Renault 4 E-Tech Electric: care-i treaba cu mașina asta?
E posibil ca acest Renault 4, alături de Renault 5, să ne ofere șansa de a gusta din ceva ce părinții noștri nu au reușit, dar după care, în mod cert, au tânjit în tinerețea lor. Într-o realitate a reel-ului, swipe-ului și story-ului, Renault reușește să coaguleze, iarăși, o stare de spirit – un voiture à vivre, un blue jean car – să îți ofere o mașină simpatică, dar una la care să te raportezi ca la un camarad care îți este alături în viața de zi cu zi. Fără artificii inutile ce par defulări care nu și-au găsit verbalizarea prin diverse departamente de creație.
Am găsit o mașină, dar mai mult, am găsit o stare de spirit, un fel de emoție ușor uitată, trăită la debutul lui Fiat 500, în 2007 – asta pentru a da un exemplu care poate nu este atât de străin de ceea ce se întâmplă la Renault acum.
De ce se lansează acum?
Să nu uităm un detaliu important, Luca de Meo este CEO-ul Grupului Renault. Nu întâmplător am amintit de Fiat 500, pentru că la acel moment tot el conducea Grupul Fiat. Ceva îmi zice că a avut un cuvânt important de spus în adoptarea grupului francez a acestei noi direcții, caracterizată de design retro care este compusă din Renault 5, Renault 4, de un viitor Renault Twingo (deja confirmat), și personal sper că și de un Renault 17- povestit vizual de studiul prezentat de francezi la Salonul Auto de la Paris de anul trecut.
Renault 4 vine firesc să susțină superbul R5 lansat anul trecut. Este o declinare firească a platformei AmpR Small și o confirmare că Renault crede în povestea retro. Nu, nu este un accident în gama sa adus doar pentru un plus de culoare.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Puțină lume știe că Renault 4, generația anterioară, este cel mai bine vândut model Renault din istorie. De la momentul debutului în 1961 și până la producerea ultimului exemplar în 1994, modelul a contabilizat 8.135.424 de unități. Un model produs de Renault pe cinci continente, lucru care spune destule despre modul în care „Quatrelle” a știut și a putut să se muleze pe nevoile unui public atât de vast și diferit. Primul a fost un model popular, un model accesibil, un model comercializat în peste 100 de țări. Al doilea R4, cel de astăzi, cel pe care l-am testat în premieră pe malurile Atlanticului, în Portugalia, este născut de nevoile și realitățile lui 2025.
Păstrăm numele, dar adăugăm E-Tech Electric, ceea ce înseamnă că va fi disponibil doar în versiune electrică. Dacă este un model accesibil, descoperim mai târziu. Cât de popular va fi? În mod cert va fi un detaliu pe care-l vom contabiliza aici, pe Autocritica, în timp.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Renault 4 E-Tech Electric în familie?
Am menționat deja, noul Renault 4 este construit pe platforma AmpR Small. Adică este frate de platformă cu Renault 5, cu viitorul Twingo, cu Alpine A290 și cu noul Nissan Micra EV. Pentru că pe plaiurile mioritice îl avem doar pe R5, vom privi discret spre diferențele dintre cele două modele.
Renault 4 are un ampatament de 2.624 mm, mai mare cu 84 mm decât al lui R5. Are o lungime de 4.144 mm – și aici bifăm un plus de 222 mm, și un portbagaj de 375 litri – un plus de 98 litri. Sper că este suficient pentru a zugrăvi imaginea unui model care pune accentul și pe latura practică comparativ cu Renault 5, adică o calitate apreciată a primei generații R4.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Categoric, prima dată îmi fuge gândul la Ford Puma Gen-E. Modelul produs la Craiova este disponibil cu o singură motorizare și o singură baterie – 168 CP și o baterie cu o capacitate utilă de 43 kWh. Are dimensiuni similare cu R4 și un portbagaj de până la 523 litri. Autonomia declarată este de 364 km, iar consumul mediu declarat este de 13.7 kWh/100 km rulați. La stații DC poate trage cu până la 100 kW, la stații AC cu până la 11 kW.
Aș dori să introduc în propoziție și un model de la recent lansata marcă chineză BYD pe piața din România. Este vorba în acest caz de BYD Atto 2, un SUV cu dimensiuni marginal mai mari decât ale lui Renault 4, ceva ce îl apropie ușor de zona compactă. Atto 2 este disponibil cu o singură motorizare de 177 CP și o baterie cu o capacitate utilă de 42.4 kWh. Autonomia declarată este de 312 km și consumul mediu de 16 kWh/100 km rulați. Și are un portbagaj de 400 litri, pentru a nu neglija și acest detaliu. La stații DC poate trage cu maxim 65 kW, la stații AC cu maxim 11 kW.
Din punct de vedere al narațiunii, probabil cel mai relevant concurent pentru Renault 4 este Fiat 600e. Grupul Stellantis are o întreagă armată de modele care vor să acapareze cât mai multă cotă de piață din acest segment. Fiat 600e propune dimensiuni similare, un ampatament ceva mai mic, un portbagaj de 360 litri. La fel ca rivalii de până acum, în versiunea electrică, este oferit cu o singură motorizare – 156 CP și o singură baterie a cărei capacitate utilă este de 50,8 kWh. La stații DC poate încărca cu maxim 100 kW, iar la stații AC cu 11 kW. Autonomia declarată este de 400 km și consumul mediu de 15.5 kWh/100 km rulați.
De dragul conversației, voi menționa și Jeep Avenger. Din punct de vedere tehnic este identic cu Fiat 600e, aceeași baterie, același motor, valori identice pentru consum și autonomie. Există mici diferențe la dimensiuni – modelul „american” fiind o idee mai mic – iar portbagajul are doar 282 litri.
Din rivalii selectați, doar modelul celor de la BYD este oferit doar în versiune electrică, Ford Puma, Fiat 600 și Jeep Avenger putând fi cumpărate și cu motorizări termice electrificate.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Din start aș dori să menționez faptul că prețurile enumerate mai jos nu vor include și reducerile aduse de finanțarea prin programul Rabla 2025. Renault 4 E-Tech Electric are un preț de bază în România de 28.890 euro. De acești bani primești un model în echiparea Evolution cu o baterie de 40 kWh și o putere de 120 CP care promite o autonomie de 308 km. Același nivel de echipare poate fi comandat și pentru versiunea cu baterie de 52 kWh, 150 CP și autonomie declarată de 408 km. Prețul acestei versiuni este de 30.690 euro. Versiunea Techno costă 32.750 euro, iar versiunea iconic are un preț de bază de 34.750 euro.
Ford Puma Gen-E are un preț de listă recomandat de 35.000 euro din care se scade un avantaj client de 7.100 euro – pe care Ford l-a comunicat a fi permanent pentru acest model. Și astfel ajungem la un preț de 27.900 euro – lucru valabil pentru versiunea de echipare Select. Pentru o Puma Gen-E Premium va trebui să scoți din buzunar 30.100 euro.
BYD Atto 2 are un preț de bază de 29.990 (alte informații legate de prețul echipărilor nefiind disponibile la acest moment).
Fiat 600e are un preț de bază de 33.000 euro pentru versiunea de echipare Red, iar pentru versiunea La Prima va trebui să plătești 36.500 euro. Jeep Avenger Longitude – echiparea de bază – are un preț de 39.700 euro. Versiunea Altitude costă 41.900 euro, iar pentru vârful de gamă Summit va trebui să plătești minim 44.900 euro.
Dacă ar fi să trag o concluzie prematură, aș putea spune că Renault 4 oferă poate cel mai bun raport preț vs. câtă mașină primești de banii plătiți.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Acolo, în țara aia superbă, cu surferi care iubesc ridurile oceanului, m-am întâlnit cu un Renault 4 E-Tech Electric iconic. Versiunile de echipare techno și iconic sunt disponibile doar cu motorizarea de 150 CP și bateria mare a cărei capacitate utilă este de 52 kWh.
Dacă privesc un Renault 4 doar din perspectiva exploatării preponderent urbane, cu mici evadări, până spre 50 de kilometri în jurul orașului, nu m-ar deranja cu nimic versiunea de bază. Dar cum diferența de preț pentru plusul de 30 CP și 12 kWh este de aproximativ 1.700 euro, cred că merită.
Cum ți se pare designul exterior?
Am fost suficient de norocos să pot admira, contempla în paralel, în aceeași nuanță, un Quatrelle din ’61 și noul model. Este fascinant să descoperi cum noua generație prinde viață, contur, justificare când descoperi linii similare la decuparea portierei față, la desenul celui de al treilea geam lateral, sau cum linia spatelui are aproape același unghi față de verticală. Apoi descoperi restul detaliilor care au fost reinterpretate prin filtru tehnologiei.
Aș mai puncta curajul de a desena un spate cu lămpi verticale, fără a transforma hayonul într-un suport pentru o bandă orizontală de LED-uri. Recunosc, am o mică slăbiciune pentru orice ofensă adusă conformismului. Și găsesc linia exterioară mai curată, mai plăcută decât cea afișată de studiul Renault 4ever prezentat în 2022.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Un lucru este cert, producătorii sunt extrem de atenți atunci când aleg locul pentru primul contact cu un model nou. Iar în acest caz, Portugalia a bifat condiții aproape perfecte pentru un test cu o electrică. Au fost momente în care am rulat cu geamurile coborâte și AC-ul oprit pentru a savura aerul sărat de coastă, dar au fost și momente când am simțit nevoia de răcoare.
Un alt detaliu care a influențat destul de mult consumul a fost civilizația din trafic, faptul că regulile sunt respectate, iar asta a generat posibilitatea de a rula cu acel grad de anticipare care să permită atât fluiditate, cât și posibilitatea de a obține un consum bun.
Acestea fiind spuse, prima surpriză a fost consumul urban. O parte a traseului a fost reprezentat de urban și traversarea localităților de coastă (micile pasaje extraurbane nu au contat), drumul fiind virajat și relativ aglomerat. Cei 9,8 kWh/100 km afișați au reprezentat o confirmare că valoarea similară obținută cu un Renault 5 la primul contact nu a fost o întâmplare. Iar în acest caz deja vorbim despre mai mult de 500 km autonomie. Prima zi la volanul lui Renault 4 s-a terminat cu un consum mediu de 12,6 kWh/100 km. La valoarea asta am ajuns după ce am încercat să descopăr limitele dinamice ale mașinii pe un drum de munte. S-a forțat puțin nota, dar cu aceste detalii ne întâlnim mai jos.
Ziua a doua s-a finalizat cu un consum mediu de 13,4 kWh/100 km. Ambele valori sunt mai mici decât cea comunicată de Renault (15,5 kWh/100 km). Totodată, valorile obținute în test confirmă și autonomia de 408 km. Dar mai spun încă o dată: condițiile de trafic, vremea și traseul au fost excelente pentru a debloca tot potențialul mașinii din acest punct de vedere.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
La stații AC poate trage cu maxim 11 KW, iar versiunea cu baterie de 40 kWh are nevoie de trei ore și jumătate pentru a ajunge de la 10% la 100%, în timp ce versiunea cu baterie de 52 kWh are nevoie de patru ore și jumătate.
Diferența apare la încărcare DC. Versiunea de cu baterie de 40 kWh poate trage cu maxim 80 kW, în timp ce versiunea cu baterie mare poate încărca la 100 kW. Ambele versiuni la stații DC au nevoie de 30 minute pentru a ajunge de la 15% la 80%.
Și să nu uit: ambele versiuni de Renault 4 sunt echipate cu sistem de încărcare bidirecțională.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Renault 4 E-Tech electric are o rată de reciclare de 88,6%. Modelul include, de asemenea, 26,4% din materialele din economia circulară, inclusiv metal și sticlă, și 41 de kg de polimeri reciclați utilizați, de exemplu sub uși, în țesătura capitonajului plafonului și în covoarele din habitaclu și portbagaj. La nivelurile de echipare Techno și Iconic, până la 100% din țesătura scaunelor este realizată din fibre reciclate din sticle de plastic.
Sunt date reale, iar ușor ireal este faptul că nu simți nimic artificial, materialele îți induc acea senzație plăcută de cald, de familiar, de șic, dar nu în zona de bibelou/trofeu unde apare acea fractură în firesc. Da, sunt și plastice tari, iar zonele în care le-am întâlnit nu m-au deranjat. Și mai sunt și ornamente printate 3D care îți permit individualizarea interiorului. Și chiar dacă planșa de bord este aceeași ca la Renault 5, mai puțin elementele de personalizare, nu am simțit vreun minus, sau o diluare a identității.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Avem un ampatament mai mare cu 8,4 cm față de Renault 5, dar nu aș putea spune că toți se regăsesc la nivelul spațiului pentru genunchi la nivelul locurilor spate. În realitate, comparativ cu Renault 5, noul model oferă un plus de 44 de mm, iar în opinia mea rămâne o mașină de patru persoane. Da, urban, de acasă până la film sau teatru, poți miza pe 5 locuri, în rest fii amabil și acceptă doar alte 3 persoane în cabină.
La capitolul spații de depozitare, o bilă nu foarte albă pentru buzunarele din portiere. Dacă ar fi avut peretele puțin mai înalt, nu ar fi existat riscul să-ți zboare obiectele mai mari depozitate în acest spațiu, iar aici includ chiar și o sticlă de 0,5 litri. Pe tunelul median există un spațiu generos de depozitare și suport pentru recipiente, plus o cotieră care mai ascunde și ea un spațiu de depozitare. Un detaliu care mi-a plăcut este poziționarea sloturilor USB-C în partea superioară spate a consolei centrale. Au acces la ele atât cei din față, dacă au nevoie, iar cei din spate nu vor trebui să ferească niște mufe și cabluri în caz că le utilizează.
Portbagajul, cu ai săi 375 litri, este în zona compactă ca ofertă de spațiu. Și aici am de raportat o bilă foarte albă: Renault a dezvoltat o gamă de accesorii care îți permit fixarea bagajelor, fie ele și singulare, precum o simplă sacoșă cu ce aduni prin ea de la băcănie. Asta pentru că bagheta își are locul ei special în coșulețul dedicat de la interior.
Iar sub planșeul portbagajului mai există un spațiu de depozitare care îți permite găzduirea cablurilor de încărcare.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Sistemul multimedia OpenR Link are la bază un cip la fel de puternic cu cel prezent într-un smartphone premium. Cum la baza sistemului se află sistemul Google Automotive, OpenR Link integrează Google Maps, asistent vocal, accesul la peste 100 de aplicații via Google Play, actualizări over the air. Revenind la Google Play, ar fi frumos să descoperim în timp aplicații create de dezvoltatori autohtoni, precum TF1+, care este o platformă de streaming gratuită a grupului TF1, sau accesul la 3,5 milioane de podcasturi de la posturile Radio France.
Mai există și Reno, avatarul Renault, și un fel de asistent personal. El este programat să răspundă la cele mai frecvente 200 de întrebări adresate de clienți. Da, îți va oferi asistență dacă ai pană și vrei să schimbi o roată.
Asistentul integrează și Chat GPT, ceea ce îți poate oferi șansa unor discuții la drum lung. Mai mult, sunt momente în care te vei trezi cu sugestii venite de la asistent: dacă sesizează o aburire a geamurilor îți poate sugera să activezi modul Auto al sistemului de climatizare sau, de exemplu, să treci în modul Eco dacă se schimbă ritmul de mers. Da, m-am intersectat cu recomandarea de a porni climatizarea, am tresărit când am văzut că cineva vrea ceva de la mine, dar am apreciat.
Lucruri proaste? Mi-aș fi dorit mai mulți pixeli de la camerele video. Apropo de acest detaliu, am găsit aceeași calitate la o mașină cu un preț dublu, așa că în următorul material s-ar putea să fiu mai vehement.
Și cum în ziua de astăzi gradul de „conectare” cu automobilul poate fi de la intens la unul cu caracter indiferent, faptul că mașina te poate avertiza via aplicația My Renault de apropierea unui interval de revizie sau de uzura unor componente precum plăcuțele de frână, îl găsesc extrem de amabil.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Din start sesizezi calitatea amortizării. Un tren de rulare rafinat, extrem de bine antifonat, nu vei fi deranjat la interior de sunete dizgrațioase de lucru. Chiar ai o senzație de mecanism scump în care au fost investite ore semnificative în calibrare.
Un alt plus al mașinii este dat de faptul că îți permite să alegi gradul de intensitate a frânării regenerative. Ai două padele în spatele volanului care îți permit să faci acest lucru, cel mai agresiv mod de frânare devine ”one pedal” – informație afișată pe display-ul tabloului de bord. Cum iubesc provocarea de a conduce anticipativ, de a atinge cât mai rar pedala de frână, da, m-am jucat destul de mult cu selectarea acestor trepte pentru a reduce progresiv – în funcție de necesități – viteza de deplasare.
Cei 150 CP și 245 Nm sunt suficienți pentru o viteză maximă de 150 km/h și un sprint de la 0 la 100 km/h în 8,2 secunde. Un kilometru cu start de pe loc este acoperit în 31,2 secunde, iar repriza de la 80 la 120 km/h durează 6,4 secunde. Probabil ultima valoare este ușor irelevantă pentru un model pe care-l văd exploatat preponderent urban.
Urban, mașina este extrem de agreabilă. Inevitabil revin la suspensie, care are capacitatea de a socializa extrem de civilizat chiar și cu limitatoarele de viteză, fără a te lăsa să simți că cele 1.462 kg sunt vreun elefant care torturează metalul. Apropo, Renault 4 poate tracta 750 kg, bun de știut.
Direcția nu este la același nivel de acuratețe cu cea întâlnită la Renault 5. Este evident o calibrare intenționată menită să-i inducă celui de la volan evidenta idee că R4 este mai de familie decât R5. Traseul de test a inclus și câțiva kilometri de drum virajat de munte relativ pustiu. Am crescut semnificativ ritmul, dar nu m-am putut apropia de încrederea pe care mi-a insuflat-o Renault 5.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Conform Euro NCAP, Renault 4 oferă o siguranță de 4 stele. Să detaliez:
- 79% pentru protecția pasagerilor adulți
- 85% pentru protecția copiilor
- 73% pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor
- 68% pentru pachetul de sisteme de siguranță oferit standard
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Categoric, m-a bucurat posibilitatea de a selecta gradul de intensitate a frânării regenerative și faptul că treapta cea mai redusă este sinonimă cu rularea liberă, coastingul. Și după ani de intersectat cu tot felul de invenții care mă aruncau într-o zonă de disconfort pentru că aveam de luptat cu dileme interioare vizavi de utilitatea sau nu a acestora, am găsit în Renault 4 firescul.
Unul din micile reproșuri ar fi că partea dreaptă a volanului este ușor cam aglomerată. Nu știu dacă se dorește vreo analogie cu emisfera dreaptă a creierului uman responsabilă de creativitate, dar avem aici selectorul cutiei de viteze, clasica manetă pentru comanda ștergătoarelor, satelitul sistemului audio și clapeta pentru reducerea intensității frânării regenerative.
Ce-i lipsește?
Sincer? În acest moment, după primul contact cu mașina, mi-aș dori ca scaunele față să aibă puțin spațiu sub șezut pentru a permite celor care stau pe bancheta spate să beneficieze de o poziție mai comodă prin posibilitatea de a strecura vârful pantofilor sub acesta.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Dacă spun design exterior sunt șanse să nasc controverse. Dar acesta este punctul meu de vedere. O parte din șarmul designului exterior se poate evapora dacă auzi în 2025 de Renault 4, altfel nu poți rămâne indiferent.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Aș face în așa fel încât rezoluția și calitatea imaginii de la camerele video să nu pară ceva uau pentru proprietarii primei generații de Renault 4.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… ești în căutarea unei electrice pentru uz urban, cu abilități decente de a purcede și la rare evadări mai lungi.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… retro designul nu este pe lista ta de slăbiciuni.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… va fi disponibilă într-o versiune „studențească”, precum echiparea Five pentru Renault 5 (de la 25.000 euro preț fără Rabla).
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…așteaptă să primească un update de tehnologie pentru a putea fi condus de copiii noștri.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Renault 4, precum denimul, poate fi un clasic atemporal.
Fișa tehnică a mașinii
Galerie foto cu mașina:
