iar mai apoi, pentru versiunile MR (Mitrsubishi Racing) au apărut ca opțiune jantele BBS. Practic, un fel de tuning cu garanție. Apropos, filmul care avea să lanseze o adevărată nebunie, o sagă, Fast and Furious, fusese lansat în 2001. De înțeles manevra Mitsubishi de a apăsa anumite butoane în mințile potențialilor clienți. Tot MR-ul a adus transmisia manuală cu șase trepte. Pentru cei mai tineri poate că pare greu de crezut, însă Evo și Impreza STi erau teribil de potente dinamic cu doar cinci rapoarte (pentru mersul înainte) în transmisie.

Între timp, în Marea Britanie era introdusă, în colaborare cu Ralliart, seria specială FQ (FQ300, FQ320, FQ340 sau FQ400), care ajungea pentru ultima versiune la o putere maximă de peste 400 CP. Cam iubeau britanicii Evo-urile, și pe bună dreptate, aș zice. De altfel, performerul acesta era pus în oglindă cu modele Porsche ori Lamborghini, asta ca să vă faceți o idee despre unde se ajunsese cu nebunia Mitsubishi; pentru că, dincolo de orice, un Evo cântărea aproximativ 1.400 kg în continuare. Un detaliu de efect pentru cine îl înțelege.

Și iată-ne ajunși, așa, pe foarte repede înainte ca să rămânem, totuși, la nivel de articol și nu de carte, la poate cel mai cel Evo din istorie: generația IX. Acum, știu că gusturile se cam discută, ba chiar am spus și eu că am o afinitate maximă pentru Evo VI, însă, cinstit vorbind, uneori e bine să cauți cel mai bun raport, din toate punctele de vedere. După mine, Evo IX este suficient de modern cât să fie în curând suficient de clasic, suficient de performant cât să rămână un model din lumea celor realiste, nu elitiste, suficient de din toate cât să dăinuie mulți ani de acum încolo drept un automobil care a lăsat o amprentă veritabilă pe existența omenirii. Și poate că nu v-ați gândit la asta, dar anul acesta a împlinit 20 de ani de la intrarea în producție. Incredibil, nu?

Mitsubishi Lancer Evolution IX a fost ultima ieșire în fața publicului pe acest model a unității turbo de 2 litri, 4G63. Ca să cinstească o nouă generație, aceasta era prevăzută cu sistemul de distribuție variabilă MIVEC. Bine, multe alte îmbunătățiri fuseseră implementate modelului, chiar dacă pentru foarte mulți este destul de greu de deosebit de aproape identicii VII și VIII. Cam tot ce adunat mai bun seria Lancer Evolution de-a lungul timpului s-a regăsit pe IX, de la soluții și repere constructive îmbunătățite și până la dotări precum jantele Enkei sau BBS, amortizoare Bilstein, scaune Recaro, sistem de frânare Brembo, volan Momo.

Practic, un puzzle cu tot ce era mai bun și mai apropiat de lumea competițiilor auto, garnisit cu un motor foarte potent, o transmisie cu rapoarte bine gândite și un sistem de tracțiune integrală care și astăzi se poate lua la trântă cu orice automobil 4×4 serios (4×4 dintr-ăla adevărat, adică). Mai mult, diferențialul central avea mai multe presetări, iar acum se putea alege dintre modurile de rulare Tarmac, Gravel sau Snow, pentru o și mai bună adaptabilitate la condițiile de aderență. Puterea maximă, cel puțin pentru versiunile comune pe mai toate piețele, se menținea la puțin sub 300 CP. Și apropos de piețe, Lancer Evolution IX a fost lansat atât în Japonia natală, cât și în Europa și SUA, practic cele mai importante „entități” auto, semn că era în vârful gloriei.

Au existat și GT-A-uri, adică transmisii automate (nu repet ce am afirmat mai devreme, însă îmi mențin părerea) dar și o versiune Wagon dedicată țării de origine. Acum, cinstit vorbind, este unul dintre cele mai urâte break-uri intrate vreodată în producția de serie, la concurență cu aceeași versiune de caroserie a Hondei Accord. Chiar și așa, a înfierbântat imaginații și prin Europa, modelul fiind importat și, în afara Regatului Unit, adaptat prin intermediul conversiilor spre a fi condus pe partea corectă (continentală) a drumului. Nici versiuniule FQ n-au lipsit: 300, 320, 340, 360. Unul dintre detaliile inedite la Evo IX, care-ți poate da indicii despre modelele importate de pe alte piețe, este existența unui ștergător pentru lunetă chiar și în cazul sedanului. Așa-i că nu ați văzut prea multe sedanuri cu ștergător în spate?

