Mercedes-Benz CLA hibrid: care-i treaba cu mașina asta?
Cine s-ar fi gândit acum 10 ani, că CLA, un model de clasă compactă, va fi cel care o să aducă Mercedes-Benz în rând cu lumea bună? Și înainte să încep să încasez castane virtuale de la voi, propun să așteptați câteva momente și să citiți până la capăt. Da, Clasa S, GLS și Clasa G rămân vârfuri în ale confortului și/sau abilităților în diferite contexte, însă modelul de clasă compactă aduce în gama Mercedes-Benz un lucru important în 2025: o platformă nouă la 800V pe care constructorul s-a apucat să croiască electrice mult mai capabile și mult mai potrivite contextului actual. Dincolo de CLA electric, pentru că el a fost primul în familie, producătorul german a abordat, într-un fel propriu, ideea de hibrid.
Până la urmă, ce-i acela un hibrid? Cel mai simplu răspuns ar fi: un model care folosește două tipuri de energie pentru a pune în mișcare mașina. Iar noul CLA hibrid fix asta face, chiar dacă, spre deosebire de alți constructori care au pus eticheta „hibrid”, sistemul folosit de nemți nu funcționează la tensiuni mari, ci la 48 de volți. Iar restul detaliilor tehnice o să le ofer la momentul potrivit.
Revenind la întrebarea din deschidere, CLA hibrid e o versiune a celei de-a treia generații a modelului de clasă compactă și completează oferta de motorizări. Astfel, de-acum poți alege fie CLA cu tehnologie EQ, adică electric, fie CLA hibrid cu motor pe benzină.
De ce se lansează acum?
Cel mai scurt răspuns ar fi diversificarea ofertei.
Marea noutate a actualului CLA e reprezentată de platforma la 800V și de capacitățile versiunii electrice. Prin urmare, acolo s-a scurs mai tot caimacul. Și ca să nu pună într-un con de umbră abilitățile lui CLA hibrid, producătorul a ales o lansare decalată pe piață.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
A treia generație CLA este complet diferită de cea veche. Design, tehnologie, motorizări, interior. Absolut totul e transformat. Singurele elemente comune care au rămas sunt numele și forma plonjată a caroseriei.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență CLA în familie?
CLA, CLA Shooting Brake și noul GLB. Acestea sunt cele trei modele (momentan) care împart noua platformă denumită MMA (Mercedes Modular Architecture). Pentru că acel „modular” din denumire se va traduce printr-o încrengătură și mai complexă de modele compacte.
Cât despre ieșitul în evidență, aș spune că CLA e cobaiul, primul care va fi tras la răspundere sau aplaudat în momentele în care discuția se va rezuma la platforma tehnică folosită. Pe baza feedback-ului primit de la clienții de CLA se vor începe modificările. Și ca să înțelegeți că treaba asta chiar se întâmplă, aș vrea să fac o paranteză care n-are legătură cu subiectul testului de azi, ci cu versiunea electrică a modelului. La puțin timp de la lansare, lumea a penalizat faptul că CLA electric se putea încărca DC doar la stațiile cu tehnologie de 800V. Ei bine, odată cu noile CLA Shooting Brake și GLB, treaba asta s-a remediat. Contra cost – pentru că acel convertor la 400V e opțional – dar s-a remediat. Acum pare că se înțelege și mai bine de ce i-am zis cobai.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Mă uit direct la rivalii germani Audi și BMW, adică A3 Sedan (limuzină, cum îl vei găsi în configuratorul mărcii în România) și Seria 2 Gran Coupé. Aș fi putut adăuga pe listă și Genesis G70, model mult mai apropiat ca dimensiuni de CLA, dar marca nu este prezentă în România și, de câteva luni, modelul a fost retras din oferta europeană a constructorului.
Un lucru pe care aș vrea să-l adaug aici ar fi acela că dintre toți rivalii amintiți mai sus, CLA stă cel mai bine la capitolul dimensiuni. E cel mai mare și pe dinafară, dar și la nivelul ampatamentului.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Versiunea hibridă a lui CLA poate fi comandată în trei variante de motorizare. Indiferent de alegerea făcută, la baza sistemului de propulsie se află un motor de 1,5 litri benzină cu patru cilindri (reglat să ofere puteri diferite în funcție versiune) și un motor electric integrat în transmisia automată care livrează 30 CP și 200 Nm.
Varianta de bază se numește CLA 180, iar în această configurație, motorul termic dezvoltă 136 de cai-putere și 200 Nm. Prețul de pornire este de 42.970 de euro. Versiunea intermediară se numește CLA 200 și poate fi configurată și cu tracțiune integrală 4Matic. În acest caz, motorul termic dezvoltă 163 de cai-putere și 250 Nm. Prețul de pornire este de 44.850 de euro, pentru varianta cu roți motrice față, respectiv 47.130 de euro, pentru integrală.
Cea mai puternică opțiune pentru CLA hibrid este ascunsă în spatele denumirii 220 (motorul termic produce 190 CP). Și în acest caz, Mercedes-Benz oferă opțiunea tracțiunii integrale. Prețurile de listă sunt: 47.170 de euro (FWD), respectiv 49.350 (AWD; 4Matic).
Un A3 Limuzină în versiunea 35 TFSI (150 CP și automată) are un preț de pornire de 33.656 de euro, în timp ce un BMW 220 Gran Coupé (170 CP și automată) începe de la 40.656 de euro. Am sărit peste versiunile de bază ale celor două modele germane, întrucât ambele oferă o putere ceva mai mică decât cea a CLA-ului 180.
Aș face totuși o completare a rivalilor. Și am să aleg un CLA electric. Pentru varianta de bază, adică CLA 200 cu tehnologie EQ (un motor electric cu 224 CP și baterie de 58 kWh), prețul de pornire este de 47.870 de euro, deci cu câteva sute de euro în plus peste ce ai de plătit în cazul lui CLA 220, versiunea hibridă cu putere comparabilă. Iar faptul că Mercedes-Benz pune pe trepte apropiate cele două variante e semn important (chiar dacă și alții o fac deja de ceva vreme; a se vedea, de exemplu, BMW).
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Testul internațional s-a desfășurat în Austria. Traseul a început și s-a terminat în parcarea aeroportului din Innsbruck, iar punctul principal de atracție a fost Timmelsjoch Hochalpenstraße, un drum montan spectaculos care trece în Italia. În total, am condus 240 de kilometri, traseul fiind ceva mai lung în prima zi (detaliez la consum).
Pe urcarea spre drumul alpin Timmelsjoch am condus varianta CLA 220 4Matic, iar la coborâre am mers cu versiunea CLA 200 4Matic.
Și-acum o să trec la detaliile tehnice. Cum spuneam câteva paragrafe mai sus, indiferent de ce versiune CLA hibrid comanzi, baza sistemului e un motor de 1,5 litri cu patru cilindri pe benzină și asistat de o turbină. Motorul funcționează în ciclul Miller, iar ajutorul vine din partea motorului electric integrat în transmisie. Cea din urmă se numește 8F-eDCT, iar decodat s-ar traduce așa: cifra 8 reprezintă numărul de trepte, F-ul indică faptul că va fi utilizată pe modele cu roți motrice față, e-ul face trimitere la motorul electric pe care l-am amintit mai devreme, iar DCT vine de la „dual-clutch transmission” (transmisie cu dublu ambreiaj). Motorul e nou, transmisia e nouă.
Apoi, mai e chestie: tot sistemul ăsta mai folosește un ambreiaj care decuplează complet transmisia de motor atunci când mașina rulează electric sau în regim de coasting. Pentru o mai bună optimizare a consumului.
Ca să vin și cu o explicație simplă, CLA hibrid are trei moduri în care pune roțile în mișcare: doar cu motorul termic, doar electric sau termic+electric (de aici și puterea totală a sistemului comunicată de Mercedes-Benz; 156 CP pentru CLA 180, 184 CP pentru CLA 200 și 211 CP pentru CLA 220). În funcție de modul de rulare ales (Eco, Comfort, Sport, Individual) variază, de exemplu, nu doar răspunsul accelerației, ci și funcționarea sistemului hibrid. Spre exemplu, în Sport, motorul termic nu va fi decuplat niciodată. Că nu se știe niciodată când vrei să înfigi talpa dreaptă până la podea.
Apoi, toată energia necesară funcționării motorului electric vine de la o baterie litiu-ion la 48 de volți cu capacitate de 1,3 kWh și amplasată sub scaunul șoferului (nu te grăbi să judeci, întrucât poziția la volan e aceeași ca în CLA-ul electric) care se reîncarcă în timpul mersului.
Cam așa arată teoria. Sper că n-am uitat să punctez ceva.
În practică, toată această inginerie complexă vine sub forma unei rulări bune. În sensul că s-a lucrat atât de mult pe partea de zgomote și vibrații, încât fără să privești turometrul digital n-ai prea sesiza când mergi cu motorul termic (până la turații de până în 2.000 rpm) și când cu cel electric. Apoi, transmisia e fluidă în mișcări în marea majoritate a timpului și își vede de treabă (adică schimbă trepte) și în momentele în care doar motorul electric se ocupă de resursele necesare. Apropo de resurse, trebuie să specific un lucru, chiar dacă pare evident: CLA hibrid va merge electric doar când situația în cauză necesită mai puțin de 30 CP. Cât despre distanța parcursă, asta ține mult de nivelul de încărcare al bateriei (n-am văzut niciun indicator care să arate procentul de încărcare), de tipul planului în care rulezi, de cât de fin lucrezi cu accelerația și chiar și de viteză (mai sus de 100 km/h n-am văzut ca electricul să preia sarcina, iar valoarea asta este comunicată și de producătorul german).
O să revin puțin la transmisie. La viteze de oraș și la o rulare fluidă sau la viteze de drum național, în momentul în care al treilea ambreiaj cuplează pentru a angrena motorul termic, nu prea se simte nimic. În 90% dintre cazuri totul se întâmplă liniar, fără să bagi de seamă ce se întâmplă. În schimb, la viteze mai mici și pe frânare (de exemplu, te pregătești să oprești la un semafor) când sistemul decide să decupleze termicul și să folosească motorul electric, dar câteva fracțiuni de secundă mai târziu accelerezi (să zicem că s-a făcut verde, între timp) am simțit ceva vibrații. Practic, pentru câteva momente debusolezi creierul care comandă acest ansamblu sofisticat din punct de vedere tehnic, iar transmisia are nevoie de un pic de timp pentru a selecta treapta potrivită. Și tot același comportament l-am sesizat în momentul în care pui mașina din Comfort în Sport, ești în rampă sau în pantă, iar transmisia are nevoie să retrogradeze mult ca să pună sistemul de propulsie în gardă. Sau în momentele în care ieși dintr-un viraj și ai nevoie de mai mult decât poate să ducă electricul. Pe scurt, mai sunt lucruri de finețe care ar putea fi reglate pe partea de transmisie și pare că nemții s-au orientat prea mult pe eficiența rulării electrice.
Să revin și la întrebarea de la care am pornit. Ambele versiuni mi s-au părut potrivite pentru drumul pe care l-am parcurs. Evident, se simte o mică diferență la nivel de putere, dar nu cât să mă facă să spun că n-aș putea trăi cu un CLA 200 4Matic. Și uite așa am și făcut recomandarea.
Cum ți se pare designul exterior?
O să zic doar atât: la viteze de autostradă nu prea ești deranjat de zgomot. Fie el de vânt sau anvelope (ca idee, mașinile au fost echipate cu Michelin Pilot Alpin 5). Deci faptul că designerii s-au concentrat masiv pe partea aerodinamică aduce beneficii majore și la capitolul confort. Cât despre cum arată, nu m-aș plânge. Nu mi se pare că iese foarte mult în evidență (așa cum o fac, spre exemplu, electricele gamei EQ, în special EQE și EQS), dar nu-i nici șters. Cred că ține foarte mult de cum îl vei configura. Plătești în plus pentru liniile AMG sau AMG Plus, dar rezultatul final e un pic mai sportiv, mai agresiv, mai atrăgător.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Pe urcarea spre Timmelsjoch Hochalpenstraße am împărțit mașina cu un alt jurnalist auto din Ungaria, iar la finalul zilei (care a măsurat 139 de kilometri și a început la 580 de metri altitudine și s-a încheiat la 2.175 de metri înălțime) consumul mediu mixt afișat de varianta C220 4Matic a fost de 9,5 litri/100 de kilometri.
La întoarcere, pe cei 100 de kilometri ai traseului, am fost doar eu și versiunea C200 4Matic (cea pe care o vedeți și în fotografii), iar consumul mediu mixt, pe coborârea de la 2.175 de metri până la Innsbruck, a fost de 3,7 litri/100 de kilometri.
O medie ponderată a celor două consumuri ar însemna 7,1 litri/100 de kilometri (da, știu, sunt versiuni de motorizare diferite, dar am mers tot timpul în limitele de viteză impuse și fără să abuzez de modurile Sport sau Eco). Și nu mi se pare deloc rău ținând cont că pe urcare am prins și vreo două ambuteiaje generate de camioane, iar temperatura exterioară a variat între 5 și -3 grade Celsius. La întoarcere a fost un pic mai cald (între -1 și 6 grade Celsius) și singurul dop pe care l-am prins a fost la ieșirea de pe autostradă (am stat în coloană undeva la 5 minute).
Prin urmare, ca să n-o mai lungesc, rezervorul de 51 de litri asigură o autonomie de vreo 700 de kilometri.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
N-am înțeles de ce Mercedes-Benz continuă să cadă pradă acelor materiale plastice nu foarte plăcute, mai ales prin modul în care se încadrează cu restul interiorului. Da, pe portiere, pe volan, pe scaune și pe cotieră există materiale care fac cinste numelui. În schimb, spre exemplu, materialul folosit pentru acel „pod” central care rupe legătura dintre șofer și pasagerul din dreapta nu-i deloc vreunul nobil. Și nici plasticul pe care îl găsești în zona gurilor de ventilație, la fel cum nici banda cu comenzi fizice de la baza tunelului median nu-mi inspiră neapărat calitate Mercedes-Benz (o fi fost și de la acel piano black în care sunt încastrate butoanele).
Nu sunt dintre cei care își pune limite când vine vorba de tehnologie sau de lucruri noi, dar aici pot să fiu cârcotaș și să spun că planșa de bord nu prea mai e planșă, ci un panou care se întinde de la un capăt la celălalt al interiorului, poziționat mult prea verticală pentru gustul meu și împărțit în trei ecrane: 10,25 inchi pentru instrumentarul de bord, 14 inchi pentru multimedia și alți 14 inchi pentru pasagerul din dreapta.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Tunelul median care traversează podeaua e de dimensiuni medii, deci aș spune că pe locurile din spate, în confort deplin, pot călători doi adulți. Spațiul la cap e un pic înghesuit, dar asta ține mult de cât de tolănit vei sta în scaune. Apropo de scaune, sunt moi și bine profilate. Cât despre locul de la jumătate, aș zice să-l transformi mai bine în cotieră și să-i bucuri pe cei din extremități cu spații pentru băuturi și un loc sigur în care să-și țină telefonul.
Am apreciat scaunul șoferului: bine profilat, cu un suport lateral bun și confortabil. Cel puțin pentru lungimea și durata drumurilor pe care le-am parcurs.
Spațiile de depozitare nu sunt deloc rele: în portiere intră o sticlă de un litru și alte mărunțișuri, telefonul poate sta bine-mersi în zona cu încărcare cu inducție, iar paharele cu cafea sau termosurile au loc pe tunelul median. Mi-a plăcut că separatorul poate fi scos complet (să poți să ștergi praful și petele de colo până colo) iar la nevoie, în funcție de dimensiunea paharului (că nu bei un Ristretto dintr-un pahar de carton pentru Americano), diametrul lor poate fi micșorat.
Spațiul din cotieră e bun, iar tăvița integrată la nivelul acesteia ar trebui să te ajute cu depozitarea mărunțișului și a mărunțișurilor.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
O să încep cu lucrurile bune. Sistemul cu trei ecrane se numește MBUX Superscreen și e opțional. Standard, modelul vine tot cu același panou pe toată lungimea bordului, doar că ai două ecrane: 10,25 inchi pentru instrumentar, respectiv 12,3 inchi pentru sistemul multimedia. În dreptul șoferului e doar un panou în care au fost inserate niște stele Mercedes.
Revenind la varianta cu MBUX Superscreen (dotare opțională, inclusă în pachetul Premium Plus with Digital Extras – 4.230 de euro), pentru că acesta a fost prezent pe ambele versiuni pe care le-am testat. Sistemul multimedia se mișcă rapid și răspunde prompt la comenzi. Cât timp l-am butonat n-a dat semene că se gâtuie. Un mare plus, mai ales că în trecut, producătorul german avea un sistem de infotainment care mai scârțâia când era vorba de fluiditate. Apoi, am apreciat că acel Layer Zero, adică lucrul pe care îl vezi prima dată pe ecran odată ce ai pornit, este chiar harta sistemului de navigație. Da, îmi amintește de Tesla (și nu numai) și-mi place faptul că nu te întâmpină un ecran cu meniuri stufoase pe care să vrei să-l anulezi cât mai repede cu interfața de Apple CarPlay sau Android Auto.
Apoi, al doilea strat al infotainmentului este format dintr-un meniu cu pictograme foarte asemănătoare cu cele ale sistemelor de operare iOS și Mac OS. Ca utilizator de Apple am apreciat treaba asta din punct de vedere vizual. De altfel, meniul e bine structurat, ușor de urmărit și fără capcane în ceea ce privește informațiile și unde le găsești.
Lucrul mai puțin bun ar fi faptul că pe tot parcursul testului am simțit că ecranul central nu-i foarte orientat spre șofer. Iar la treaba asta, cum am scris și câteva paragrafe mai sus, contribuie și poziția mult prea pe verticală a întregului panou de bord.
Conexiunea cu telefonul mobil a mers brici, dar am ales să folosesc mai mult navigația integrată (bazată pe Google Maps). În continuare, îmi plac acele imagini cu Realitate Augmentată care poziționează săgeți cu direcția pe care trebuie să o urmezi în intersecții.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Prin oraș n-am condus prea mult, deci voi oferi un minim de detalii. Poziția la volan mi s-a părut un pic prea ridicată pentru un model cu formele lui CLA. M-aș fi așteptat să stai și mai aproape de sol. Partea bună, poziția asta ajută mai mult la vizibilitate. Mă rog, cât poate fi ea de bună printr-o lunetă destul de îngustă și pe baza celor mai mici oglinzi laterale pe care le-am văzut eu până acum montate pe o mașină de dimensiunile lui CLA. Dar nu-ți fă griji, sistemul de camere e bine pus la punct și îți oferă o imagine de ansamblu atunci când ai de navigat prin zone înghesuite sau prin parcări.
Din punct de vedere dinamic, CLA mi s-a părut setat excelent. N-am auzit vreun zgomot de pe la suspensii, iar comportamentul dinamic pe viraje mi s-a părut simplu de intuit și chiar și de corectat. Am pus cu un motiv partea cu corectatul. Pentru că în testul din Alpi a fost inclus și o tură pe Timmelsjoch Hochalpenstraße: drum acoperit în acest moment al anului cu zăpadă și gheață.
Nota bene: drumul era închis circulației publice, iar deschizători de coloană au fost instructori Mercedes-Benz care au comunicat tot timpul cu ceilalți participanți.
În condițiile date, sistemul 4Matic (capabil în cazul lui CLA să trimită până la 40% din cuplu pe puntea spate) nu mi s-a părut că ezită în vreo secundă în a dirija corect resursele în momentele în care anvelopele Michelin Pilot Alpin 5 căutau aderența. Provocat (în condițiile acelea), CLA cu 4Matic poate avea și un comportament supravirator, însă corectarea acestuia nu-ți pune nicio boabă de sudoare pe frunte.
Revenind: în restul situațiilor, CLA mi s-a părut un model echilibrat. Ăsta e cuvântul. Da, nu oferă confortul unui Clasa E, dar nici nu te smucește ori de câte ori pui roțile peste vreun capac de canal.
Direcția merită o altă bilă albă: oferă feedback bun și te determină să te implici (mai ales pusă în modul Sport).
O să reiau și partea cu zgomotul la rulare: deloc intruziv. Aerodinamica bine lucrată plus reducerea vibrațiilor și a sunetelor parazite fac din CLA hibrid un model silențios chiar și la viteze de autostradă.
Am testat cele trei moduri de rulare predefinite și da, există diferențe consistente între ele. Dacă în Eco va fi prioritizat consumul și rularea electrică, în Sport, simțurile sistemului de propulsie rămân tot timpul în alertă și gata să livreze maximul. Iar boost-ul acelui motor electric face ca reprizele să se întâmple, fără ezitări. În Sport, evident. În restul modurilor, dă-i un pic de timp de reacție.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Nu, încă n-a ajuns la Euro NCAP, dar suita de sisteme de siguranță plus noua platformă MMA n-ar trebui să producă surprize neplăcute la testele pregătite de organizația belgiană.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Dincolo de modul complex în care s-au gândit inginerii mărcii să facă un hibrid, am apreciat modul în care a fost setat CLA din punct de vedere dinamic. Și asta mă face să mă întreb un lucru: cum ar putea arăta o posibilă versiune semnată AMG.
Ce-i lipsește?
Oglinzi laterale mai mari, spațiu în plus pentru capul pasagerului care stă pe locul din mijloc al banchetei, materiale și mai bune la interior și un volan care să renunțe complet la zonele tactile.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Mă văd nevoit să mă repet, dar n-am cum să trec peste ce a făcut Mercedes-Benz din punct de vedere tehnic cu sistemul de propulsie. Chiar dacă la prima vedere e doar un alt hibrid (mai mult, cu tehnologie la 48 de volți), pachetul compact în care au reușit inginerii să înghesuie toate componentele mi se pare interesant.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Aș aduce ceva îmbunătățiri pe partea software, astfel încât transmisia și motoarele să funcționeze fluid cap-coadă. Să nu mai existe scenarii în care ansamblul să se fâstâcească pentru câteva fracțiuni de secundă.
Și aș mai face un lucru: aș readuce padelele pentru schimbarea treptelor. Chiar dacă nu le folosește atât de multă lume, cred că soluția de acum, cea în care selectorul transmisiei e împins/tras pentru controlul manual al treptelor, va fi utilizată și mai puțin. Poate spre deloc.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ești fan digitalizare, dar nu vrei să faci încă trecerea la o mașină electrică.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…te aștepți la confort și materiale de Clasa S.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…va reuși să atragă publicul care iubește condusul și nu doar sigla mărcii pe locul de parcare al blocului.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a remodelat gama compactă Mercedes-Benz.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Cel mai complex CLA de până acum.
Fișa tehnică a mașinii
