Volvo ES90: care-i treaba cu mașina asta?
Trăim în plină SUVpocalipsă: o dictatură a mașinilor cocoțate, umflate și, de multe ori, folosite pentru a duce un singur copil la o grădiniță aflată la 500 de metri distanță. Tocmai de aceea, când un producător – mai ales Volvo, ex-rege al break-urilor devenit prinț al SUV-urilor – are curajul să lanseze o berlină în condițiile pieței auto din 2025, cam tresărim. Intră în scenă ES90, care devine astfel un soi de act de curaj. Este noul vârf de gamă electric al suedezilor și înlocuitorul spiritual, dar complet regândit, al bătrânului S90.
Să nu te păcălească forma: deși Volvo îi spune sedan și fotografiile alăturate ar putea să te lase să crezi același lucru, ES90 nu e o berlină clasică, în trei volume. E un fastback, adică un hatchback masiv de 5 metri lungime și cu un ampatament de 3,1 metri care ar face invidioase limuzinele de pe vremuri. Mai mult, stă neobișnuit de „sus”. Acest OZN stilistic devine o creatură menită să combine eleganța unei berline, versatilitatea unui fastback și poziția la volan înaltă, asociată cu un SUV. Un fel de crossover cu față de sedan.
Dar dincolo de marketingul stilistic, ES90 este o declarație tehnologică. Este a treia mașină a grupului construită pe noua platformă SPA2, dar, spre deosebire de frații săi (EX90 și Polestar 3), pare să fi trecut peste varianta beta și a venit direct cu lecțiile învățate. Vine din start cu arhitectura electrică de 800V, cu procesoare NVIDIA ultra-rapide și cu acel „cucui” de pe plafon, adică Lidar-ul, un sistem care urlă „viitor” și „taxi autonom în Germania când o fi cazul” în aceeași propoziție.
A, și încă ceva: e confortabilă și mai mult decât atât. Nu vei cumpăra ES90 dacă vrei sportivitate, dar vei sta la coadă la showroom dacă esența unei mașini este reprezentată, pentru tine, de confort absolut.
De ce se lansează acum?
Pentru că Volvo avea nevoie disperată de un erou electric care nu este un SUV. Știm că gama suedezilor devenise în ultimii ani o colecție de SUV-uri de mărimi diferite. Odată cu eliminarea S90-ului termic, exista un gol imens în segmentul E, o piață pe care germanii o domină fără milă. Ei bine, ES90 este răspunsul Volvo pentru acei clienți care vor lux, tehnologie și rafinament, dar care s-au săturat să urce într-o mașină. Și, evident, e un model croit pentru piața din China, unde berlinele lungi sunt încă la putere.
Al doilea motiv este tehnologic și ține de corectarea cursului. Platforma SPA2, pe care o împarte cu EX90 și Polestar 3, a avut o naștere – să-i zicem – complicată. Au fost întârzieri de software, iar frații mai mari au fost lansați inițial cu o arhitectură tehnică la 400V, doar pentru ca Volvo să anunțe un an mai târziu că le face upgrade la 800V. Volvo ES90 scapă de acest moment și se lansează direct cu artileria grea: 800V din fabrică, procesoare NVIDIA mai puternice și (sperăm noi) un software care nu se blochează când vrei să deschizi torpedoul.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Să oprim confuzia din fașă: ES90 NU este un facelift sau o generație nouă. Nu e S90 cu baterii. Este o mașină complet diferită, de la primul la ultimul șurub. Singurul lucru pe care îl împarte cu vechiul S90 este sigla Volvo de pe capotă și, poate, o parte din publicul țintă.
Vechiul S90 era construit pe platforma SPA1, gândită pentru motoare termice și plug-in hybrid. Noul ES90 folosește platforma SPA2, dedicată 100% electricelor, chestie care schimbă toate datele problemei. S90 era o berlină clasică, elegantă, cu trei volume. ES90 este un fastback cu hayon, o soluție mult mai practică, dar cu o siluetă diferită. Dimensiunile sunt și ele altele: e mai lung (5 metri) și are un ampatament uriaș ,de 3,1 metri, courtesy of o baterie imensă ascunsă în podea, întru confortul și spațiul pasagerilor în spate.