Totodată, Subaru – nu, n-am uitat de el – își construia cu meticulozitate propria poveste pentru Impreza STi, cu un altfel de gândire în privința evoluției și clar cu reînnoiri de generație mai rare. Între 2008 și 2014 am avut ceea ce s-ar putea numi a treia generație Impresa STi, numai că vreau să punctez încă o dată că și pe parcursul primelor două au tot fost îmbunătățiri constante. Marea noutate, deopotrivă cea mai contestată de fani, măcar de către unii dintre ei, a fost soluția de caroserie aleasă la apariție: hatchback cu cinci portiere. Era una dintre preferatele europenilor, ce-i drept, însă nu era o primă opțiune în SUA ori Japonia. Chiar și așa, Subaru a riscat. Nu cred că e cineva care ar putea spune că este cel mai frumos STi creionat vreodată; era aerodinamic, oarecum elegant, plăcut ochiului, dar nu avea frumusețea stabilită de standardele poveștii STi.

Altfel, modelul în sine a fost performant, ceva mai civilizat pentru drum, ceea ce s-ar traduce printr-o ușurință sporită în coabitarea de zi cu zi. De fapt, oferea moduri diferite de condus, ceea ce-l făcea mai practic din unele puncte de vedere. Grija la detalii determina ca diferențele față de un Impreza civil să fie mai mari ca altădată la capitolul repere constructive. De asemenea, tot din rațiuni comerciale, oferea posibilitatea optării pentru o transmisie automată, detașându-se la acest aspect de lumea curselor. În Europa sosea cu motorizare de 2,5 litri, aici fiind o primă diferență majoră față de rivalul Lancer Evolution. În Japonia se comercializa tot cu 2 litri, 4 cilindri, cumva pe linia generațiilor anterioare. În Marea Britanie devenise deja obișnuință ca Prodrive să lanseze ediții atinse cu grijă de bagheta celor care făcuseră deja istorie în WRC.

Impreza STi era pe cai mari, doar că lipsea ceva din identitate, iar pentru anul 2011 s-a făcut o, să-i spunem, corecție. A fost lansată și versiunea sedan, guvernată de eleronul masiv care devenise parte din ADN atât pentru STi cât și pentru Evolution. Exceptând edițiile speciale sau seriile limitate, mai înțepate, povestea acestei generații STi s-a cam jucat în jurul a 300 CP (305, mai precis, prin Europa). Doar că nu valoarea aceasta dădea dimensiunea aurei modelului, ci întregul pachet rafinat – vorba vine – după anii de reușite sportive.

Nu am putea spune că a fost cel mai iubit STi, dar măcar încă mai avea legătură cu sporturile cu motor sau, pentru că situația evoluase, cu activități cu vizibilitate sporită. Dacă primele Impreze cu nerv erau asociate cu piloți de renume despre care am amintit deja, hatch-ul și sedanul derivate din ele au povești cu personaje precum regretatul Ken Block sau Travis Pastrana. Și poate că și asta a contribuit ca focul modelului să mocnească binișor și să nu se stingă. A fost, după mine, ultima generație care a putut să stea cu fruntea sus la auzul poveștilor din competițiile rally. Și ultima care a meritat, cu adevărat, jante aurii.

La vale?

Atât Evo cât și STi au fost embleme care au performat în competițiile de hill climb (viteză în coastă/viteză pe traseu montan); particularitatea acestora este că trebuie neapărat să se desfășoare pe sectoare de drum în urcare, spre deosebire de probele de raliu care se pot alerga și pe plat, dar și la vale. De ce pomenesc asta? Pentru că de la un punct încolo, din păcate, drumurile celor două modele au cam luat-o la vale. Nu brusc, dar suficient de susținut cât să ducă către un final nedorit de cei care au suspinat măcar o dată în viață pentru oricare dintre ele; ba chiar poate că pentru ambele.

