Volkswagen Tayron: care-i treaba cu mașina asta?
Vă mai amintiți de Tiguan Allspace? Ei bine, dragilor, Tayron fix asta este, un înlocuitor pentru vechiul SUV care putea fi comandat în versiune cu șapte locuri. Practic, Tayron reprezintă o punte de trecere între Tiguan și Touareg, un model care să joace în segmentul mediu și să aducă înapoi o parte dintre clienții care s-au orientat spre alte mărci odată cu dispariția lui Tiguan Allspace.
De ce se lansează acum?
Și aici răspunsul e foarte simplu: există un public care are nevoie de mai mult spațiu decât poate oferi Tiguan, dar care nu e pregătit să facă trecerea la Touareg, iar aici mă refer mai mult la aspectul economic, financiar.
Ca să continui cu răspunsul la întrebare, trebuie să mai spun că noul Tiguan, al treilea pe linie ierarhică, e încă un model fresh – lansarea comercială a avut loc la început de 2024. Prin urmare, fără Tiguan, Tayron n-ar fi putut exista.
În încheiere mai vin cu o completare. Numele Tayron nu-i o noutate în gama Volkswagen. Încă din 2018, producătorul din Wolfsburg a lansat SUV-ul Tayron pe piața din China sub umbrela FAW-Volkswagen. Ca să înțelegeți că lucrurile au mers atât de bine pentru Tayron pe piața din Asia, vă mai spun că Tayron a fost derivat și într-o versiune coupé (Tayron X).
Lucruri de reținut față de generația anterioară?
Chiar dacă Tayron nu mai împarte numele cu vechiul Tiguan Allspace, locul lui în arborele genealogic al mărcii rămâne, de aici și comparația firească de făcut.
Cu ce se distinge Tayron de Tiguan Allspace? În primul rând pleacă de la un alt design, dar era cumva normal ca acest lucru să se întâmple ținând cont că a treia generație Tiguan a adus un limbaj estetic mult schimbat
Apoi, dimensiunile: Tayron e mai lung și mai lat decât fost Allspace. Un alt lucru normal în această perioadă în care mașinile – indiferent de segmentul din care fac parte sau de producător – se dezvoltă pe mai toate axele.
Totodată, tehnologia prezentă la bord. Și vorbesc iar despre un lucru absolut normal, în condițiile în care ultimul upgrade (facelift) pentru fostul Allspace a venit în 2021.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Volkswagen Tayron în familie?
Noul Tayron pornește de la platforma MQB Evo. Și din denumire realizezi că ai în față – sau mai bine zis sub caroserie – o evoluție a celebrei arhitecturi MQB, o platformă utilizată la maxim de Volkswagen și de mărcile aflate sub umbrela grupului german. Unde o găsești azi? Răspunsul complet ar fi: pe mai toate modelele compacte și medii ale mărcilor grupului Volkswagen. De la Passat la Tiguan, de la Octavia la Superb, de la Formentor la Terramar.
Nu iese neapărat în evidență cu ceva, însă asta nu-i neapărat un lucru rău. Doar simplul fapt că grupul Volkswagen o folosește pe foarte multe modele poate fi un semn că platforma merită considerată un all-rounder.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
În mod natural, pe Tayron îl văd cum „își dă coate” cu Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Peugeot 5008, Nissan X-Trail și Škoda Kodiaq. Pe listă aș pune și Mazda CX-60, dar aici aș avea două steluțe. Prima ar fi aceea că modelul japonez nu-i disponibil în versiune cu șapte locuri (pentru asta trebuie să faci pasul la CX-80) iar ultimii pași făcuți de Mazda poziționează marca mai aproape de segmentul premium decât de zona de volum.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Ca să punem lucrurile într-o ordine firească încep prin a spune că am testat un Tayron 2.0 TDI 4Motion (adică diesel cu tracțiune integrală) în variantă cu 5 locuri și echipare de top R-Line. Practic, am avut în față un Tiguan mai mare cu mult spațiu pentru pasagerii din spate și cu un portbagaj cavernos.
Și-acum s-o luăm pe rând.
Cel mai accesibil Tayron este cel în echiparea de bază Life și motorul pe benzină mild-hybrid de 1,5 litri cu 150 CP: de la 41.850 de euro.
Cel mai accesibil diesel este un 2.0 TDI cu 150 cai-putere. Preț de pornire, tot pentru echiparea Life, 44.100 de euro. În caz că vrei să adaugi și sistemul de tracțiune integrală, prețul ajunge la 49.280 de euro, iar resursele unității diesel cresc la 193 de cai-putere.
Un Tayron plug-in hybrid cu 204 CP costă începând de la 47.600 de euro. Și cam acestea sunt opțiunile dacă mergi pe echiparea de bază Life.
O treaptă mai sus, adică echipare Elegance, apar alte două opțiuni în materie de motorizări: un doi litri benzină cu 204 cai-putere și integrală (de la 51.490 de euro) și un plug-in hybrid cu 272 CP (de la 54.370 de euro). În echipare Elegance poți comanda și dieselul cu 193 CP, dar și PHEV-ul cu 204 CP.
Ultima treaptă în ierarhia lui Tayron se numește R-Line și mai aduce o motorizare: 2.0 litri benzină cu 265 de cai-putere și integrală (de la 54.780 de euro). Tot pe R-Line mai găsești și motorizarea PHEV de 272 CP, dar și dieselul de doi litri cu 193 CP.
O mențiune foarte importantă: pachetul cu 7 locuri e disponibil opțional și costă 883 de euro indiferent de nivelul de echipare selectat și nu este disponibil pe motorizările PHEV.
Ca să închei răspunsul la prima întrebare: prețul versiunii testate pleacă de la 54.560 de euro, iar cu o serie de opționale bifate, mașina a ajuns la un preț final de listă de 67.520 de euro.
Cât despre rivali, situația pe care ar fi normal s-o compar e următoarea: motor diesel, cutie automată și tracțiune integrală. Și o să mă rezum exclusiv la nivelurile de echipare de bază, întrucât o comparație echipament pe echipament ar fi ușor dusă la extrem. Iar asta înseamnă că prețul lui Tayron la care mă voi raporta este cel de 49.280 de euro.
Un Sorento într-o configurație similară (2,2 litri diesel, 194 CP, integrală, automată, 5 locuri) costă de la 50.833 de euro (echipare de bază Active). Pentru varianta cu 7 locuri, prețul începe de la 51.297 de euro. Deci cumva pe-acolo.
Pe Hyundai Santa Fe îl poți comanda fie în variantă full-hybrid, fie în variantă plug-in hybrid, deci criteriile de filtrare nu se aplică. Ca notă de subsol, cel mai accesibil Santa Fe are un preț de pornire de 54.550 de euro (full-hybrid cu 215 cai-putere și 7 locuri).
Nici Peugeot n-are un diesel pentru 5008, dar ca punct de plecare, SUV-ul francez (disponibil standard cu 7 locuri) poate fi comandat de la 36.000 de euro. E drept, motorizarea mild-hybrid de 1,2 litri cu 145 de cai-putere poate fi comparată, mai degrabă, cu intrarea în gama Tayron (1,5 eTSI cu 150 CP).
Situația se repetă și în cazul lui X-Trail, unde ai de ales fie benzină mild-hybrid, fie varianta e-power e-force (hibrid cu o configurație atipică și tracțiune integrală; de la 43.690 de euro).
Skoda Kodiaq într-o variantă asemănătoare cu mașina testată pleacă de la 45.295 de euro (echiparea de bază Selection) la care poți adăuga al treilea rând de locuri pentru încă 980 de euro.
Dacă ești atras de Mazda, un CX-60 în varianta cu motor diesel mild-hybrid de 3,3 litri cu 254 CP și integrală, prețul de pornire este de 52.290 de euro (disponibil începând cu al doilea nivel de echipare denumit Exclusive-Line).
Practic, în configurația testată, Tayron poate fi pus în același Excel doar cu Sorento, Kodiaq și CX-60.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Repet pentru cine a trecut rapid peste răspunsul de la întrebarea precedentă: 2,0 litri diesel cu 193 de cai-putere, transmisie automată, tracțiune integrală.
Ce ți-aș recomanda? Aici lucrurile sunt complexe.
Dacă vrei un motor pe benzină mergi direct pe 2,0 litri TSI în oricare dintre configurațiile disponibile (204 CP sau 265 CP). Părerea mea: varianta entry level cu 204 CP n-ar trebui să te deranjeze masiv, mai ales dacă optezi pentru 5 locuri.
Dacă vrei diesel, recomandarea mea merge către varianta testată. Nu neapărat pentru tracțiunea integrală (care-i disponibilă standard pe motorul cu 193 CP), ci pentru resursele ceva mai bogate. Totuși, Tayron nu-i cel mai mic SUV de pe piață și nici cel mai ușor.
În cazul în care ai o priză unde să încarci mai tot timpul bateria unui plug-in hybrid, recomandarea mea ar fi varianta cu 204 cai-putere.
Ce aș alege eu? Întrucât încărcarea nu-i o problemă, aș merge pe hibridul plug-in. Dar dacă n-aș fi avut o priză la care să am acces, cred că mi-ar fi plăcut mai mult versiunea cu motor pe benzină. Nu sunt neapărat un fan al ronțăitului de diesel.
Cum ți se pare designul exterior?
Știu vorba cu gusturile nu se discută, deci n-o să fac un efort major să-mi spun părerea vizavi de designului lui Tayron, publicul în căutare de o nouă mașină urmând să decidă dacă e sau nu plăcut ochiului.
Cu noul SUV al mărcii germane m-am intersectat și la evenimentul internațional de prezentare, deci cam știam bine la ce să mă aștept în materie de linii exterioare. Nu pot să zic că Tayron e hâd, dar nici nu cred că ar câștiga un concurs de frumusețe. În cazul modelului testat, nuanța caroseriei reușește să aducă puncte în plus la capitolul popularitate. Dar cam atât. Personal, nu prea mă simt atras nici de faptul că Tayron are logo-urile iluminate (față și spate) și nici de cele două benzi LED care unesc farurile, respectiv stopurile.
În schimb, apreciez forma alungită a profilului și faptul că zona spate nu-i foarte încărcată cu elemente extra.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
2.0 TDI, una dintre cele mai iubite motorizări printre români (mai bine zis, printre românii care își susțin părea sus și tare pe marele internet). Dincolo de faptul că nu, consumul nu-i demn de nicio pipetă – așa cum am mai citit eu pe la fanii mărcii – cei 193 de cai-putere și 400 Nm au nevoie de libertate de mișcare dacă vrei să-și etaleze atuurile. Prin urmare, consumului lui Tayron a arătat cam așa.
Undeva aproape de 9,5 litri la 100 de kilometri când în meniu i-am pus doar oraș și cam 6,8 – 7 litri/100 de kilometri când l-am ținut la drum întins pe DN-uri. Per total, după vreo 450 de kilometri rulați mai mult în afara orașului (DN și autostradă), computerul de bord a indicat 7,3 litri/100 de kilometri. Nu-i rău deloc dacă iei în calcul faptul că 90% din drum am mers în modul Comfort, iar pentru restul de 10% am încercat Eco și Sport – asta doar ca să simt reacțiile motorului, transmisiei și așa mai departe.
Iar pentru cei 58 de litri ai rezervorului, consumul meu s-ar fi tradus printr-o autonomie de aproape 800 de kilometri.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Nu m-aș plânge prea tare de calitatea materialelor de la interior. Am apreciat zonele moi de pe portiere și din zona șoferului, mi-au plăcut buzunarele căptușite ale ușilor, dar în schimb nu pot să mă împac cu porcoiul de piano black pe care Volkswagen insistă să-l pună în mașinile sale. O fi cerință din partea publicului, nu știu să răspund corect la situația dată.
În rest, scaunele echipării R-Line sunt excelent profilate și oferă susținere bună, cu mențiunea că singurul reglaj electric era cel pentru zona lombară. Funcția de masaj e bine calibrată și plăcută la drum lung și, vă vine să credeți sau nu, dar am testat și funcția de încălzire. Ciudată vreme pentru luna mai.
Per total, calitatea asamblării e bună, fără să observ sau să descopăr zone prost construite. Cât despre calitatea materialelor, sigur că există și plastice dure și mai puțin prietenoase cu simțul tactil, însă n-am simțit că Volkswagen a ales o cale cu costuri foarte reduse de producție în cazul lui Tayron R-Line.
Un alt minus pe care vreau să-l dau ar fi pentru cotiera centrală. Sub zona care susține cotul există un spațiu de depozitare deschis, fără să fie, practic, o cutie.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
În cazul de față, 5 pasageri. Adulți. Chiar și locul central de pe bancheta din spate oferă un spațiu bun atât la genunchi – și croiala „scoică” a scaunelor față aduce un plus aici – cât și la cap. Singura zonă în care te-ai putea simți înghesuit e cea laterală – n-a fost cazul meu, dar nici cele 60 de kilograme raportate la cei 1,83 de metri înălțime nu reprezintă un standard. Tunelul median nu-l consider foarte ridicat, dar sigur că încurcă ecuația spațiului disponibil.
Am apreciat buzunarele de pe spătarul scaunelor din față, buzunarele ușilor din spate, bancheta culisantă cu spătarul care poate fi înclinat și, bineînțeles, portbagajul cu un volum de 885 de litri. Prin rabatarea scaunelor se ajunge la un volum de 2.090 de litri. Ca notă de subsol, pentru varianta cu 7 locuri, volumul portbagajului arată așa: 345 de litri cu toate cele 7 scaune în poziție verticală, 850 de litri cu 5 scaune în poziție verticală, respectiv 1.905 litri doar cu scaunele față ridicate. Pentru hibridul plug-in, volumul scade la 705 litri/1.915 litri.
Pentru că am avut ocazia să urc și în varianta cu 7 locuri, citez din prezentarea făcută toamna trecută.
„Accesul la al treilea rând de scaune e ușor incomod pentru un adult. Bine, nimeni din echipa Volkswagen n-a spus că ultimele două locuri sunt pentru adulți, ba din contră, cuvintele lor au fost “smaller guests”. Și da, confirm, oricât de interesant ar fi să ai o cotieră scobită sub marginea geamului și un loc în care să-ți depozitezi băuturile, spațiul de pe al treilea rând e mic pentru unul ca mine (1,83).”
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Standard, planșa de bord a lui Tayron e disponibilă în configurație cu instrumentar digital de bord de 10,25 de inchi și cu un ecran central de 12,9 inchi. Opțional, sistemul multimedia poate fi comandat cu un display și mai mare, de 15 inchi.
La capitolul mențiuni trec și următoarele. La fel ca în cazul noului Tiguan, Tayron va fi echipat cu sistemul numit Atmospheres: acesta reglează după o serie de teme predefinite (Lounge, Joy, , Nature, Energetic, Minimal, Me) lumina ambientală, sistemul audio și playlist-ul Spotify pentru a genera o atmosferă omogenă la interior. Din pachetul oferit de Volkswagen face parte asistentul digital IDA cu ChatGPT integrat.
Cât de bine se mișcă sistemul Volkswagen? Raportez că pe tot parcursul testului n-am întâlnit nicio sincopă în ceea ce privește viteza de reacție. Aranjamentul meniurilor se apropie din ce în ce mai mult cu configurația pe care o întâlnești pe telefoanele mobile, deci te vei obișnui ceva mai repede cu locul în care găsești diverse setări, funcții și tot așa.
Sistemul de climatizare nu are comenzi fizice per se: la baza ecranului există o zonă tactilă cu feedback haptic din care poți regla temperatura, în rest, toate setările sunt pe display. Puncte bonus pentru oficialii mărcii care au înțeles că volanul cu zone tactile nu-i pe placul publicului, prin urmare, nu-l vei găsi pe Tayron. Totuși, nu știu cât de practic rămâne controllerul rotativ amplasat pe tunelul median prin care poți regla volumul, poți selecta modurile de rulare sau poți accesa acele teme ale sistemului Atmospheres. Cu excepția potențiometrului pentru volum, restul funcțiilor mi se par mai simplu de accesat direct de pe ecranul central. Părerea mea.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
La fel ca multe ale modele ale mărcii, Tayron se vrea a fi un all-rounder. Cel puțin asta a fost impresia pe care mi-a lăsat-o. E nici așa, nici așa, nici prea-prea, nici foarte-foarte. Știe să facă bine multe lucruri, dar n-aș putea să pun degetul pe ceva și să spun că acolo excelează sau, din contră, că în cealaltă parte e sub medie. În ceea ce privește comportamentul rutier, pe Tayron l-am simțit 49% confortabil și 51% cu atitudine zveltă (și asta în condițiile în care poți selecta pe mai multe trepte reacțiile sistemului Dynamic Chassis Control Pro). Filtrează bine denivelările din asfalt, se descurcă onorabil și la trecerile peste șinele de tramvai sau cele de cale ferată și nici nu sughiță când începi să-i oferi denivelări scurte.
Totuși, pe anumite porțiuni apar și sunete parazite din partea suspensiei spate. Nu-i ceva deloc nemaiîntâlnit în industrie. Partea bună ar fi că puntea spate e undeva departe de tine, deci ar trebui să-ți ascuți bine auzul ca să te deranjeze major. Direcția are feedback plăcut – mai ales pentru segmentul de piață din care face parte Tayron – iar zgomotul la rulare apare la viteze de autostradă. Deci nicio grijă prin oraș. Ca să închei secțiunea dedicată sunetelor mai puțin prietenoase, mi-ar fi plăcut ca ronțăitul de diesel să fie și mai mult estompat. Nu-i rău pe antifonare, dar cred că mai mergeau 2-3 milimetri de pâslă.
În modul Eco sau Comfort, comportamentul dinamic e unul care îmbie la calm, cumpătare. Sincer, nu văd pe cineva cu Tayron alergând și cărând viteză în viraje pe vreun drum montan. Oricum, nu pentru asta a fost gândit SUV-ul german. Motorul răspunde în termeni potriviți, transmisia la fel, însă nimic care să-ți dea peste cap valorile. În modul Sport, toate reacțiile acestea se mai ascut puțin, dar repet încă o dată, resursele nu-ți vor schimba percepția asupra caracterului general al mașinii. Nu mă înțelegeți greșit, nu-i o mașină lentă sau cu resurse puține pentru gabaritul pe care îl are, e fix în zona de mijloc. Vedeți, de-aia am zis la început de all-rounder.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Raportul Euro NCAP doar ce a ieșit. Iar Tayron a încheiat sesiunea de teste de un calificativ general de 5 stele. Defalcat, pe segmentele urmărite de organizația belgiană, SUV-ul din Wolfsburg a punctat așa:
- 87% pentru protecția pasagerilor adulți
- 85% pentru protecția copiilor
- 83% pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor
- 80% pentru pachetul de sisteme de siguranță oferit standard
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Cum am spus și câteva capitole mai sus, n-aș putea puncta clar ce mi-a plăcut sau ce m-a impresionat sau ce nu mi-a plăcut deloc. Per total, Tayron e un SUV interesant, cu foarte, foarte mult spațiu. Și uite că i-am găsit și punctul forte. Da, cu asta am rămas în minte: cu spațiul generos pentru picioare pe locurile din spate, cu portbagajul foarte spațios, cu roata de rezervă de sub podeaua portbagajului, cu cele două tije pentru rabatarea banchetei amplasate în portbagaj, cu buzunarele superioare poziționate pe spătarele scaunelor din față în care încape perfect un telefon mobil, cu tăvița rabatabilă din zona spațiilor de încărcare prin inducție. Caracter practic pronunțat.
Ce-i lipsește?
Prima dată am scris ceva mai multă personalitate. Apoi am șters. M-am gândit mai bine și am ajuns la aceeași concluzie. Aș fi vrut ca Tayron să-mi spună mai multe, să se despartă și mai puternic de ideea de Tiguan – din punct de vedere estetic – și să meargă pe drumuri diferite cap-coadă. Altfel, în condițiile date, pentru unii (în special nostalgicii) o să rămână veșnic acel Tiguan cu șapte locuri.
Cât despre parte pragmatică a răspunsului, aș spune că nu-i lipsește nimic major. Poate doar niște pixeli în plus pentru imaginile afișate de camera de marșarier.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Pentru faptul că e un model Volkswagen nou-nouț care nu-i și electric. Iar dacă privești prin piață, lucrul ăsta e puțin ieșit din comun. Nu mulți producători au venit cu nume noi în gamă în ultimii ani.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Îi pun scaune cu reglaje electrice pe toate axele indiferent de echipare. Consider că de la un anumit prag (a se citi nivel de preț) nu merge cu jumătăți de măsură.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei un Tiguan mai spațios căruia poți să-i pui încă un rând de scaune.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…nu ești convins că vei folosi la maximum spațiul alocat. Știu, repet cumva informația de mai sus, dar ar fi păcat să plătești o sumă considerabilă doar ca să te plimbi de unul singur. Pentru asta există soluții mult mai interesante la bugete mai prietenoase.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…de mâine Volkswagen va comercializa doar Tayron la preț de T-Roc. Altfel, e greu să afirmi despre un SUV de clasă medie că poate fi un succes în segmentul de volum. Dacă îmi amintesc corect, în top 50 modele înmatriculate în 2024 în Europa, există trei SUV-uri de clasă medie: Tesla Model Y, Skoda Kodiaq și Volvo XC60. În rest, clasele compacte și subcompacte își fac de cap cu cifre bune și foarte bune.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a reușit să scoată din nomenclatorul fanilor Volkswagen termenul Allspace.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un alt all-rounder marca Volkswagen.
Fișa tehnică a mașinii
