Mazda MX-5 RF: care-i treaba cu mașina asta?
Nu îmi pot imagina un scenariu în care ai aterizat pe Autocritica și n-ai auzit de MX-5. Așa că trec peste firescul introducerii în propoziție a acestui model și virez puțin pe aleea personală pentru a zugrăvi o carte de vizită dedicată lui MX-5. M-am întâlnit de câteva ori cu acest model în cei peste 20 de ani de slujbaș în ale pasiunii pentru automobil. Și câteva dintre aceste întâlniri au fost și vor rămâne memorabile, pure trofee pentru mine.
Am pe undeva prin sertare un certificat de la Guinness Book of World Records care atestă că pe 18 septembrie 2010 am fost unul din cei 459 de șoferi de Mazda MX-5 care au participat la stabilirea unui record mondial pentru cea mai lungă paradă MX-5 din lume.
Totodată, pot spune că am un ascendent în zona gurmandă, am vreo 6 kg peste câte mi-aș dori să am, dar nu cred că este un capăt de țară. Și în 99,99% din situații acest detaliu nu mă face să simt vreo senzație de vină. Există însă acel 0,01% și el se identifică cu Mazda MX-5, chiar RF 1.5 Skyactiv Kazari în acest caz. De ce? Păi mașina asta are 1.039 kg, iar în organigrama MX-5 poate fi considerată durdulie, pentru că roadsterul cu soft top se laudă cu 1.003 kg. Da, simt că cele 6 kg suplimentare ale mele fac o nedreptate acestei mașini, așa că voi fi mai atent cu mine pe viitor.
De ce se lansează acum?
Anul trecut, acest mic roadster nipon a împlinit 35 de ani de la debut. Kazari este un nivel de echipare introdus de Mazda pentru a sărbători momentul și este disponibil atât pe roadsterul clasic cu soft top, cât și pe acest RF (Retractable Fastback sau cum îi mai spune lumea prin popor, un coupe cabriolet). Și pentru că iubim istoria, această soluție tehnică – hardtop retractabil – putem spune că s-a născut, ca idee, undeva prin anii ’20, peste Ocean. Ben Ellerbeck a înregistrat această idee în 1922 și a realizat câteva modele la scară redusă pe care le-a expus în același an la Automobile Body Builders Exhibition în New York City. Totuși, un model de serie cu soluția prezentată de el nu s-a concretizat.
În Europa, George Paulin depune documentația pentru a patenta aceeași idee, în Franța anului 1931. Un an mai târziu primește de la guvernul francez garanția că această soluție va fi legată pentru totdeauna de numele lui, cel puțin aici pe Bătrânul Continent. Iar în 1934 apare Peugeot 401D Coupe.
Și uite așa, acest RF capătă un parfum exotic, o versiune relativ rară în gamele producătorilor, și poate tot mai rară, dacă luăm în calcul pragmatismul anilor pe care-i trăim.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Generația ND a fost prezentată oficial la începutul lui septembrie 2014 în Japonia, America și Europa, iar producția a demarat în martie 2015 la fabrica Mazda din Hiroshima. Actuala generație are deja 10 ani de prezență pe piață, iar de-a lungul timpului a tot primit îmbunătățiri. Versiunea RF, pentru că ea e subiectul de azi, a fost introdusă în 2016.
Un prim update vine în 2018 și vizează evoluții tehnice. Ambele motoare, atât cel de 1.5 litri cât și cel de 2 litri, au fost oferite cu un plus de putere.
În 2021, modelul primește un update tehnic care vizează direcția și setarea suspensiei.
Ultimul update a fost introdus în februarie 2024 și include modificări la sistemul de direcție, introducerea unui nou diferențial asimetric cu alunecare limitată și un sistem de control al stabilității cu o funcție nouă – Track care oferă mai multe grade de libertate în cazul unui condus pe circuit. Tot din 2024 putem vorbi și despre un discret facelift care include faruri/ grupuri optice spate cu un nou desen interior.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Mazda MX-5 RF în familie?
Undeva prin 2012 a fost anunțat un joint venture între Mazda și Fiat Chrysler – în particular Alfa Romeo – pentru dezvoltarea unei platforme RWD, dar în 2014 vine anunțul că acest parteneriat este anulat. Realitatea este că, în 2015, Fiat anunță 124 Spider și Abarth 124 Spider, ambele modele având la bază platforma MX-5 ND. Acum nu știu dacă niponii s-au prezentat la ora stabilită pentru a se apuca de lucru la platformă, iar italienii încă erau la un ristretto, dar cert este că ceva nu a mers în această „echipă”.