În 2014 apărea un nou STi, o nouă Impreza de performanță pură, doar că ea nu mai era conectată la rădăcinile solide din motorsport, ci la unele mult mai firave. Asta deși era mult mai interesantă decât cea pe care o înlocuia, revenind într-o zonă de aspect mai puțin cizelată și mai mult bărbătească. Interiorul era mai bun, șasiul era optimizat (beneficia de un șasiu dezvoltat special pentru varianta STi, nu derivat din Impreza de serie, care, la rândul ei, se cumințise drastic), ținuta de drum era îmbunătățită, totul justifica așa cum trebuia trecerea anilor și raportarea la evoluția lumii auto, numai că se pierdea din esență după ce Subaru părăsise lumea raliurilor. Ca o glumă amară, în loc de jante „în culoare 555” primeai ecrane LCD și sistem audio hi-end. Nu spun că era rău, numai că nu chiar ce trebuia de fapt. A fost ultimul din soiul său, deși Subaru încă mai promite o revitalizare a emblemei, nu mai departe de acum câteva luni fiind prezentat conceptul a ceea ce ar trebui să fie un nou (Impreza) STi.

Exact același lucru se întâmpla și la rivalii de la Mitsubishi. Lancer Evolution X venea ca o concluzie a tot ce a învățat compania, dar nu mai părea golanul simpatic pe care ți-l dorești în echipă. Cu o față total schimbată, a fost înțeles mai greu de către unii dintre fani, deși ceea ce trebuia să primeze, performanța dinamică, era acolo din plin. Ca detaliu inedit, Lancer X fusese desenat la centrul de design din Europa, deci iată cum transformările dictau soluții care cu ani în urmă ar fi fost de neconceput pentru o companie din Japonia.

Deși urma să fie capătul drumului, în cazul lui Evo X debuta noua unitate termică 4B11T, construită din aluminiu, dar și opțiunea unei transmisii automate cu dublu-ambreiaj (SST) – discutabil. Puterea maximă pentru modelele normale varia între 280 CP (Japonia) și aproape 300 (pentru restul piețelor), însă în Marea Britanie s-au comercializat și ediții de până la 360 CP (FQ 360). Tehnologia torque vectoring făcea ca sistemul 4×4 și așa apreciat la evoluțiile precedente să fie chiar mai performant, iar dacă-l privim cu ochii celor care în 2026 citesc despre sisteme 4×4 cu emulări de punți motoare (mix între tracțiune mecanică și cea electrică) pare cu atât mai interesant. S-a arătat la față și prin competiții auto; n-a rupt gura târgului. Ba am putea spune că a trăit mai mult din nostalgii. Vremea sa cam apusese.

Oglindă la oglindă; mai bine zis, jantă la jantă, cam așa s-au desfășurat următorii ani, până la dispariția primului soldat sacrificat, în speță Lancer Evolution, prin primăvara lui 2016. Impreza STi a mai respirat, cu adevărat, doar puțin…

De-a lungul anilor, progresul generațiilor, de cele mai multe ori cu pași mici și siguri, nu prin mișcări revoluționare – nu cred că e în firea japonezilor să schimbe radical lucrurile care funcționează temeinic – a făcut ca lupta aceasta să fie și îndârjită dar și cu suficient fair play ca povestea să rămână una frumoasă pentru industria auto.

A fost unul dintre duelurile care au animat multe teste comparative, în presa scrisă, online ori la televizor. Și, probabil cât se poate de natural în binomul ăsta, câștigul s-a împărțit, poate că nu frățește, însă nu a existat vreodată o situație clară despre care este, cu adevărat, cel mai bun. De foarte multe ori, opiniile au fost încărcate puternic de subiectivism. Pentru europeni, aș îndrăzni o comparație cu un la fel de celebru duel în trei din lumea auto, mereu inițiatorii de direcții, Audi A4 – BMW Seria 3 – Mercedes-Benz Clasa C.

Vorbind în nume propriu, cu permisiune, Subaru este o marcă mai mult decât interesantă. Iar Impreza STi a fost un model cu adevărat, cum o spuneam în copilărie, tare. Ca să concluzionez pragmatic: am un prieten drag care are acasă atât un Mitsubishi Lancer EVO, cât și un Subaru Impreza STi. Desigur, își permite acest moft, nu voi intra în discuții despre jucăriile pe care le putem aborda în viață. Însă cred că acesta este răspunsul pentru întrebarea inițială, de fapt, de aceea îl menționez drept exemplu, câte ceva din ambele „lumi”.

Foto princială: Dreamstime