Interiorul este, drept urmare, o revoluție. Dacă S90 era un mix superb de butoane clasice și un ecran vertical, ES90 duce minimalismul la extrem. A preluat filozofia „all-screen” de la EX90, eliminând aproape complet butoanele fizice, într-o mișcare pe care o vom discuta mai târziu (și nu neapărat de bine). În plus, ES90 este ceea ce industria auto numește „vehicul definit de software”, cu putere de procesare NVIDIA , Lidar standard și arhitectură de 800V. Adică tehnologii pe care S90 nici nu le visa.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Volvo ES90 în familie?
Așa cum ți-am spus un pic mai sus, platforma tehnică se numește SPA2 (acronim din Scalable Product Architecture 2) și este scheletul noii generații de electrice mari de la Volvo și Polestar. Frații de platformă ai lui ES90 sunt, așadar, mamutul cu șapte locuri Volvo EX90 și vărul mai sportiv (și la fel de mare) Polestar 3, care nu poate fi comandat și cumpărat în România.
Volvo ES90 iese în evidență în această familie, în primul rând, prin forma caroseriei. Într-o familie dominată de SUV-uri, ES90 este „berlina”. Dar, mai important, iese în evidență prin maturitatea tehnologică. După cum spuneam, EX90 și Polestar 3 au fost un fel de cobai pentru platforma SPA2. Au suferit întârzieri din cauza software-ului și au fost lansate cu tehnologia „de ieri” (400V), necesitând un upgrade ulterior.
ES90, pe de altă parte, este produsul finit. Vine din prima zi cu arhitectura de 800V și cu procesoare NVIDIA Drive AGX Orin duale, mai puternice, capabile de peste 500 de trilioane de operațiuni pe secundă (TOPS). E ca și cum frații tăi mai mari au luat bătaie ieri la școală, iar tu te-ai dus a doua zi la cursuri din postura de campion mondial la taekwondo.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Volvo intră cu ES90 în cușca leilor. Piața berlinelor electrice de clasă mare (sau segment E, zi-le cum vrei) este locul în care germanii își apără teritoriul cu dinții. Rivalii și țintele evidente sunt BMW i5 și Audi A6 e-tron, dar și veteranul (deja) Mercedes-Benz EQE. Acesta este trioul de bază.
Dar lista nu se oprește aici. Din America vine o amenințare foarte serioasă la capitolul autonomie și tehnologie: Lucid Air. Din Coreea de Sud, Genesis G80 în versiunea sa electrică este o alternativă elegantă și surprinzător de competentă. Niciunul dintre acestea poate fi cumpărat însă în România în mod oficial.
Să nu uităm, ES90 are rivali puternici chiar în familie. Pentru unii clienți, Polestar 4 ar putea fi o alternativă mai sportivă și mai ieftină. Iar când va fi lansat, Polestar 5 va fi un rival direct, bazat pe o altă platformă, dar cu un focus similar pe performanță și aspect premium.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Dacă ești mai vechi pe frecvența auto, știi că Volvo s-a remarcat în special pentru că a boxat în categoria – să-i zicem – premium accesibil. Acum, odată cu aplecarea spre zona electrică, marca suedeză e premium și punct. Prețul de pornire în România este de 77.400 de euro. Asta îl poziționează direct peste prețurile de pornire ale principalilor rivali, BMW i5 (cu 6000 de euro mai ieftin) și Audi A6 e-tron (cu 10.000 de euro mai ieftin).
Strategia Volvo este însă alta: dotarea standard bogată. În timp ce la BMW și Audi prețul de pornire este mai jos, dar ca să iei mașina acasă într-o formă digerabilă pentru un brand premium trebuie să adaugi o listă de opționale lungă cât o zi de post, Volvo ES90 vine „încărcat” din start. Echiparea de bază, Core, include deja jante de 20 de inchi, sistem de climatizare cu patru zone, sistem de calitate a aerului, cheie digitală, scaune față încălzite, plafon panoramic fix, faruri LED, cruise control adaptiv și, evident, un pachet complet de airbag-uri (implicit de genunchi și cortină), de camere și de sisteme de asistență. E un Volvo, totuși.