Da, putem spune că din 2016 și până în 2019, Mazda MX-5 a avut frate de platformă un Fiat/ Abarth 124 Spider, la Hiroshima fiind produse puțin peste 40.000 de roadstere „italiene”.
În acest moment, Mazda MX-5 are o platformă dedicată pe care nu o împarte cu alt model.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Mi-aș dori, sincer, să am multe de spus la această secțiune, dar din păcate nu există un rival real pentru acest model. Acum ceva ani, când încă mai exista pe piață Fiat 124 Spider, poate ar fi existat un motiv de dualitate.
Pur ca exercițiu de gândire, aș putea vorbi despre versiunea cu motor de 2 litri și 184 CP care nu mai este disponibilă pe piața UE, fiind comercializată doar în Anglia. Atunci, prin prisma raportului putere/greutate vorbim despre 177 CP/tonă. Să vedem ce găsim în această zonă, dar fără a neglija un detaliu esențial: o masă cât mai redusă. Nu de alta, dar un raport similar vom găsi și la un Porsche Taycan 4, cu 408 CP pentru cele 2.245 kg.
Probabil cei mai apropiați rivali ar fi Toyota GT86 și Subaru BRZ.
Aș mai putea privi spre tărâmurile britanice (mai ales că acolo mai găsești motorizarea de 2 litri), unde moștenirea Lotus 7 și Elan este încă vie prin Caterham, Ariel, BAC, Westfield, Ginetta și Radical.
Aș vrea să se noteze că am încercat să găsesc un rival, dar nu am reușit. Prin urmare, parte din șarmul acestui model este dat și de unicitatea lui.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Mazda MX-5 are un preț de bază, în România, de 31.290 euro. Prețul este pentru versiunea cu soft top. Dacă dorești versiunea RF, prețul de bază este de 33.790 euro. Pentru nivelul de echipare Kazari vei plăti 38.290 euro. Suplimentar față de nivelul de bază primești: tapițerie din piele Nappa bej, acoperiș în două nuanțe și sistem audio premium Bose cu 9 incinte și display central de 8.8 inch.
O nuanță, alta decât Artic White(standard), costă 390 euro, iar pentru spectaculosul Soul Red Crystal trebuie să plătești 670 euro. Dar opțiunile de personalizare sunt relativ bogate, de la kit de reducere a gărzii la sol până la pedalier de aluminiu sau scaune Recaro. Doar că anumite opțiuni sunt disponibile doar pe nivelul superior de echipare – Homura.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Îi spune Mazda MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G și este echipată cu un motor aspirat de 1.496 cmc care dezvoltă 132 CP la 7.000 rpm și un cuplu motor de 152 Nm la 4.500 rpm. Puțin? Da, dacă ești contaminat de Tik Tok. Sigur vei avea grimase de dezamăgire. Dar…
În primul rând, mașina asta, conceptul de roadster, dacă este să deschid larg fereastra, este despre bucuria de a te mișca savurând pe deplin mediul în care o faci. Poate este un concept ușor ciudat când ai internet de minim 1 gigabit pe secundă, dar este ceea ce americanii numesc „just cruising”. Dacă arunci o privire pe fișa tehnică vei descoperi că această versiune are nevoie de 8,6 secunde pentru a ajunge la 100 km/h, iar viteza maximă este de 203 km/h. Cu alte cuvinte, un agregat cu performanțe decente pentru deplasare.
Sincer, acest propulsor de 1.5 litri este suficient să te bucuri de esența MX-5. Și oricum nu (mai) poți opta pentru altă motorizare.
Cum ți se pare designul exterior?
Zvelt. Memorabil. Prima generație MX-5 a fost într-un fel sau altul un tribut vizual adus lui Lotus Elan. Apoi, fiecare generația a însemnat altceva vizual. Mazda nu a îmbrățișat succesul și a oferit o evoluție a designului. Fiecare generație a adus altă poveste, a surprins.
Iar ultima generație, deși lansată în 2015, este incredibil de proaspătă vizual. Apropo de designul MX-5, la debutul versiunii RF am participat la un workshop de design susținut de Masashi Nakayama, Chief Designer Design Strategic Studio Mazda Motor Corporation, și cel care a desenat MX-5. A fost o călătorie de la Stratos, Countach, Miura, 911 până la MX-5. Și la 10 ani de la debut, actuala generație încă întoarce priviri pe stradă cu aceeași dezinvoltură.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Mazda comunică o valoare medie de 6,2 litri pentru 100 km rulați. Într-un urban extrem de chinuit am ajuns undeva pe la 9 litri. Într-un urban foarte lejer am coborât sub 7 litri. La drum lung ai toate șansele să te bucuri de sub 7 litri la suta de kilometri, iar cei 45 litri ai rezervorului îți oferă o autonomie surprinzător de bună.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Kazami aduce la interior tapițerie de piele Nappa bej, ceea ce aș putea spune că este un mic tribut adus inspirației britanice ce a condus la nașterea acestui model. Fiind un roadster, te aștepți firesc la un plus de calitate la nivelul materialelor, o asamblare mai robustă – interiorul fiind expus suplimentar la factori care pot afecta calitatea în timp – lumina soarelui, praf, poate ceva ploaie uneori.
