România este în fiecare an campioană europeană la numărul de decese în accidente rutiere raportat la un milion de locuitori, iar cele mai recente date publicate de Eurostat, biroul de statistici al Uniunii Europene, confirmă acest lucru: în 2024, în România s-au înregistrat 77 de decese în accidente rutiere la un milion de locuitori, aproape dublu comparativ cu media europeană de 44 de decese.

În total, 1.545 de persoane au decedat în 2023 în accidente rutiere produse în România, cu 15% mai puține comparativ cu 2013, în timp ce la nivel european s-a înregistrat un declin cu 16% în același interval de timp, la aproximativ 20.000 de decese. 

Potrivit unui amplu raport publicat de Direcția Generală de Poliție a Municipiului București (DGPMB), dintre cele 1.545 decese raportate la nivel național, 321 au avut loc în accidente rutiere produse pe străzi din mediul urban sau rural, ceea ce reprezintă peste 20% din numărul total de decese. 

La nivelul Bucureștiului, cele mai recente date publice ale Poliției Capitalei sunt pentru anul 2022, când s-au înregistrat 47 de decese în accidente rutiere. 

Chiar dacă există o scădere cu aproximativ 40% comparativ cu anul 2012, numărul de decese înregistrate în București este în continuare ridicat comparativ cu alte capitale ale Europei. Cu atât mai mult cu cât, la începutul lunii august 2025, autoritățile locale din Helsinki au anunțat că s-a împlinit un an de când capitala Finlandei nu a mai înregistrat niciun deces în urma unui accident rutier. 

Este o performanță care a stârnit interesul autorităților locale din statele vest-europene și o performanță care ar trebui analizată în special de autoritățile locale din marile orașe ale României, cu scopul de a implementa măsuri care să conducă, în cele din urmă, la îndeplinirea Vision Zero, o strategie gândită de Suedia în anii ‘90 cu scopul de a elimina decesele în traficul rutier. 

Cum a reușit Helsinki să elimine accidentele mortale

Performanța realizată de Helsinki este rezultatul unui amplu program de reducere a factorilor de risc în traficul rutier care a fost implementat treptat, iar cea mai importantă măsură a fost reducerea vitezei maxime legale. Astfel, la începutul anilor 2000, autoritățile locale au decis să reducă limita maximă de viteză în oraș de la 50 km/h la 40 km/h, cu excepția unor bulevarde principale din centru. 

La vremea respectivă, în Helsinki se înregistrau anual peste 10 decese în accidente rutiere, o valoare semnificativ mai mică decât în cele mai multe capitale europene, însă considerată prea mare de autoritățile locale. Primele efecte ale noilor reguli s-au văzut cu adevărat începând din 2004, când numărul de decese a scăzut pentru prima oară sub pragul psihologic de 10. 

Pasul decisiv a fost făcut în 2021, când Helsinki a redus viteza maximă legală la 30 km/h în toate zonele rezidențiale, inclusiv în centrul capitalei, cu excepția șoselelor principale Mannerheimintie și Mäkelänkatu, unde viteza maximă a fost redusă de la 50 km/h la 40 km/h. 

Pentru a se asigura de respectarea acestei limite, autoritățile au instalat 70 de camere video pentru monitorizarea vitezei mașinilor, iar rezultatele nu au întârziat să apară: în 2022 și 2023 s-au înregistrat doar 5 decese, pentru ca în 2024 numărul acestora să scadă la 3. În plus, în august 2025 s-a împlinit un an de la ultimul deces în Helsinki în urma unui accident rutier. 

Iată cum a evoluat numărul anual de decese în accidentele rutiere din Helsinki, cu mențiunea că în anul 2019 au fost numeroase restricții de circulație.

Reducerea numărului de decese este influențată decisiv de reducerea numărului de accidente grave, ca urmare a vitezelor mai mici cu care circulă șoferii. Datele statistice colectate de autoritatea din Finlanda care se ocupă de traficul rutier arată că riscul de deces pentru un pieton este cu 50% mai mic în cazul în care este lovit de o mașină care circulă cu 30 km/h, comparativ cu situația în care este lovit de o mașină care circulă cu 40 km/h. 

În plus, datele arată că o mașină care circulă cu 30 km/h se oprește în aproximativ 15 metri de la apăsarea pedalei de frână, în cazul unor condiții ideale de drum. În schimb, un șofer care conduce cu 50 km/h va avea în continuare peste 40 km/h după primii 15 metri de la apăsarea pdealei de frână. De asemenea, energia unei coliziuni la viteza de 50 km/h este de 2,8 ori mai mare decât la viteza de 30 km/h. 

Europa: 40 de orașe cu limită de viteză de 30 km/h

Strategia adoptată de Helsinki există însă și în alte orașe europene. În total, la nivel european sunt deja 40 de orașe care au implementat o limită de viteză de 30 km/h pe cele mai multe străzi ale orașului. 

Dintre cele 40 de orase europene care au implementat această regulă, 8 sunt în Franța, iar alte 7 în Marea Britanie, în timp ce Belgia și Spania au câte 4, iar Germania 3. Austria, Italia și Țările de Jos au câte două orașe cu astfel de reguli, în timp ce Danemarca, Finlanda, Irlanda, Luxemburg, Scoția, Slovenia, Suedia și Elveția au câte unul. Astfel, din punct de vedere geografic, cele mai apropiate state de România care au cel puțin un oraș cu limită de 30 km/h sunt Austria și Slovenia. 

Dintre cele 40 de orașe care au implementat regula, 33 au nominalizat îmbunătățirea siguranței rutiere printre obiectivele acestei măsuri, pe lângă îmbunătățirea mobilității urbane sau reducerea zgomotului ambiental. 

Chiar dacă o astfel de strategie a ajuns în centrul atenției în special datorită performanței raportată de Helsinki, regula unei viteze maxime de 30 km/h pe străzile unei oraș a fost implementată pentru prima oară în Europa în septembrie 1992, în Graz (Austria). La peste 10 ani distanță a urmat Stockholm (Suedia) în 2004, iar orașul galez Warrington a introdus o astfel de regulă în 2005. Tendința s-a accentuat însă abia după anul 2015, în contextul în care 33 dintre cele 40 de orașe au introdus această regulă în ultimii 10 ani. 

Cel mai recent caz este Amsterdam, care a inițiat modificarea codului rutier în decembrie 2023 prin reducerea vitezei maxime legale la 30 km/h pe aproximativ 80% dintre străzile orașului. La un an de la implementarea măsurii, autoritățile locale au raportat scăderea numărului de accidente între vehicule cu 11% și a numărului de accidente în care au fost implicați pietoni cu 15%. De asemenea, poluarea fonică a scăzut cu 1,5 decibeli, iar timpul de parcurs pentru un traseu tipic prin oraș a crescut cu numai 30 de secunde. 

Nu toate cele 40 de orașe au publicat rapoarte detaliate cu privire la impactul scăderii vitezei maxime pe drumurile din oraș. Totuși, pentru orașele care au raportat astfel de statistici, accidentele rutiere au scăzut cu procente care au variat între 9% în Helsinki (Finlanda) și 46% în Londra (Marea Britanie) comparativ cu perioadele premergătoare limitării vitezei maxime. De asemenea, numărul de răniți în accidente a înregistrat scăderi între 20% în Zurich (Elveția) și Graz (Austria) și 72% în Münster (Germania). 

Și, poate cel mai important indicator, numărul de decese în urma unor accidente rutiere a înregistrat scăderi cuprinse între 20% în Grenoble (Franța) și 63% în Bristol (Marea Britanie), cu mențiunea că performanța realizată de Helsinki nu a avut loc pe parcursul unui an calendaristic, ci între septembrie 2024 – august 2025. 

În plus, limita de viteză a adus numeroase alte avantaje pentru comunitățile locale. O analiză a datelor disponibile arată că emisiile de transportului rutier au înregistrat, în funcție de oraș, scăderi cuprinse între 8% și 29%, în timp ce zgomotul ambiental a scăzut cu 1,7 dB până la 3 dB. 

De asemenea, raportul indică și o scădere a consumului de carburant cu 3,4% până la 11%, în funcție de oraș, însă aceste date nu iau în calcul și faptul că în ultimii ani a crescut ponderea de mașini electrice care circulă în orașele respective. 

Harta de mai jos include toate cele 40 de orașe europene care au implementat integral sau pe cel puțin 75% dintre străzile rezidențiale limita maximă de 30 km/h. Harta este interactivă și îți permite să afli informații despre anul implementării limite și, în cazul celor mai multe orașe, efectele asupra siguranței rutiere.

Pentru a afla aceste detalii, click sau tap pe orice oraș de pe hartă sau caută orașul în căsuța de search din partea superioară, iar pentru o navigare mai simplă poți face zoom-in pe hartă. Dimensiunea fiecărui oraș de pe hartă este raportată la populație.

Propuneri pentru București

La fel ca toate statele din jumătatea de est a continentului, România nu are în prezent niciun oraș în care viteza maximă să fie limitată la 30 km/h. Cu toate acestea, în raportul final al Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Regiunea București-Ilfov realizat pentru Primăria Capitalei în noiembrie 2024, autorii propun extinderea zonelor cu limită de viteză de 30 km/h ca măsură pentru asigurarea unui mediu sigur pentru populație. 

Mai exact, autorii recomandă ca această limită să fie implementată pe străzile de categoria III și IV din zona centrală a Capitalei. Conform normativelor de urbanism și circulație rutieră, o stradă de categoria IV este o stradă secundară cu trafic redus, în timp ce o stradă de categoria III face legătura între străzile secundare și arterele principale de categoria I și II. Exemple de străzi de categoria III din București sunt Șoseaua Olteniței, o parte din Șoseaua Mihai Bravu sau Calea Dudești. 

În plus, în același studiu, autorii propun ca măsură suplimentară de creștere a siguranței pietonalizarea unor spații situate în zonele cu clădiri de birouri sau din cartierele de locuințe. Cu alte cuvinte, autorii propun ceea ce în literatura de specialitate se numește shared-space, un termen inventat de inginerul olandez Hans Monderman pentru a indica o zonă în care pietonii și bicicliștii au prioritate în detrimentul vehiculelor, care au dreptul să circule cu o viteză foarte redusă, de regulă de până la 5 km/h.

În România, un astfel de shared-space există doar în Oradea, pe strada Mihai Pavel, însă la nivel european ideea este deja implementată în orașe precum Paris, Bruxelles, Torino, Copenhaga și Amsterdam. 

Autorii studiului susțin aceste măsuri au fost incluse în portofoliul de proiecte adresat Primăriei Capitalei. Totuși, introducerea în București și marile orașe a unor astfel de zone sau limitarea pe scară largă a vitezei maxime la 30 km/h este dificilă, în special din cauza temerilor cu privire la reacția locuitorilor și mai ales în contextul în care serviciile de transport public nu se ridică încă la nivelul celor din alte capitale europene.

Foto deschidere: Dreamstime.