Încă nu realizez cât de repede a trecut un an.
Îmi place că ne luăm repere din viețile noastre pentru ca mai apoi să facem legături temporale și să ne amitim de diverse lucruri. E modul în care creierul uman funcționează și generează amintiri. Nu sunt genul care să dea pe dinafară când vine vorba de trăiri și sentimente. Mi s-a spus că sunt arogant, dar asta doar pentru că mimez nimicul și am acel poker face care probabil că m-ar fi ajutat masiv într-o altă carieră. Din contră, e modul prin care nu-mi las trăirile să iasă la suprafață și să devin vulnerabil. Or fi ceva traume din copilărie, cine știe. Dar nu pentru o ședință de terapie cu public v-am adunat azi aici.
A trecut un an de când merg cu o Tesla Model 3 luată prin leasing operațional de la Autonom România. Bine, e impropriu să spun “luată”, întrucât serviciul e o închiriere pe termen lung, nu o achiziție. Și ca să înțelegi de ce am vorbit despre emoții și trăiri, îți mai spun un lucru: nu-mi amintesc să mă fi bucurat major de moment. Cel puțin nu pe dinafară. N-am sărit de bucurie, nu mi-am sunat părinții și sigur, sigur n-am făcut vreun live pe TikTok.
Azi, la un an distanță, Model 3 e bine, sănătos, și integrat perfect în peisajul familiei mele. Ba chiar a trecut și printr-un upgrade. De la prima generație la prima generație cu facelift. Găsești detalii mai jos.
Ca o liniuță intermediară: o consider o mașină normală, nicidecum o electrică gata să mă îngenuncheze sau să-mi pună piedici ori de câte ori vreau să plec, de urgență, undeva. Sincer, nu mi-a îngreunat viața cu nimic, ba din contră.
Prietenii au întrebat, eu le-am răspuns
Cum vă ziceam și mai sus: n-am anunțat cu surle și trâmbițe că “de azi” conduc o mașină electrică, prin urmare, întrebările și părerile amicilor și ale cunoștințelor au venit aproape de-a lungul celor 12 luni.
Prima reacție – și cea mai des întâlnită – a fost ușoara reticență amestecată cu un pic de ironie dezaprobatoare.
Hm, ți-ai luat electrică?!
Apoi, urma întrebarea: și unde o încarci?
Răspunsul, de fiecare dată, a fost împărțit în două. Zilnic, acasă, iar la drumuri mai lungi la stațiile publice pe care le găsesc cu ajutorul aplicației PlugShare. Las mai jos și un screen shot cu situația actuală a stațiilor de încărcare publice din România. Nu se văd toate, la zoom apar mereu altele pe hartă.
Ca să extind puțin răspunsul clasic, intru și în detalii.
În acest moment, mașina electrică nu este pentru toată lumea. Da, încărcarea bateriei poate fi o problemă – rezolvabilă sau nu – mai ales dacă locuiești la bloc, iar pe o arie restrânsă nu există o stație publică sau un loc al tău în care să-ți pui o priză. Prin urmare, recomand să treci la o electrică doar dacă ești sigur că ai unde s-o încarci cât timp mașina este parcată. Spre exemplu, eu folosesc o priză la 220V, iar ori de câte ori parchez acasă o pun la încărcat. I-am setat o limită de încărcare la 80% – ca să protejez bateria – și cam atât. În rest, treaba asta a devenit rutină și-mi “mănâncă” fix 10 secunde din viață. Poate și mai puțin. În caz contrar, experiența deținerii unei electrice s-ar putea să ți se pară complicată și peste mână.
Ca să fac și un mic raport, în cei peste 17.000 de kilometri pe care i-am parcurs cu Model 3 (cu ambele exemplare) pentru 13.000 dintre ei am folosit energia încărcată acasă. Iar asta înseamnă un cost (aproximativ) de 1550 lei: 0,76 de lei (prețul energiei pe baza contractului cu Hidroelectrica) înmulțit cu 1963 kWh consumați (raportați de computerul de bord). Pentru restul de 4.000 de kilometri am folosit stații publice (cost mediu de 2,5 lei/kWh încărcat).
Media ponderată de consum a fost de 15,1 kWh/100 de kilometri.
Cum e cu autonomia?
În cele 12 luni în care am folosit Model 3 (fișa tehnică a exemplarului pe care îl folosesc e la final), autonomia a arătat cam așa: aproape 500 de kilometri primăvara și toamna, 470 de kilometri vara și 360 de kilometri iarna. Cel puțin astea au fost valorile în jurul cărora m-am învârtit eu. Nu, n-am făcut demonstrații de porniri de pe loc ori de câte ori mi-am plimbat amicii, n-am abuzat neglijent de pedala de accelerație și am folosit treapta maximă de recuperare a energiei la frânare. Sigur, valorile pe care le-am obținut eu pot fi “bătute” în ambele direcții. Ține mult și de cum conduci. De fapt, la fel ca la orice altă mașină.
O să fac și o mică paranteză aici. Pentru că mașina este mai tot timpul conectată la rețea, am ales ca înainte de majoritatea plecărilor (din timpul iernii) să folosesc funcția de precondiționare (pentru baterie și climatizare). Asta pentru ca energia necesară încălzirii bateriei și a habitaclului să fie trasă direct din rețea. Da, e un gimmick, dar de ce să nu-l folosești dacă tot există și ajută.
Ești mulțumit de mașină?
Aici am doar un singur răspuns. Da.
În cele 12 luni, singura schimbare pe care am făcut-o a fost să-mi fac un obicei din a pune mașina la încărcat de fiecare dată când stă. În rest, nimic. Bine, asta și pentru că stilul meu de viață și obiceiurile zilnice sunt satisfăcute de Model 3. Săptămânal, per total, parcurg cam 500 de kilometri (navetă plus alte drumuri prin oraș). Dar nu-i o regulă. De asemenea, să nu încerci să faci un calcul între câți kilometri am rulat până acum cu Model 3 și săptămânile dintr-un an că n-o să-ți iasă. Din mai multe motive: pe lângă Model 3 am testat și alte mașini de-a lungul anului, iar în ultimele 12 luni au existat și o mulțime de deplasări în afara țării. Deci o parte din timp mașina a stat.
Apoi, ca frecvență, vin drumurile până la părinți (dus-întors pe E85 până la Buzău și retur). Undeva între 280 și 320 de kilometri pe această rută – depinde cât de mult mă plimb prin urbea natală. În general, pentru un astfel de drum am nevoie cam de 60% – 65% din baterie (în anotimpurile calde).
Vacanțele le-am petrecut fie acasă (cea de iarnă), fie în Grecia – episod pe care l-am detaliat aici. Mai urmează o tură pe tărâm elen, dar de data asta în Thasos. Să văd cum stă treaba cu încărcarea pe insulă.
Acum, probabil că înțelegi foarte bine de ce o mașină electrică – în cazul de față, Model 3 – nu mi-a provocat niciun disconfort la nivel de utilizare zilnică și săptămânală. Nu mi-a fost peste mână să încarc, iar autonomia este mai mult decât suficientă pentru drumurile frecvente mai lungi.
Desigur, sunt persoane al căror program nu poate fi înglobat de soluția numită mașină electrică. Și e perfect normal. Iar pentru ei există în continuare benzină, diesel, hibrid, GPL.
Nemulțumiri și soluții
De-a lungul anului am avut câteva nemulțumiri – pe care le-am și trecut într-un articol despre Model 3 – legate de modelul mărcii americane. Și din fericire, una dintre cele mai arzătoare – din punctul meu de vedere – s-a rezolvat. Și mă refer la suspensie. Dacă pe vechiul Model 3 ținuta de drum era necizelată, rugoasă, deranjantă – pe alocuri – odată cu faceliftul treaba asta s-a cam rezolvat. Sigur, nu-i suspensia perfectă, dar e mult mai bună decât pe vechea variantă. De la modul în care filtrează denivelările la cum poziționează mașina într-un viraj și la sunetele pe care le generează. Iar ăsta e un mare plus, semn că oamenii care se ocupă de partea tehnică ascultă și părerile clienților. Sau cel puțin lasă impresia asta. Din nefericire, treaba asta se rezolvă doar făcând un update la o mașină nouă. Costisitor, desigur. Asta dacă n-ai avut deja un contract de leasing operațional pe care să-l poți înnoi. Cum a fost cazul de față.
Odată cu acest facelift, Tesla a mai rezolvat un neajuns – cum ziceam și mai sus, părerea asta e pur personală. Înlocuirea tapițeriei scaunelor. La Model 3 facelift nu doar că-i mai plăcută la pipăit, dar pare c-o să-și mențină calitățile pe o perioadă mai lungă. Totodată, apare și sistemul de ventilație în scaune. Deja l-am folosit și da, e de ajutor, mai ales că în continuare refuz să cumpăr “jaluzele” pentru plafonul panoramic.
Un plus, pe care trebuie să-l acord constă în update-ul over-the-air care a adus și luminile Matrix LED. Jos pălăria. Și da, funcționează bine.
Despre ecranul pentru pasagerii din spate, n-am neapărat o părere din simplul motiv că l-am folosit de două ori. De curiozitate. În general, suntem doar doi în mașină, deci merg pe vorba românească: nu ne încurcă, nu ne ajută. Totuși, din punct de vedere al dotărilor, mi se pare un plus, mai ales pentru cei care știu că vor călători tot timpul în minim trei.
Dacă tot sunt la rubrica asta, o să trec și lucrurile de care nu sunt tocmai mulțumit și pentru care, momentan, n-am primit o soluție.
Cele două suporturi de telefon mobil cu încărcare prin inducție. Sunt utile, funcționează cum trebuie, dar iar vine anotimpul cald și o să primesc mesaje de genul “Încărcare oprită. Procesul va fi reluat după ce dispozitivul ajunge la o temperatură normală de funcționare”. Dacă farurile Matrix LED au venit printr-un update software – partea hardware permițând acest lucru – poate se rezolvă și treaba asta tot așa.
Tesla Vision, sistemul care înlocuiește senzorii de parcare, rămâne la fel de imprecis. Înțeleg că soluția a venit și sub pretextul “scăderii costurilor de producție”, dar nu-i cea mai bună opțiune. Nu încă. Probabil vor mai trece niște versiuni software până să ajungă la acuratețea dorită.
Și dacă tot sunt la capitolul tehnologii care ar putea să funcționeze mai bine, să nu uit de sistemul cruise control. Încă are momente de phantom braking. Frânează progresiv din senin în anumite situații pe care mașina le consideră ca fiind periculoase. Ca notă personală, nu-i una dintre funcțiile pe care mă bazam prea mult.
Încă una și închei. E legată de “legătura” dintre sistemul mașinii și Apple Music. Din când în când, muzica se oprește și apare o eroare. Tot ce am de făcut este să selectez, din nou, piesa ori albumul respectiv. Și-și revine.
P.S. Tot Waze folosesc pentru drumurile urbane, deci, în continuare, fără CarPlay pentru utilizatorii Tesla.
Ce-mi place și ce nu-mi place
O să încep cu lucrurile care nu-mi plac. Și am trei pe listă.
Viteza de încărcare la stațiile rapide non-Supercharger 👎
În cazul Tesla, situația stă în felul următor. Producătorul american a dezvoltat o rețea proprie de încărcare (se numește Supercharger). Iar la acele stații, puterea de încărcare ajunge la 250 kW. În rest, din proprie experiență, n-am văzut ca puterea de încărcare (chiar și la stații de 300 kW, dar din alte rețele) să treacă peste 120 kW – indiferent de condiții. Iar în termeni de 2024, asta înseamnă o putere medie. Deci se poate și mai bine.
Localizarea stațiilor din rețeaua Supercharger în România 👎
Ca să beneficiezi de cea mai rapidă metodă de încărcare pentru Model 3 – așa cum spuneam și mai sus – răspunsul îl reprezintă rețeaua proprie Supercharger. Doar că în România nu-i foarte dezvoltată. Sigur, orașele (vezi harta de mai jos) sunt bine alese – ca noduri de legătură – însă amplasarea stațiilor în interiorul lor mi se pare un pic ciudată.
Și dau doar un exemplu. Dacă pleci din Târgu Mureș și vrei să mergi la Constanța, cel mai rapid drum te duce prin București, iar Capitala reprezintă și punctul unde ar trebui să oprești să încarci. Doar că mi se pare peste mână să intri până la Mega Mall sau Promenada Mall – locuri echipate cu Supercharger – când ai putea opri pe DN1, pe centură sau pe autostradă fără să mai iei în piept traficul din oraș.
Pentru popularizarea conceptului, da, Tesla face o treabă bună pe partea de marketing, însă nu mă ajută cu nimic să încarc cu 10 minute mai repede, dacă am de ocolit 20 de minute. O să prefer întotdeauna versiunea mai scurtă.
Sigur, faptul că rețelele sunt în centre comerciale și în zone puternic populate ține mult de partea de imagine. Nu spun că nimeni nu încarcă la Supercharger, ba din contră, însă conceptul, așa cum e el acum prezent în România, nu consider că favorizează utilizatorii aflați în tranzit, ci doar pe cei locali.
P.S. Tesla are în lucru și alte Superchargere în România, deci se lucrează și pe partea de volum.
Înlocuirea manetei pentru semnalizare cu butoane pe volan 👎
Odată cu apariția lui Model 3 facelift (Highland), Tesla a operat o schimbare importantă la nivelul postului de conducere. Au dispărut manetele din spatele volanului pentru semnalizare, transmisie și controlul ștergătoarelor. În locul lor au apărut fie butoane pe volan, fie comenzi pe ecranul central.
Ai aici un video care explică schimbările.
Partea cu comenzile transmisiei nu mă încurcă cu absolut nimic. După o perioadă scurtă devine reflex să duci mâna către ecran și nu în spatele volanului (P.S. Există comenzi pentru transmisie și pe plafonieră, vezi video de mai jos).
În schimb, acționarea luminilor de semnalizare rămân o problemă în anumite cazuri. Ce soluție de compromis am găsit? Atunci când volanul deja este rotit peste un anumit unghi, nu semnalizez. Prefer să fiu atent la trafic și încotro se îndreaptă mașina decât să-mi arunci ochii peste butoanele de pe volan. Prin urmare, dacă vedeți vreun bezmetic cu Model 3 Highland care nu semnalizează în anumite situații, eu sunt acela (conform utopiei din gândurile mele, restul șoferilor nu doar că fac ce mie nu-mi iese, dar semnalizează și de fiecare dată când schimbă direcția de mers).
Și cam atât de pe frontul ăsta. O să trec la lucruri care îmi plac.
Eficiența 👍
Pentru mine e clar că Model 3 este o mașină electrică eficientă. Consumul înregistrat într-un an (medie ponderată între cele două exemplare utilizate) a fost de 15,1 kWh/100 de kilometri, iar asta mi se pare excelent mai ales pentru raportul masă totală – putere oferit. Că nu-i ușor să afișezi pe computerul de bord un astfel de consum când tu ai 1,8 tone și vreo 400 de cai-putere pe cele două punți.
Actualizările over-the-air 👍
Ecosistemul Tesla mi se pare foarte bine pus la punct (și aici mă refer la pachetul aplicație mobilă – sistem de infotainment – mașină), iar faptul că primești actualizări over-the-air care îmbunătățesc experiența la volan mi se pare un lucru util. V-am zis, cea mai recentă funcție majoră primită printr-un astfel de update au fost luminile Matrix LED.
Simplitatea cu care se conduce 👍
Rămân la părerea că modelele oferite de producătorul Tesla sunt foarte, foarte simplu de utilizat. Odată ce ți-ai personalizat postul de conducere, oglinzile și aplicațiile, nu-ți mai rămâne de făcut decât să urci la volan, să apeși pedala de frână și să-ți vezi de drum. Spre exemplu, odată cu Model 3 Highland, Tesla a introdus și o funcție capabilă să selecteze automat direcția de mers atunci când pleci din parcare. O folosesc de ceva vreme și, cu mici excepții, funcționează brici.
În rest, senzația generală la volan e de experiență tip PlayStation. Și cu asta cred că am spus tot.
Pe scurt
Am păstrat la final câteva lucruri prin care am trecut recent.
Primul dintre ele ar fi acela că am lovit mașina. Bară față ușor șifonată și capotă îndoită (plus câteva accesorii de prindere pe interior). Nu te gândi că a fost ceva major – doar un brake check la 15 km/h din partea din unui șofer foarte agitat. Asta e, se întâmplă, ne asumăm.
Timpul de așteptare pentru toate piesele a fost cam măricel (aproape 2 luni, de la începutul lunii ianuarie și până la final de februarie). Pe toată perioada reparației (mașina a stat 5 zile în service), conform contractului de leasing operațional de la Autonom am folosit ca mașină de înlocuire o mașină premium: un Mercedes-Benz CLA plug-in hybrid. Drăguț din partea lor că nu m-au lăsat pe jos.
Apoi, a doua pățanie are legătură cu parbrizul și cu faptul că s-a crăpat. Nu din senin, ci datorită unui alt partener de trafic care nu și-a calculat corect traiectoria de mers și raportul utilizare telefon mobil – șofat. A ieșit puțin pe marginea drumului, a înfulecat o mână de pietricele, iar una dintre ele a aterizat în poziția perfectă pe parbriz. Crăpătura am rezolvat-o în mai puțin de o oră de la incident. Mai rămâne să-i anunț pe oamenii de la Autonom. Dar asta sper s-o fac peste 3 ani. Când se termină contractul de leasing operațional.
Și ca să închei în același mod în care am început, las mai jos o ultimă întrebare de la prieteni.
Ți-ai lua altceva sau ai rămâne la Tesla?
În acest moment – pe baza nevoilor mele zilnice și săptămânale – răspunsul e unul singur: îmi place Model 3. Prin urmare, dacă nu câștig la Loterie, ca să pot să-mi proiectez un garaj din care să facă parte un 911 și un Taycan, aș spune că rămân la Model 3. Cu bune și cu rele.
Fișa tehnică a mașinii
Mașina din acest test este contractată în regim de închiriere pe termen lung pe persoană juridică (Leasing Operațional) prin Autonom Business Green.
Costul lunar al închirierii este de 795 de euro plus TVA (fără avans) și include utilizarea mașinii (15.000 de kilometri pe an), RCA, CASCO, rovinietă, revizii, anvelope de vară și de iarnă, mașină la schimb 15 zile/an, asistență națională rutieră nelimitată.