Nimic de reproșat la capitolul materiale și calitate a asamblării. Plăcută și tactil toată experiența din cabină.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Eu sunt mulțumit că încap în această mașină. La 1.88 metri înălțime și spre 98 kg pot spune că îmi găsesc o poziție corectă la volan, creștetul încă este sub linia parbrizului și nu-mi este luată la întrebări podoaba capilară de vânt. Dar poate cel mai bine pot asocia interiorul lui MX-5 cu un buzunar de blue jeans clasic. Îți încape strictul necesar, dar nu forța lucrurile pentru că devine inconfortabil.
La baza consolei centrale există un spațiu care în 2015 adăpostea lejer un telefon mobil, dar inflația de pixeli din display-urile telefoanelor face ca acel spațiu să pară acum la limita confortului pentru un telefon de astăzi. În zona unde îți sprijini cotul pe tunelul median mai există un mic spațiu de depozitare acoperit – bun pentru ochelari de soare sau obiecte mici depozitate temporar. Între scaune, undeva la nivelul umărului, există un spațiu ceva mai generos de depozitare, ce poate fi asigurat prin închidere. Aici încap surprinzător de multe lucruri cotidiene. Dar ține minte, MX-5 este despre a călători lejer.
Portbagajul? O provocare cu ai săi 127 litri. Am ieșit cu soția la cumpărături, am pus câteva lucruri în coș. S-au adunat la final vreo două baxuri de lichide, două sacoșe sănătoase de cumpărături și alte câteva lucruri. Când am deschis portbagajul, soția a început să râdă. La final eu am zâmbit și am câștigat și puncte serioase de competență, pentru că totul a intrat în portbagaj. Așa că îți faci treaba cu MX-5, cât timp te organizezi puțin. Dacă vrei să faci terapie prin shopping, nu asta e mașina.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Același update din 2024 a adus la interior un nou display central pentru sistemul infotainment. Cel vechi, de 7 inch, dezamăgea la capitolul rezoluție și parcă nu se integra atât de elegant în planșa de bord. Noul display de 8.8 inch este din 2025 la capitolul calitate a imaginii, îți lasă impresia că nu mai este la fel de înalt și poate afișa 10 pictograme în Apple CarPlay comparativ cu 8, câte afișa cel vechi.
Interfața grafică este tipică Mazda, adică simplă și sobră. Meniul sistemului este intuitiv și ușor de memorat.
În condițiile în care MX-5 este despre bucuria de a conduce, de a fi împreună cu decorul în care rulezi, sistemul de infotainment este un accesoriu secundar. Parcă și sistemul audio a câștigat puțin în calitate. Partea bună este că Apple CarPlay și Android Auto sunt disponibile via cablu sau wireless, iar ultima opțiune îți permite să îți lași telefonul în buzunar și să mai salvezi niște spațiu.
Un plus și pentru boxele integrate în tetiere care îți permit o audiție lejeră fără a fi nevoie să îi obligi și pe cei din jur să asculte muzica ta când rulezi decapotat.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Fiecare întâlnire cu MX-5 mă face să vânez destinații, să-mi caut motive să ies din casă, să mă deplasez. Atât de multă bucurie găsești la volanul acestui roadster minion. De la primul contact cu acest 1.5 litri aspirat de 132 CP vei fi surprins de elasticitatea lui. Dacă vei folosi toate cele 7.500 rpm disponibile, ți-ar fi suficientă treapta a doua în oraș, chiar prea mult, pe alocuri. Motorul urcă în ture, dar nu aș putea spune că are explozia unui sprinter în proba de 100 metri, și aici cred că etajarea lungă a cutiei are un cuvânt de spus.
Categoric se simte upgrade-ul suspensiei primit anul trecut. S-a evaporat mult din ruliu și tangaj. Mult mai bine controlată caroseria. Și pe undeva câștigi ceva mai multă încredere în direcție, în precizia ei.
Se descurcă și pe autostradă, dar dacă ai alternativa de a rula pe un drum secundar paralel, ia în calcul această opțiune. Va fi mult mai plin de satisfacții, atât pentru faptul că viteza de rulare mai mică îți permite să rulezi decapotat, dar orice viraj și orice schimbare de treaptă devin motive de satisfacție. Apropo de cutie, timoneria e plăcută și nu strâmbă din nas la schimbări rapide, doar că lasă-i răgazul firesc să ajungă la temperatură, altfel protestează dacă este pusă la treabă la rece.
În oraș este o bucurie de mașină, iar tu, cel de la volan, poate vei fi ceva mai crispat pentru că peisajul este preponderent compus din SUV „urbane”, unele dintre ele atât de masive încât proprietarii de MX-5 ar putea juca „de-a v-ați ascunselea” prin trafic.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Când o vezi așa mică, ai o strângere de inimă vizavi de cât de robustă este în cazul nefericit al unui accident. Euro NCAP a testat modelul, dar la momentul lansării, în 2015. La acel moment siguranța modelului a fost evaluată la 4 stele.
Protecția oferită ocupanților adulți în caz de impact a fost evaluată la 84% din punctajul maxim. De menționat riscul moderat de leziune în cazul unui impact lateral cu un stâlp.
Pentru protecția oferită ocupanților minori s-a obținut un procent de 80% din punctajul maxim.
Impresionează punctajul obținut pentru protecția participanților vulnerabili din trafic – pietoni, bicicliști sau motocicliști – 93% din punctajul maxim.
A obținut un scor de 64% pentru aportul sistemelor active de asistență. Modelul fiind depunctat atunci pentru lipsa sistemului AEB – Sistem automat de frânare de urgență.
Trebuie menționat că normele de testare Euro NCAP au evoluat de atunci, au evoluat și reglementările privind echiparea obligatorie a modelelor pe piața europeană. Rezultatul din 2015 nu mai este de actualitate – detaliu menționat pe site-ul Euro NCAP. În același timp și echiparea mașinii este alta în 2025.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Singurul lucru care te va urmări, lucru valabil și în cazul meu, este „această căutare a perfecțiunii” când vine vorba de o masă cât mai redusă și distribuția ei aproape perfectă – 50/50. Mașina asta aproape că îți lasă impresia că ar fi creată de inteligența artificială care are timpul și resursele de a se juca cu infinite simulări. Dar dacă ar fi așa, probabil nu ar avea suflet. Da, sunt fascinat de câtă inginerie este investită în această mașinuță pentru a ajunge pe stradă la puțin peste 1.000 kg. Să vă spun că în Japonia a fost disponibilă o versiune care s-a numit 990S, unde 990 reprezenta masa mașinii?
Ce-i lipsește?
O a doua privire aruncată modului în care este desenat și gândit ergonomic tot ce se regăsește pe tunelul median. Cred că ar putea câștiga ergonomic cu discrete modificări și fără a afecta designul.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Este și va fi una din cele mai pure experiențe de condus. Pentru mine? Orașul într-o noapte de vară la 2-3 dimineața, când începe să fie pustiu, când ai în aer încă acel cocktail de asfalt încins care se duelează cu aerul rece al nopții ce vrea să-i ia locul. Când pustiul străzilor face orașul ăsta frumos și îi șterge încrâncenarea din timpul zilei. Ai putea trăi toate aste la volanul altei mașini? Probabil, dar nu ca într-un MX-5.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Hard top-ul adaugă undeva la 36 kg mașinii, comparativ cu versiunea cu soft top acționat manual. Dacă tot am sacrificat câteva kilograme, aș mai fi adăugat vreo 2 kg de material care să ofere o izolație fonică mai bună. Să fie la același nivel cu soft top-ul. Când mașina este acoperită, sunetele parcă sunt puțin amplificate în spatele tău de o cutie de rezonanță. Și dacă ar fi să merg cu sinceritate până la capăt, eu aș scoate din gamă RF-ul. Un plus de 36 kg la masa mașinii, un portbagaj cu 3 litri mai mic, o capotare și decapotare care durează 13 secunde, în medie cu 10 secunde mai mult decât reușesc eu manual la versiunea cu soft top. De ce?
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… ai 20, 30, 40, 70 de ani și vrei să descoperi farmecul unui roadster intrat în Cartea Recordurilor.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… 132 CP ai impresia că este o putere de blender.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… am fi în 1988 și am vorbi despre un model care urmează și ne-am pune această întrebare. Între timp am ajuns în 2025, am menționat deja de aniversarea a 35 de ani și de faptul că este cel mai vândut roadster din istorie.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
… a fost sau încă este. Îmi este frică de faptul că discuția va fi la timpul trecut. Deși Mazda este caracterizată, ca marcă, și de acel gram de irațional care îi dă șarm și caracter.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Una dintre definițiile bucuriei de a conduce.