Dacă vrei să urci la nivelul „Ultra”, cel mai bogat din ofertă, trebuie să treci de echiparea intermediară „Plus” și să scoți din buzunar încă vreo 10.000 de euro. Acest salt aduce însă artileria grea: suspensia pneumatică activă, fabulosul sistem audio Bowers & Wilkins, acoperișul electrocromatic (cu sticlă mată la apăsarea unui buton) și scaune cu masaj. Deci, da, ES90 e scump la prima vedere, dar e un preț mai degrabă all-inclusive, fără capcane și clasicele „începând de la”.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Am condus versiunea de bază, pe care o va cumpăra majoritatea: Single Motor. Asta înseamnă un singur motor plasat pe puntea spate (RWD), care produce 245 kW (adică 333 CP) și 480 Nm cuplu. Acest motor este alimentat de bateria „mică”, cea care are 88 kWh capacitate utilizabilă. În versiunile cu două motoare și integrală (449 sau 680 CP), Volvo ES90 vine cu o baterie de 102 kWh net.
Ideea de bază e să nu te lași păcălit de cifre. Unii ar putea strâmba din nas la „doar” 6,6 secunde pentru 0-100 km/h într-o lume a electricelor care sprintează în 3 secunde. Dar credeți-mă pe cuvânt: pentru o limuzină de 2,3 tone care nu-și propune în niciun moment să fie sportivă, ES90 se simte îndeajuns de rapidă. Nu am simțit niciodată, nici măcar o secundă, pe drumurile virajate din jurul Nisei, că aș avea nevoie de mai multă putere. Livrarea puterii este lină, rafinată și instantanee. Este un cruiser, nu o rachetă de drag-racing, iar motorul acesta i se potrivește mănușă.
Recomandarea mea? Chiar dacă mirajul integralei poate fi o miză în segmentul premium, rămâneți pe alegerea cerebrală, deci la versiunea Single Motor. Este echilibrul perfect. Celelalte versiuni oferite de Volvo, Twin Motor (AWD) de 449 CP (5,4 secunde) și un Twin Motor Performance de 680 CP (4,0 secunde) sunt și ele acolo, la aspirație, disponibile pentru cei interesați. Dar trebuie să înțelegeți că 680 CP într-o mașină al cărei scop declarat și evident încă de la primele viraje este confortul absolut și liniștea interioară este ca și cum ai pune un eleron de Formula 1 pe un iaht de lux. E complet inutil. Păstrați banii și bucurați-vă de autonomia WLTP de peste 650 km a versiunii cu un singur motor.
Cum ți se pare designul exterior?
ES90 este o prezență impunătoare. O mașină de 5 metri care, cumva, reușește să nu fie ostentativă. Este definiția modernismului scandinav: linii curate, suprafețe netede, fără brizbrizuri inutile. Partea frontală, cu interpretarea modernă a farurilor „Ciocanul lui Thor”, este instantaneu recognoscibilă ca Volvo. E elegantă, e matură și, mulțumită muncii inginerilor din tunelul de vânt, e și foarte eficientă, cu un coeficient aerodinamic (Cd) de doar 0.25. Volvo n-a avut așa ceva în gamă niciodată.
Dar trebuie să vorbim despre două lucruri ceva mai puțin armonioase la nivel estetic. Prima și cea mai evidentă este „lampa de taxi” de deasupra parbrizului, pe care o știm de la SUV-ul EX90. În obsesia lor pentru siguranță, suedezii au decis că cel mai bun loc pentru unitatea Lidar este fix pe plafon, deasupra parbrizului. În timp ce alți producători se chinuie să integreze și să ascundă senzorii, Volvo l-a pus pe un piedestal. Arată ca macul între dinți și afectează estetica mașinii. E funcție peste formă, într-un mod aproape brutal.
A doua caracteristică cu efect asupra proporțiilor este garda la sol a mașinii. ES90 stă neobișnuit de sus pentru o berlină. Este parte din strategia Volvo, dar adevărul e că proporțiile sunt provocate. Nu e la fel de joasă și de așezată ca un Audi A6 sau i5, ci un fel de sedan mare care a decis să poarte încălțări cu platformă înaltă.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Pe hârtie, Volvo flutură cifre WLTP foarte bune. Modelul Single Motor (cu bateria de 88 kWh) este cotat cu un consum combinat între 15.9 și 18.5 kWh/100 km, ceea ce ar duce la o autonomie teoretică undeva între 560 și 650 de kilometri. Versiunile Twin Motor, cu bateria mare de 102 kWh, sunt și mai optimiste: 17.1 kWh/100 km și o autonomie WLTP de fix 700 km.
În lumea reală, evident, lucrurile stau puțin altfel, dar deloc rău. Testele desfășurate în sudul Franței pe un traseu mixt care a inclus dealuri, autostrăzi și aglomerația tradițională a Coastei de Azur, au arătat un consum „pe bune” undeva între 18 și 21 kWh/100 km. Volvo nu afișează pe mașinile electrice noi consumul cu zecimale din motive care ne scapă. Am întrebat un responsabil al mărcii de ce se întâmplă asta, iar răspunsul a fost „pentru că nu se poate calcula atât de detaliat și vrem să fim corecți cu clienții noștri”.
Ce înseamnă acest consum în kilometri? Pentru modelul Single Motor cu bateria de 88 kWh, te poți baza pe o autonomie reală de 420-500 de kilometri. Pentru bateria mare, de 102 kWh, probabil te apropii de 500 km reali, cu mențiunea că e nevoie de un test adevărat și apăsat pentru a testa asta. Nu sunt cei 700 km din broșură, dar e mai mult decât suficient pentru ca această mașină să se califice între modelele cu autonomii reale mari și pentru a elimina orice anxietate.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC
Ăsta este unul dintre avantajele evidente ale mașinii. Aici, ES90 își umilește o parte din concurența germană, în special cea care a întârziat inexplicabil trecerea la o platformă electrică de 800V. Pentru că ES90 vine din naștere cu o arhitectură electrică de 800 de volți, o tehnologie pe care o găsești de ceva vreme la Porsche, Audi și în grupul Hyundai/Kia, și pe care frații de platformă (EX90/P3) au primit-o abia ca upgrade. Tehnologie pe care BMW și Mercedes abia încep s-o lanseze (promițător însă!) pe modele din segmentele mai mici.
La stațiile rapide DC, cifrele sunt stelare. Modelul Single Motor trage cu 300 de kW, în timp ce modelele Twin Motor (cu bateria mare) urcă până la un vârf de 350 kW. Indiferent de baterie, Volvo susține că o încărcare de la 10% la 80% durează doar 22 de minute. Sau, altfel spus, poți adăuga 300 km de autonomie în doar 10 minute. Nu am apucat să golesc bateria și să testez asta la primul contact cu mașinam la Nisa, dar rămâne să stabilim ce și cum atunci când ES90 va ateriza pe tărâm românesc.
La stațiile medii AC, adică la wallbox-ul de acasă, de la birou sau de la hoteluri, mașina acceptă încărcătorul trifazat standard de 11 kW. Asta se traduce printr-o încărcare completă, de la 0 la 100%, în aproximativ 10-11 ore, perfect pentru un „plin” confortabil peste noapte. În standardul industriei.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Volvo știe să facă interioare, iar ES90 este, așa cum mă așteptam, un masterclass în design scandinav. E calmant, e luminos (mai ales dacă alegi tapițeria deschisă „Dawn”) și se simte cu adevărat premium. Ai inserții de lemn veritabil de frasin, ai un controler de volum din cristal și ai o atenție deosebită pentru materiale sustenabile, un trend de care oamenii de la Volvo sunt mândri – și despre care vorbesc mult, apăsat și cu pasiune.
De exemplu, să vorbim despre Nordico. Este alternativa Volvo la piele, un material textil sofisticat făcut din sticle PET reciclate și materiale bio (cum ar fi uleiul de pin) culese din păduri sustenabile din Suedia și Finlanda. Se simte plăcut la atingere, arată excelent și îți oferă și un soi de superioritate morală gratuită.
Per total, în ES90 asamblarea este solidă, iar atenția la detalii e impresionantă – de exemplu, micile steaguri suedeze gravate în ornamentele metalice de pe bord, o tradiție pe care Volvo a inaugurat-o odată cu actuala generație a lui XC60, bestseller-ul companiei.
Există, bineînțeles, și cârcotași (prezent!). De exemplu, vei observa că dacă bați în anumite panouri de pe uși, Nordico e, de fapt, un strat foarte subțire întins peste un plastic tare. Dar, să fim serioși, asta e un soi de campionat mondial de căutat nod în papură. Per total, calitatea percepută este la nivelul rivalilor germani și, la capitolul „bun gust” și atmosferă, de multe ori chiar peste.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Un capitol la care ES90 excelează și care îi va aduce modelului Volvo o mulțime de clienți. Datorită acestui ampatament de limuzină, de 3,1 metri spațiul pentru pasagerii din spate este gigantic. Poți să-ți întinzi picioarele și ai șanse să nu atingi scaunele din față (subject to height, cum ar zice englezii). Podeaua este complet plată, mulțumită platformei electrice, ceea ce înseamnă că și un al treilea pasager (pe locul din mijloc) poate călători în condiții excelente, fără să stea cu genunchii la gură. Pe scurt, Volvo ES90 este o mașină în care vrei să fii pasager.
Există totuși o mică problemă, tipică multor mașini electrice: podeaua este destul de ridicată, pentru a face loc bateriei. Asta înseamnă că pasagerii foarte înalți s-ar putea să simtă o lipsă de suport sub coapse, stând cu genunchii puțin mai sus decât ar fi ideal. Volvo nu a „săpat” spații pentru picioare în pachetul de baterii, așa cum au făcut Porsche sau Audi.
La capitolul depozitare, am o veste bună și una mediocră. Vestea bună este că ES90 e un hatchback, nu o berlină. Asta înseamnă că deschiderea portbagajului este uriașă și poți încărca obiecte voluminoase în portbagaj fără să faci cursuri de speologie anterior. Vestea mediocră este volumul în sine: 434 de litri. E decent, acceptabil, acoperă nevoile unei familii într-o vacanță de o săptămână, dar e mai mic decât la rivalii direcți, BMW i5 și Audi A6 e-tron. Există și un frunk (portbagaj față), dar la 27 de litri, e bun doar pentru a arunca cablurile de încărcare și trusa medicală. Bune și alea.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Aici, dragii mei, avem iad și rai în același pachet. Este o sabie cu două tăișuri, o experiență mixtă, dacă vrei, și tind să cred că acul cade spre bun sau rău în funcție de cât de tânăr ești tu, viitor potențial client al lui ES90.
Raiul: hardware-ul este superb. Ecranul central vertical de 14.5 inchi este luminos, are o grafică impecabilă și o rezoluție de top. În spatele lui lucrează procesoare NVIDIA și Snapdragon, ceea ce înseamnă că se mișcă fulgerător, fără lag, cel puțin în mașinile de test. Sistemul de operare este Android Automotive (Google built-in): asta înseamnă Google Maps, Google Assistant (care chiar funcționează) și Google Play Store, toate native, fără să ai nevoie de alte hărți sau de un sistem de navigație „propriu” care, orice ar face, e în spatele Google Maps la toate capitolele. E excelent. Iar cireașa de pe tort este sistemul audio Bowers & Wilkins (opțional de 3500 de euro pe echiparea Ultra) cu 25 de difuzoare și 1610 W. Este magnific, unul dintre cele mai bune sisteme audio pe care le-am auzit într-o mașină.
Acum, să trecem puțin prin iad. Țineți-vă bine. Volvo, în înțelepciunea sa minimalistă, a decis că butoanele fizice sunt o soluție trecută, eventuală rămasă pe mașini mai accesibile, pentru muritorii de rând. Rezultatul este o repriză de frustrare și o bătaie de cap ergonomică. Vrei să reglezi volanul? Trebuie să intri în meniul tabletei. Vrei să reglezi oglinzile laterale? Intri în meniul tabletei. Vrei să deschizi torpedoul? Ai ghicit: apeși un pixel pe tabletă. Până și plafonul electrocromatic se activează dintr-un submeniu, nu dintr-un buton logic, deasupra capului. E adevărat că există un buton „mașină” care îți dă acces la toate astea dintr-o mișcare, dar aș fi preferat ca lucrurile să se întâmple ceva mai tradițional.
Este o bătaie de cap derutantă care la prima vedere pare inutilă. Și este culmea ironiei ca un brand obsedat de siguranță să te oblige să-ți iei ochii de la drum pentru cele mai banale funcții. Au mers atât de departe, încât au pus pe ușa șoferului doar două butoane pentru geamuri, cu un comutator tactil „Front/Rear”, o idee blestemată pe care nici măcar Volkswagen n-a reușit s-o facă să funcționeze intuitiv.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
La drum lung, ES90 este rege. Este construit pentru a înghiți kilometri pe autostradă, iar rafinamentul este de-a dreptul exemplar. Este suprem de silențioasă, excepțională la acest capitol, o adevărată bulă de liniște scandinavă. Zgomotul la vânt și cel de rulare sunt abia perceptibile, permițându-ți să te bucuri de sistemul audio Bowers&Wilkins sau, pur și simplu, de liniște. Dacă faci un test drive cu mașina asta, o să-ți dorești ca mașina ta să poată să filtreze atât de bine zgomotele exterioare.
Suspensia pneumatică „Dual Chamber” (standard pe echiparea Ultra) este glorioasă, face ca mașina să pară plușată și să plutească peste denivelările de pe autostradă. Există totuși o avertizare: jantele opționale de 22 de inci (standard pe unele versiuni Ultra) sunt o capcană pentru confort. Pe denivelări scurte și ascuțite, cum ar fi gropile sau rosturile de dilatație, mașina simte nevoia de a ieși în evidență. Sfatul meu este să rămâneți pe jantele de 20 sau 21 de inchi.
Direcția este și ea concepută pentru confort suprem: ușoară, dar vagă, așa că nu prea simți unde sunt roțile din față. Un fan al mașinilor sport o s-o caracterizeze imediat ca fiind anesteziată. Un client care vrea liniște și pace și drumuri lungi fără probleme lombare o să găsească în sedanul Volvo un aliat de nădejde în încercările de a dribla asperitățile acustice și dinamice ale vieții.
În oraș, e ceva mai complicat. Asta pentru că ES90 este un autobuz ceva mai coborât – să fim realiști, e o mașină de 5 metri lungime și 2,12 metri lățime cu oglinzile desfăcute. Să o pilotezi pe străduțele înguste din Nisa și din satele din jur așa cum am făcut-o în test, a fost un exercițiu de atenție.
Dar problema reală în oraș este vizibilitatea. În față e OK, pentru că stai un pic mai sus decât într-o berlină normală. Dar în spate, lucrurile stau destul de strâns. Luneta nu e o lunetă, ci mai degrabă o fantă, un vizor de tanc, o cutie poștală. Dacă mai pui și tetierele din spate în poziție normală, nu vezi absolut nimic. Ești 100% dependent de camerele de 360 de grade și de senzori. Pe care, spre onoarea lor, cei de la Volvo le-au montat de jur împrejur. Cum altfel?
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
La momentul acestui test (Octombrie 2025), Euro NCAP nu a apucat încă să o izbească de pereți. Dar punem pariu pe un set de jante de 22″ că va lua 5 stele și probabil va stabili un nou record la protecția pasagerilor. E un Volvo, iar siguranța este religia inginerilor mărcii.
Altfel, dacă iei la puricat fișa tehnică, ES90 pare și este o fortăreață pe roți. Are o structură de siguranță puternică și zone de deformare controlată optimizate. Dar miza suedezilor nu mai este doar pe oțelul care te protejează în accident, ci pe tehnologia care evită accidentul. Pachetul poartă și-un nume și se numește „Safe Space Technology”. Ceea ce mă bucură la nivel personal: acum ceva vreme, când aveam în garaj un Volvo V40, ascultam pe repeat One Safe Space, o piesă superbă cântată de Ron Meyers. Cercul s-a închis.
Arsenalul este standard și este impresionant: un Lidar (adică „lampa” aia de taxi), cinci radare, șapte camere video și 12 senzori cu ultrasunete. Toate aceste „simțuri” sunt conectate la creierul NVIDIA și sunt menite să vadă obstacole în întuneric, să evite coliziuni și să pregătească mașina pentru viitorul condus autonom.
Ca și cum nu era de ajuns, mașina are și senzori în interior. Un sistem de înțelegere a șoferului monitorizează dacă ești atent la drum. Și, cireașa de pe tortul siguranței paranoice: un senzor de ocupare a întregii cabine care poate detecta „mișcarea sub-milimetrică a respirației unui bebeluș” uitat în mașină. Welcome to Volvo, practic.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Pe primul loc, și merită menționat din nou, este sistemul audio Bowers & Wilkins. Nu e doar bun, este element care poate să decidă achiziția dacă ești îndeajuns de nebun după muzică și despre cum se aude ea. Cele 25 de difuzoare, inclusiv cele integrate în tetierele scaunelor din față, și puterea de 1610 W creează un sunet surround 3D (mulțumită Dolby Atmos) care te lasă cu gura căscată și urechile ciulite. Modul special „Abbey Road Studios”, introdus în premieră pe ES90, este o experiență audiofilă pe care trebuie să o încerci.
Pe locul doi este arhitectura de 800V. Nu e un Party Trick, ci o soluție inginerească fundamentală pentru o mașină electrică de top în 2025. Să poți încărca o baterie de aproape 100 kWh de la 10 la 80% în 22 de minute schimbă complet modul în care te raportezi la mașinile electrice. Volvo nu e primul brand care face asta, dar e unul dintre primele care adopta soluția. Anxietatea de autonomie este înlocuită de anxietatea „Am timp să mănânc sau trebuie să mut mașina între salată și desert?”
Pe locul trei este acoperișul electrocromatic – din nou, nu e o premieră în industrie, dar e un gimmick tehnologic de efect. Și foarte util. Plafonul panoramic imens nu are o jaluzea textilă care să se strângă. În schimb, sticla însăși își schimbă opacitatea la atingerea unui buton (digital, evident). E un detaliu scump, dar cool. Standard pe versiunea de top Ultra.
Și, deși urât estetic, trebuie menționat Lidar-ul standard. Faptul că Volvo pune standard pe toate mașinile o componentă hardware atât de scumpă și avansată arată angajamentul lor total pentru siguranță și pentru viitorul autonom. Mașina este futureproof.
Ce-i lipsește?
Butoane! Ergonomie de bază. Un buton fizic pentru climatizare. Un buton fizic pentru oglinzi. Un comutator rotativ pentru faruri. Un buton pentru deschiderea torpedoului. Îi lipsește simțul interacțiunii om-mașină, sacrificat pe altarul unui minimalism care arată bine în poze, dar e dribling mental în viața de zi cu zi.
Apoi, vizibilitatea în spate. Îi lipsește o lunetă decentă. Fanta aia minusculă e o glumă. De exemplu, Polestar 4 a recunoscut problema și a eliminat complet luneta, înlocuind-o cu o cameră video. Volvo a ales calea de mijloc și ești complet dependent de camere.
Caracterul sportiv (deși asta poate fi un avantaj, dacă tu cauți 100% confort). Să fim clari, e o mașină extrem de rafinată. Dar e și sterilă. Direcția este vagă și complet anesteziată, te izolează, nu te implică. ES90 este un lounge pe roți care te va duce sute, mii de kilometri în liniște absolută. Nu neapărat pe viraje, eventual.
Spațiu în portbagaj. 424-434 de litri într-o mașină de 5 metri este pur și simplu perfectibil. Și, deși știu că nu se mai vând și că SUV-urile au câștigat, îi lipsește o versiune break. Un V90 electric cu tehnologia asta? Aia ar fi fost cu adevărat o declarație de intenție Volvo. O mașină de familie impecabilă.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Fără îndoială, combinația dintre rafinamentul sublim al rulării în confort și tehnologia de încărcare ultra-rapidă la 800V.
Sunt multe mașini rafinate pe piață (Mercedes EQE). Și sunt câteva mașini care se încarcă rapid (Porsche Taycan). Dar ES90 le aduce pe amândouă la un nivel superior, într-un pachet premium. Rafinamentul este exemplar. Mașina este supremă când vine vorba de insonorizare o bulă de liniște scandinavă care te izolează complet de haosul exterior. Este o mașină în care șoptești, nu vorbești.
În același timp, această sufragerie pe roți are sub podea tehnologie de 800V care îi permite să „se hrănească” de la o priză de 350 kW. O pauză de 22 de minute la fiecare 3-4 ore de mers pe autostradă este ceva ce schimbă complet jocul călătoriilor lungi. E o limuzină electrică, dar se încarcă la fel de repede ca un Porsche.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Ce provocare bună. Facem așa: aș lua designerul șef de UX/UI, l-aș închide într-un ES90 într-o parcare întunecată, noaptea, pe ploaie, și l-aș ruga să-și regleze rapid oglinda din dreapta ca să vadă stâlpul. După ce eșuează lamentabil bâjbâind prin submeniuri pe tabletă, l-aș întreba: „Ești mândru de ce-ai făcut?”
Este incredibil de derutant să muți funcții esențiale de siguranță și operare rapidă (oglinzile, reglarea volanului, deschiderea torpedoului, climatizarea de bază, luminile de ceață) în meniuri digitale. Este o bătaie de cap și, sincer, este și periculos. Volvo, compania-etalon a siguranței, te obligă să-ți iei ochii de la drum pentru cele mai banale acțiuni. Evident că nu vei avea nevoie de toate astea tot timpul. Ba chiar pe unele le vei uita după ce-ai reglat prima dată locul și ți-ai memorat poziția.
Dar soluția e simplă și nu inventez eu apa caldă: un rând de butoane fizice, elegante, sub ecran, pentru funcțiile de bază ale climatizării. Nu e tehnologie extraterestră, ci ergonomie de anul 1. A, și aș tăia luneta aia minusculă și aș pune una prin care să poți vedea, la o adică.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ești un „SUV-hater” convins, pui confortul , liniștea absolută și calitatea sublimă a interiorului deasupra oricărei „distracții” la volan și vrei cea mai rapidă tehnologie de încărcare (800V) de pe piața premium non-germană.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…te enervezi repede când trebuie să cauți prin trei submeniuri pe o tabletă doar să pornești încălzirea în scaun, ai nevoie să parchezi cu spatele folosind oglinda retrovizoare centrală (e absolut inutilă), sau crezi că o mașină de peste 300 de cai ar trebui să se simtă sportivă (ES90 e un iaht, nu o barcă cu motor).
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…clienții sunt dispuși să ierte lipsurile ergonomice ale tabletei pentru calitatea sublimă a interiorului și rafinamentul imperial al rulării. Și dacă Volvo a reușit, în sfârșit, să lanseze o mașină pe platforma SPA2 fără „glitch-urile” software care au amânat EX90 timp de un an.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a fost vârful de lance al rafinamentului electric Volvo, mașina care a adus 800V în mainstream-ul premium, dar și modelul care a reprezentat apogeul absurd al dictaturii touchscreen-ului, exact înainte ca măcar o parte dintre butoanele fizice să revină triumfător la modă. Sper.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un sedan premium care pune confortul pe primul loc.
Fișa tehnică a mașinii
Volvo ES90 Single Motor
Galerie foto cu mașina:
