Volvo XC90 facelift: care-i treaba cu mașina asta?
Practic, XC90 nu-i la primul facelift al carierei. Ce vedeți voi aici e al doilea retuș important pe care SUV-ul mărcii suedeze îl primește pe generația curentă, generație lansată, hăt, în 2015. Deci încă patru ani (give or take) de-aici încolo XC90 rămâne în gamă.
Totodată, XC90 face pereche cu EX90, varianta cu baterii. Practic, două modele care să-i împace și pe cei care vor în continuare un zumzăit termic sub capotă, dar și pe cei care își doresc o electrică. Situații similare s-au tot văzut în ultimii ani și pe la alți producători, deci nu-i neapărat o problemă că modelele poartă denumiri diferite.
De ce se lansează acum?
Aș spune că designul general al lui XC90 a îmbătrânit frumos. Dar cum anii și-au lăsat amprenta și pe tușele SUV-ului suedez, oamenii din conducere s-au văzut nevoiți să semneze un acord de prelungire care să-l țină pe XC90 în rând cu restul lumii. Și cum un facelift nu ține doar de partea estetică (ba mai mult, de foarte multe ori, modificările exterioare necesită un capitol bine detaliat din comunicatul de lansare) departamentul tehnic a fost și el forjat să aducă noutăți.
Ca să răspund și la întrebare, al doilea facelift XC90 se lansează acum pentru a-l menține relevant pe o piață cuprinsă de forfotă și schimbări.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Ar fi vreo trei mai importante. Primul ține de estetică: o grilă frontală restilizată, faruri retușate, capotă nouă, alte prize de aer, aripi laterale redesenate, o culoarea nouă pentru caroserie și jante cu design schimbat.
Al doilea lucru are legătură cu interiorul. Mai precis, cu îmbunătățirea insonorizării, dar și cu adoptarea unui ecran central de 11,2 inchi poziționat pe verticală și îmbuibat (metaforic) în software-ul denumit Android Automotive și cu o interfață similară celei introduse pe noile modele electrice ale mărcii.
Al treilea lucru ține de suspensia standard care acum integrează tehnologia FSD (Frequency Selective Dampers), capabilă să varieze mecanic tăria amortizoarelor în funcție de calitatea suprafeței de rulare sau a stilului de condus abordat.
În mare, cam astea ar fi modificările. Ah. Și să nu uit. Nu mai există motoare diesel.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență XC90 în familie?
XC90 a pornit în viață de la arhitectura SPA (Scalable Product Architecture), o platformă pe care Volvo a folosit-o și o folosește pe tot ce înseamnă modele de clasă medie și mare: de la S-uri, la V-uri la XC-uri.
Din punctul meu de vedere, XC90 reușește să ia față aproape tuturor colegilor de galantar datorită statutului pe care și l-a construit în cei peste 20 de ani de carieră și, bineînțeles, și datorită apetitului ridicat al publicului pentru SUV-uri. Am spus aproape, întrucât XC60 e lider prin balanțele contabile suedeze, dar nici XC90 nu face notă discordantă când vine vorba de vânzări.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Aici lucrurile sunt simple de tot: Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE și Lexus RX. Totuși, n-aș exclude de pe lista asta nici Mazda CX-80. Nu doar că am condus una recent, dar consider că are multe atuuri care ar putea atrage din clientela clasică din zona premium
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Până să încep să enumăr prețuri aș vrea să tranșez câteva lucruri. În primul rând, odată cu acest facelift, în gama XC90 vei găsi doar două motorizări: B5 și T8. Pe limba pe care o înțeleg cu toții, situația arată așa: B5 e un mild-hybrid benzină de 2,0 litri care dezvoltă 250 de cai-putere și 360 Nm, iar T8 e un plug-in hybrid care pornește tot de la un 2,0 litri benzină infuzat cu un motor electric (310 CP + 145 CP proveniți din motorul electric, 400 Nm + 309 Nm proveniți din motorul electric).
Un XC90 B5 are un preț de pornire de 77.250 de euro (echiparea de bază Core), iar un XC90 T8 pleacă de la 90.250 (tot echipare Core).
Următoarele două niveluri de echipare se numesc Plus și Ultra. Un B5 Plus costă începând de la 83.380 de euro, iar un B5 Ultra are un preț de pornire de 89.560 de euro. În cazul hibridului plug-in, echiparea Plus începe de la 95.250 de euro, iar cea de top pleacă de la 100.250 de euro.
Mașina testată a fost un T8 în echipare Ultra, dar în cele ce urmează e mai puțin important acest aspect (cel al echipării), întrucât mă voi raporta la prețurile de bază. N-ar fi imposibil de configurat modele similare ca dotări, însă o consider muncă de Sisif, mai ales că în acest segment fiecare e stăpân pe mult prea multe variabile în materie de opționale. Revenind la rivali.
Un Audi Q7 plug-in hybrid (55 TFSI e quattro) costă începând de la 84.300 de euro, cu mai bine de 5000 de euro mai puțin decât XC90.
Un Mercedes-Benz GLE în versiune 400 e 4Matic are un preț de pornire de 92.240 de euro. Totuși, dacă nu vrei neapărat un motor pe benzină în configurația hibridului plug-in, Mercedes-Benz propune și varianta GLE 350 de 4Matic (diesel+electric) al cărei preț începe de la 87.530 de euro.
În oferta BMW de acum poți alege un X5 xDrive50e cu preț de pornire de 96.985 de euro, în timp ce Lexus RX în varianta 450h+ pleacă de la 90.015 euro (în acest moment există și o campanie de reduceri pentru plug-in hybridul nipon, iar prețul de pornire scade până la 82.814 euro).
Am păstrat pentru final Mazda CX-80. Prețul pentru varianta de bază (echipare Exclusive-Line) și motorizarea plug-in hybrid începe de la 56.990 de euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Cum am amintit și câteva rânduri mai sus, testul l-am făcut cu un XC90 T8 în echipare Ultra Bright. Și da, motorizarea asta mi se pare o alegere potrivită mai ales dacă ai o stație doar a ta (fie la birou, fie acasă) unde să încarci bateria de 14,7 kWh. Bine, dacă bugetul îți permite o investiție de peste 90.000 de euro într-un XC90, sunt convins că n-o să te încurci cu mărunțișul pentru instalarea unei stații, dar asta e deja o altă discuție. În rest, rămâne cum am stabilit și cu alte ocazii când am discutat despre hibrizii cu încărcare la priză. Utilizarea urbană, pe distanțe decente (Volvo spune că plinul unei baterii ajunge pentru 71 de kilometri) poate fi făcută pur electric. Iar asta crește și mai mult confortul unei mașini axate deja pe confort.
Dacă nu vrei să te încurci cu cabluri de încărcare, greutate suplimentară și-un portbagaj mai mic, atunci mergi all-in pe varianta pe benzină.
Ca notă informativă, XC90 poate fi comandat și într-o versiune B6 mild-hybrid, însă ea nu fi disponibilă în Europa, implicit nici în România.
Cum ți se pare designul exterior?
Am spus și mai sus că designul lui XC90 a îmbătrânit frumos. În continuare mi se pare un SUV cu un design impunător, masiv, dar deloc agabaritic sau mult prea forțat. Schimbările estetice de acum le găsesc potrivite. Retușurile mici nu fac decât să dea coerență limbajului deja cunoscut, dar în același timp reușesc să mențină treaz interesul publicului. Iar în 2024-2025 e dificil să mai satisfaci o felie foarte mare de public, mai ales în acest segment.
Ca să răspund și mai clar la întrebare: îmi place mai mult ca varianta de dinainte.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Fiind un plug-in hybrid, scenariile în materie de consum se împart în trei. Sau cel puțin așa le-a tot stratificat de-a lungul anilor. Primul ar fi cel în care mașina merge pur electric. Al doilea e cel în care consumi bateria și mergi prima sută de kilometri, iar ultimul e cel în care nu te interesează că ai sub caroserie un plug-in și-l folosești ca pe un model echipat doar cu motor termic.
În primul scenariu rezultatul a fost următorul: autonomie pur electrică de 47 de kilometri. Din punctul meu de vedere, nu-i deloc rău pentru o baterie relativ mică (cu excepția lui Lexus RX, toate celelalte modele rivale au baterii mult mai mari decât XC90). Tot aici menționez că am rulat exclusiv pe drumuri județene și prin oraș, deci un scenariu potrivit pentru ce-mi doream să fac. În scenariul al doilea, până la prima sută de kilometri am rulat pe autostradă cu viteze de autostradă, iar consumul s-a oprit la 7 litri/100 de kilometri. Probabil, dacă mi-aș fi continuat traseul tot pe un DN sau DJ sigur n-aș fi trecut 5 litri/100 de kilometri. N-o spun din auzite, ci dintr-un test pe care l-a făcut Tudor acum câteva luni în timpul lansării europene.
Până la predarea mașinii n-am mai încărcat, iar pe tot parcursul drumurilor am văzut consumuri care au oscilat de la 8 la 11 litri/100 de kilometri. E drept, că vreo 70% din numărul de kilometri pe care i-am rulat au fost pe autostradă. La final, consumul mașinii s-a oprit în dreptul a 9 litri/100 de kilometri. Iar pentru situația de față mi se pare o valoare potrivită. Totuși, au fost 2,2 tone pe care le-am plimbat.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
La DC nu se încarcă. Iar treaba asta o s-o punctez eu mai detaliat la una dintre întrebările de mai jos.
La AC se încarcă cu maximum 6,4 kW. N-aș spune că-i neapărat ideal, dar în trei ore (atât cât spune Volvo că are nevoie XC90 T8 să-și încarce bateria de la 0 la 100%) știi că te bazezi pe încă 50 de kilometri electrici (probabil poți ajunge și la cei 71 declarați de producător, dar în condiții ideale de trafic, vreme și tot așa). Iar dacă ai un program de la 9 la 5, eu zic că cele 3 ore de stat la încărcat nu sunt de speriat. O pui la încărcat dimineața și o scoți la pauza de prânz.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Aici n-am ce critici să aduc zonei superioare. Îmi place în continuare abrodarea minimalistă a producătorului suedez și apreciez că ține cu dinții ca multe dintre materialele pe care le atingi să-ți provoace frunicături sub epidermă. Finisajele sunt în continuare la fel cum le știam, s-a mai diversificat oferta de tapițerii (există acum una din piele ecologică, Nordico, dar și una textilă, Navy Herringbone Weave, care pleacă la drum din poliester reciclat) iar pe bord poți opta pentru diverse combinații: aluminiu cu textil, aluminiu cu lemn, lemn cu textil. Depinde de gusturile fiecăruia.
Sigur, apreciez sticla Orrefors, dar n-am cum să trec cu vederea faptul că buzunarele ușilor nu sunt căptușite.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
O să încep cu pasagerii. 7, într-o configurație maximă de 5 adulți și 2 adolescenți. Sigur, locul central de pe banchetă nu-i dintre cele mai ofertante în materie de spațiu, dar asta doar prin prisma lățimii la umeri (la genunchi și la cap nu sunt probleme). Totodată, același loc central vine și cu un înălțător integrat. E bun la casa omului, în special dacă n-ai copil și îl plimbi pe ai altora.
Pe cele două locuri de pe al treilea rând eu n-aș înghesui adulți. În schimb, doi adolescenți vor încăpea fără probleme. Și nu vă faceți griji pentru ei pentru că XC90 le oferă guri de ventilație, suporturi pentru pahare și chiar și câte o cotieră.
Totuși, mi-ar fi plăcut ca tot acest joc de puzzle între scaune să poată fi făcut cu mai mult ajutor electric. Parcă nu-i atât de comod să ridici leviere, să apuci cleme, să împingi, să tragi. Înțelegeți voi unde bat.
În ceea ce privește portbagajul, Volvo spune așa: 316 litri până la plafon, cu rândul trei de scaune în picioare, 967 de litri până la plafon, cu rândul trei de scaune culcat și 1.816 litri până la plafon, cu rândul doi de scaune culcat. Ce mi-a plăcut la portbagajul lui XC90? Separatorul integrat în podeaua portbagajului. În schimb, aș fi apreciat dacă suedezii îi găseau un loc de depozitare special ruloului de portbagaj. Una caldă, una rece.
Cât despre spațiile de depozitare, n-am nimic de reproșat. Găsești locuri prin mașină în care să-ți depozitezi obiectele uzuale și multe alte mărunțișuri.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Înlocuirea ecranului central reprezintă una dintre marile noutăți de la interior. Și dacă ar fi să fiu sincer, cam era nevoie. Am apreciat faptul că pe vechea versiune ecranul era integrat în consola centrală, dar chiar și pe noua variantă, modul în care a fost poziționat și atașat bordului nu pare din alt film. Sistemul multimedia – cu Android Automotive la bază – rulează, în marea majoritate a situațiilor, fără gâlme și întârzieri. Am întâlnit vreo două situații în care procesarea comenzii a durat ceva mai mult, dar nimic foarte flagrant.
Mi-a plăcut integrarea directă a Google Maps și mi-a plăcut că Volvo s-a gândit ca pictogramele de pe ecran să fie mari. Să poți să le apeși fără grija că în loc să selectezi un mod de conducere ai apăsat pe coborârea tetierelor scaunelor din spate. Ce mi-ar fi plăcut? Să existe Apple CarPlay wireless. Ce-mi place? Că încărcarea wireless a telefoanelor poate fi pornită sau oprită. Tesla, se aude și-n spate acolo? (Nu aruncați cu pietre că sunt utilizator de Model 3 și știu de ce mă plâng).
Și aș mai vrea să mă plâng de ceva: odată cu acest facelift a dispărut butonul fizic de Home (funcția există și e una tactilă) al sistemului de infotainment. M-am simțit fix ca atunci când Apple a decis să renunțe la butonul central al telefoanelor. Nu sunt cârcotaș, m-am obișnuit rapid cu schimbarea, dar îmi surâdea mai mult ideea acelui buton mare de la baza ecranului.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Confortabil. Ăsta e cuvântul care descrie perfect starea lui XC90.
Odată cu insonorizarea suplimentară, nivelul de liniște, la propriu, l-am perceput ca fiind și mai pregnant, mai apăsat. Iar la toată ideea asta contribuie mult, cum am spus deja, simbioza ceva mai pronunțată dintre termic și electric.
Prin oraș, XC90 e ca elefantul din magazinul cu bibelouri. Nu-i neapărat în largul lui, date fiind dimensiunile, dar raportat la restul „faunei” nu sare cu mult peste nivelul gardului. Ca să fiu corect, vezi la tot pasul SUV-uri medii și mari, deci e ușor de acceptat în societate. Poziția la volan înaltă, scaunele foarte confortabile, vizibilitatea bună și direcția ușoară fac din XC90 un SUV plăcut de manevrat chiar și prin zonele mai înguste. Desigur, la toată experiența asta contribuie și setul nou de camere cu vedere la 360 de grade al căror sistem integrează și o funcție split-screen. Spre exemplu, jumătatea de sus a ecranului proiectează o vedere de sus a mașinii, în timp ce pe jumătatea inferioară vei vedea imagini preluate de la camera pentru mersul cu spatele.
Apoi, prin oraș, suspensia (în cazul de față una pneumatică, dotare suplimentară) reușește să se descurce bine cu majoritatea obstacolelor din cale: de la asfalt bine înțesat cu gropi și gropițe până la șine de tramvai. Cum spuneam și la început, accentul e pus pe confort.
La drum lung, toată configurația aceasta (chiar dacă resursele hibridului plug-in reușesc să-l ducă pe XC90 de la 0 la 100 km/h în 5,4 secunde) e similară cu o dinamică moale. Nu m-am agitat să înșir apexuri cu SUV-ul suedez, mai ales că nu pentru a asta a fost gândit. Să fim serioși acum, încă există M-uri și AMG-uri din aceeași ligă de gabarit ale căror anvelope pot fi torturate prin viraje. Reprizele se desfășoară cu agilitate, dar în același timp parcă simți cum vârful mașinii are tendința să-și ridice puțin privirea pe deasupra liniei orizontului.
Ca să închei capitolul: și după al doilea facelift, XC90 rămâne aceeași mașină croită pe o singură axă, cea a confortului.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Nu cred că mai sunt neclarități în ceea ce privește soluțiile de siguranță pe care Volvo le tot implementează pe mașini de ani de zile. Am făcut introducerea asta dintr-un simplu motiv: ratingul de 5 stele obținut de XC90 la testele Euro NCAP din 2015 a expirat. Asta nu-i o tragedie, în condițiile în care producătorul suedez a tot adus noutăți pe această speță. Nu știu dacă Euro NCAP o să testeze și versiunea de acum, dar vă pot spune că Volvo a îndesat pe actualul SUV mare tot ce deține în materie de sisteme de siguranță. Acum, serios, nu cred că-și pune cineva probleme în privința acestui aspect când vine vorba de Volvo și de vârful său de gamă.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Mi-a plăcut mult modul în care mașina este capabilă să lucreze cu cele două surse de putere. Simbioza dintre termic și electric pare și mai fină acum, iar alternanța acestora e greu vizibilă fără să privești indicatorul din bord care-ți spune dacă mergi electric sau pe benzină. Iar treaba asta e un mare plus pentru un plug-in hybrid.
Mi-a plăcut și nivelul ridicat de confort pe care îl oferă și lipsa zgomotelor parazite la viteze mari. Se vede că s-a plusat pe partea de insonorizare.
Ce-i lipsește?
Aici o să reiau ideea de la întrebarea cu încărcatul bateriei. Am scris acolo că-i de preferat să-ți pui o stație acasă sau să mizezi pe una pe care o ai la birou (în ideea în care accesul e unul restricționat pentru publicul larg). Și totuși, cum facem cu cei care n-au cum să-și instaleze nici măcar o banală priză de 220V în apropierea locului de parcare? Practic, toată ideea după care a fost gândit un plug-in hybrid se șterge. Sigur, ai putea spune că mai bine cumpără direct versiunea pe benzină mild-hybrid și scapă și de kilogramele în plus ale PHEV-ului și de nevoia de a încărca. Da, e și ăsta un punct de vedere, dar nu pe el vreau să-l tratez.
Cum văd eu rezolvarea în situația în care n-ai o priză doar a ta? Cea mai simplă soluție ar fi introducerea unui charger DC. La câte stații rapide sunt astăzi, o putere de încărcare de 50 kW pe XC90 T8 ar însemna undeva la 20-25 de minute (depinde de curba de încărcare, evident) dedicate încărcării. Și cum o vizită într-o benzinărie se reduce la 10-15 minute (cel puțin așa arată opririle mele), nu cred că ar încurca cu nimic să pui și mașina la încărcat cât timp cumperi o cafea și treci pe la toaletă. Sau, dacă ar fi imposibil și mult prea costisitor un charger DC, măcar o încărcare AC pe 22 kW. Că și puncte din astea sunt o grămadă. Pe scurt, aș încerca să fac atrăgătoare ideea unui plug-in hybrid pentru un grup de public care ar trebui să facă tsukahara doar pentru a instala o priză în apropierea locului de parcare. Iar treaba asta se aplică și restului producătorilor de PHEV-uri.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
E greu de pus mâna pe ceva clar. Pe de o parte, e mirajul unei mașini mari, cu mult spațiu pentru toți, cu aer specific nordicilor și cu un sistem de propulsie care joacă în favoarea ta dacă-l folosești cum trebuie. Pe de altă parte, e un SUV confortabil, ultra-confortabil, care nu-ți pune la încercare abilitățile de pilot, dar care nu-i deloc lent. Iar toate aceste lucruri dau naștere unui ecosistem unic.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
După atâția ani de stat pe piață, e clar că feedback-ul primit de la clienți s-a transformat în îmbunătățiri aduse odată cu cele două facelift-uri. Volvo joacă mult pe cartea asta.
Ce aș schimba eu? Aș muta, de exemplu, portul de încărcare USB mai la îndemână (acum e în cotieră). Sau aș pune ceva textil prin buzunarele portierelor. Sau aș găsi un loc dedicat sub podeaua portbagajului pentru rulou. Chestii din astea minore.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei o mașină confortabilă, cu vizibilitate bună, cu 7 locuri (deși aici poți să mergi și pe variante cu 6 sau 5 locuri) și cu un sistem de propulsie bine uns.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…visezi în continuare la ceva care să poarte siglă nemțească.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…punct. Reformulez. Mașina asta este un succes pentru Volvo.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…mă văd nevoit să pun iar punct și să reformulez. Mașina asta are deja 10 ani de când e piață și încă vorbim despre ea. Iar lucrul ăsta spune multe.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Unul dintre cele mai de succes modele Volvo.
Fișa tehnică a mașinii
