Mazda CX-80: care-i treaba cu mașina asta?
Treaba e simplă: CX-80 e vârful absolut Mazda disponibil în Europa. Asta dacă nu cumva ești fan înrăit MX-5 și crezi că toată lumea ar trebui să se rezume la două locuri și-un plafon textil deasupra capului. Revenind. CX-80 e tot ce poate oferi mai bun acum producătorul japonez pentru publicul din această parte de lume. Iar ca mesajul să fie clar înțeles și de ceilalți (iar aici mă refer la producători), SUV-ul mărcii nipone dă câte un ghiont prin segmentul premium. E genul underdog, iar ca să fac și-o trimitere către microbiști, poți să-l vezi pe CX-80 ca pe jucătorul ăla care stă pe tușă, dar în momentul în care antrenorul îl trimite în teren e capabil să rezolve meciul din două pase scurte. Știu eu că s-au mai văzut scenarii din astea.
Să mă întorc iar la subiectul de azi: CX-80 e modul în care Mazda pune presiune (tacit, dacă e să mă întrebi pe mine) pe producătorii premium. Prin comunicările oficiale nu se fac ode acestui segment, dar deodată ce urci în mașină simți că s-a lucrat cu simț de răspundere chiar și-acolo unde nu prea o să pipăi aproape niciodată.
Ca să fac și-un rezumat: CX-80 e cel mai mare, cel mai scump și cel mai sus poziționat model pe care îl poți găsi în acest moment în portofoliul european Mazda.
De ce se lansează acum?
Nu s-a lansat chiar acum, acum. A trecut aproape jumătate de an de când colegul Sebastian a condus modelul japonez în timpul testelor internaționale din Germania, deci noutatea absolută s-a consumat pe final de 2024. Cei care sunt obișnuiți cu lumea asta știu că la evenimentele de acest fel nu prea apuci să scapi de mirosul de avion că te-ai și întors acasă. Prin urmare, un test local mai elimină din semnele de întrebare pe care n-ai apucat să le bifezi în timpul evenimentului internațional. Haideți că iar am deraiat puțin de la subiect. CX-80 vine într-un moment potrivit, din punctul meu de vedere, pentru producătorul japonez. S-au scurs niște ani buni de când Mazda a ridicat nasul din pătura de volum și a început să adulmece prin zona premium (îmi cer scuze că trebuie să reiau ideea asta). Și cum CX-5 și Mazda 6 nu erau îndeajuns de aproape de cerințele unui public chițibușar (cu toate că atuurile lor sunt acolo), producătorul japonez a venit pe piață cu o platformă nouă pe care a dezvoltat SUV-urile CX-60 și CX-80, modele care să-i atragă pe cei în căutarea unor mașini mari, elegante și nu neapărat ostentative.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
CX-80 n-a mai existat în gama producătorului japonez. Publicul european ar putea să-și amintească cu nostalgie de defunctul CX-7, însă pe acela l-aș pune pe poziție similară cu CX-60. Deci un străbun al lui CX-80 n-am mai avut în Europa (nu intru în detalii care țin de piața nord americană sau cea din Japonia).
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Mazda CX-80 în familie?
Cum spuneam două paragrafe mai sus, CX-60 și CX-80 au la bază aceeași arhitectură. Se numește Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture, iar cele două SUV-uri fac parte din familia de modele „Large Group Product”. E o platformă cu roți motrice spate nativ (chiar și sistemul de tracțiune integrală prioritizează propulsia în situații obișnuite) și motoare mari, montate longitudinal.
CX-80 iese în evidență, așa cum te-ai fi așteptat, prin dimensiunile ceva mai mari. Ca să pun tabloul complet avem așa: 4955 de mm lungime (+250 de mm), 1890 de mm lățime, 1710 mm înălțime (+24 de mm) și un ampatament de 3120 de mm (+250 de mm). Tot ce e între paranteze e raportat la fratele de platformă.
Prin prisma acestor plusuri, CX-80 e și mai încăpător, lucru care a dus la posibilitatea configurării cu șase sau șapte locuri (discutăm despre asta în cele ce urmează).
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Aici lucrurile pot fi împărțite, depinde de care parte a tușei vrei să te poziționezi. Dacă ne uităm la rivalii din zona de volum, atunci i-aș nominaliza pe următorii: Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Peugeot 5008, Nissan X-Trail și Škoda Kodiaq.
Dacă privești spre zona premium, atunci hai să pun pe listă triada germană: Audi Q7, BMW X5 și Mercedes-Benz GLE. Tot aici aș completa cu Volvo XC90 și cu Lexus RX. Și mă opresc.
Ca să avem un punct de plecare, exemplarul testat (așa cum scrie și-n titlu) a fost echipat cu motorul de 3,3 litri diesel mild-hybrid (254 de cai-putere), tracțiune integrală și transmisie automată cu 8 trepte (ca să știm pe ce ne bazăm când începem comparațiile).
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Cel mai accesibil CX-80 pe care îl poți comanda în momentul de față costă 56.990 de euro și vine într-o configurație cu sistem plug-in hybrid de propulsie. Prețurile pentru un diesel (în configurația tehnică testată) încep de la 57.990 de euro. Nivelul de echipare de bază se numește Exclusive-Line.
Apoi, pe scara ierarhică urmează versiunile de echipare Homura, Homura Plus, Takumi și Takumi Plus. Ca să știți de unde plecăm cu ideile, exemplarul testat a fost în echiparea de top, iar asta înseamnă că prețul lui de pornire (fără alte opționale) este de 68.490 de euro.
Ca să închei cu prima întrebare: prețul exemplarului testat este de 69.540 de euro (prețul de bază al echipării Takumi Plus la care s-a adăugat culoarea Artisan Red – 1050 de euro). Pachetul cu șapte locuri e standard, în schimb dacă vrei doar șase locuri (2+2+2) ai de achitat extra 850 de euro.
Cât despre concurenți, propun ca mai întâi să epuizăm subiectele care țin de constructorii de volum. Și o să aleg versiuni de bază cu motoare diesel, tracțiune integrală, cutie automată și, pe cât posibil, 7 locuri.
Iar ca lucrurile să fie mai simple de urmărit, mai las o dată prețul pentru CX-80 cu 3,3 litri diesel mild-hybrid cu 254 CP, 7 locuri, automată, integrală și echipare de bază: 57.990 de euro.
În cazul lui Sorento, singura motorizare diesel din ofertă (2,2 litri) dezvoltă 194 de cai-putere, destul de mult sub ce livrează CX-80. Pentru cea mai accesibilă variantă (echiparea Activ) conform criteriilor de selecție amintite anterior, prețurile încep de la 51.300 de euro (în acest moment există și o promoție Kia care mai scade din prețul final încă 2.000 de euro).
Vărul Hyundai Santa Fe e disponibil fie în versiune full-hybrid (215 CP), fie într-o variantă plug-in hybrid. Strict pentru a avea o idee de unde încep lucrurile, notez aici următoarele: SUV-ul asiatic are un preț de pornire de 54.550 de euro (7 locuri, echipare de intrare în gamă Luxury).
Škoda Kodiaq în varianta de bază Selection cu motorul diesel de 2,0 litri cu 193 CP și integrală costă începând de la 44.380 de euro. Pentru al treilea rând de scaune mai plătești extra 960 de euro.
Nissan X-Trail n-are motoare diesel. În schimb, modelul poate fi comandat în configurația hibridă cu 213 cai-putere (și integrală). Prețul versiunii de bază Acenta pentru varianta cu șapte locuri este de 45.090 de euro.
Nici Peugeot 5008 n-are versiuni diesel, dar n-are nici variante cu integrală. Clienții care se orientează spre modelul francez pot opta pentru variante electrice, plug-in hybrid sau mild-hybrid, iar prețurile încep de la 36.000 de euro (pentru Allure și mild-hybrid de 1,2 litri cu 145 CP). Configurația nu-i deloc pe măsura a ceea ce oferă CX-80, dar l-am menționat pentru că îl poți avea în vedere în cazul în care cauți un SUV cu 7 locuri. Tot ca idee, plug-in hybridul costă de la 45.000 de euro, iar versiunile electrice încep de la puțin peste 48.000 de euro.
Și-acum urmează să trec pragul zonei premium. N-o să mai pun modelele defalcat, ci o să fac doar imaginea de ansamblu. Cu excepția lui Q7, al cărui preț de pornire pentru un diesel de 231 CP este de 70.700 de euro (cu 2000 și ceva de euro peste exemplarul testat în echiparea de top), restul modelelor din zona premium sar de 80.000 de euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Reiau rapid: pe CX-80 îl poți comanda ori în variantă plug-in hybrid cu 327 CP ori în versiunea cu 3,3 litri diesel mild-hybrid cu 254 CP. Recomandarea mea e în funcție de gradul de libertate pe care îl ai vizavi de instalarea unei stații de încărcare acasă. Sau de prezența uneia la birou. În oricare dintre variante ți-aș recomanda hibridul plug-in.
Altfel, motorul diesel mi se pare o alegere interesantă: sunetul livrat e bun, eficiența nu-i deloc de neglijat și nici rafinamentul (nu e chiar la nivelul unuia din segmentul premium-premium, dar nici nu se poziționează departe).
Cum ți se pare designul exterior?
Să zicem că CX-80 e un SUV nu foarte ostentativ, privit mai ales prin prisma segmentul pe care îl vizează. Dacă alegi să-l configurezi și în nuanțe de alb sau negru atunci poți trece neobservat prin traficul sufocat de SUV-uri. Cât despre cum arată, părerea mea e că oferă prea mult din tușele lui CX-60. Înțeleg ideea de unitate, de frate mai mare, dar mi-ar fi plăcut să iasă mai mult în evidență. În rest, frumusețea rămâne un punct de discuție care ține mult prea mult de subiectiv.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Ca să înțelegi cum stă treaba cu consumul trebuie să pornești dintr-un punct, iar acel sprijin se numește consumul WLTP declarat de producător. În cazul de față, 5,8 litri/100 de kilometri.
Nu mi-am dat silința să bat sau să vin tangențial pe ce anunță producătorul, însă pe traseele făcute în afara Bucureștiului, am văzut pe computerul de bord și consumuri care au gravitat în jurul valorii de 6 litri/100 de kilometri. În schimb, prin oraș, cei 3,3 litri (asistați mai mult discret de sistemul mild-hybrid) au cerut între 8 și 11 litri/100 de kilometri, în funcție de nevoile de moment, starea traficului și alte variabile de genul.
La finalul testului, consumul mediu a fost de 8 litri/100 de kilometri. N-aș spune că-i rău, în condițiile în care 75% din traseu l-am făcut prin oraș și pe autostrăzi.
Pe valoarea obținută de mine și cu cei 74 de litri din rezervor, autonomia lui CX-80 trece de 900 de kilometri. Rezultat de cursă lungă, cum s-ar spune.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Dragi cititori, iată și capitolul unde CX-80 ridică capul din pernele cu spumă și-l așază pe unele doar cu puf de gâscă crescută în aer liber și pe pământ. De cum deschizi portiera vei observa cromatica aleasă cu grijă și materiale dintre cele mai pestrițe care îți lasă impresia de tot unitar.
Textil, piele, lemn, ceva ornamente argintii, plastice moi și bine capitonate, dar mai ales finisaje care trec testul chițibușarilor. Instrumentarul digital de bord e bine încastrat în tot acest ecosistem, iar dacă închizi ochii simți miros de producător premium.
O singură mențiune aș avea de adus: n-ar fi stricat ceva material textil aruncat prin buzunarele portierelor. Parcă-i păcat să auzi zgomot de unghii când îți cauți mărunțișurile lăsate pe lângă sticla cu apă. În rest, totul e bine și foarte bine, n-am de raportat alte scăpări.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Cinci adulți și doi adolescenți. O să încep cu locurile de pe al treilea rând. Scaunele sunt bine profilate pentru poziția pe care o ocupă în această configurație, iar gurile de ventilație, suporturile pentru băuturi (câte două la număr pe fiecare parte) și chiar și porturile USB-C nu fac decât să aducă plusuri pentru posibilii pasageri. Apoi, accesul mi s-a părut facil. Am 1,83 de metri și nu mi-a fost deloc greu să-mi „îndes” oscioarele spre șezutul acestora. Sigur, la ușurința cu care le poți accesa contribuie masiv faptul că portierele spate (foarte generoase, de altfel) se deschid la aproape 90 de grade (lucru destul de rar întâlnit). Bine, loc în parcare să ai să te desfășori.
Apoi, locurile de pe bancheta din mijloc sunt foarte bine proporționate (chiar și cel central nu-i deloc rău pentru un adult mai din zona mea; undeva la 60 de kilograme). Spătarele se înclină, iar șezutul culisează, în așa fel încât poți să-ți pui mintea la contribuție și să faci combinații matematice în funcție de ce și pe cine ai de transportat. Ca dotări pentru aceștia amintesc de sistemul de climatizare, de cele două porturi USB-C, de șezutul încălzit, de perdeluțele pentru geamuri și de buzunarele potrivite amplasate pe spătarele scaunelor din față.
Spațiile de depozitare sunt și ele suficiente. Pe fețele ușilor încap nu doar sticle de apă, ci și alte mărunțișuri, suporturile pentru pahare sunt bine proporționate, torpedoul e și el măricel, în schimb cotiera mi-ar fi plăcut să fie mai adâncă. Totodată, suportul pentru telefonul mobil nu-i neapărat un suport în adevăratul sens al cuvântului. Ce vreu să spun? Că lași telefonul acolo și după trei viraje îl aduni de pe covorașe.
Și să nu uit: volumul portbagajului variază între 258 de litri (când toate cele trei rânduri de scaune sunt pe verticală) și 1971 de litri (cu al doilea rând de scaune în poziție orizontală). Pentru o utilizare în configurație cu 5 locuri, portbagajul are un volum de 687 de litri.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Partea bună a sistemului care folosește un ecran de 12,3 inchi e că-i simplu. Nu cred că cineva ar întâmpina probleme în orientarea prin meniuri.
Partea mai puțin bună ar fi aceea că ecranul e și nu e tactil. Nu, nu, n-am luat-o razna. În anumite aplicații (Apple CarPlay, de exemplu, că pe el l-am testat) ecranul răspunde la comenzi tactile atunci când mașina e pe loc sau la viteze foarte mici. În rest, utilizezi controllerul rotativ de pe tunelul median. Înțeleg ideea din spate – siguranța în timpul condusului – însă n-ar fi fost mai simplu ca lucrurile să fie ca până acum: niciun fel de integrare tactilă. M-am trezit de vreo câteva ori, în timp ce conduceam, că am întins mâna să apăs pe ecranul aflat mult prea departe de mine (poziționare gândită de Mazda în ideea în care șoferul trebuie să-și vadă de condus și să acceseze funcții cu comenzile fizice). Probabil că în timp m-aș fi obișnuit și aș fi folosit exclusiv comenzile fizice, fără să-mi mai bat capul cu integrarea tactilă oferită punctual.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
În oraș nu mi se pare cea mai potrivită alegere, prin prisma dimensiunilor. Dar, totuși, piața e invadată de SUV-uri mari și foarte mari care își dau coate pe străzile înguste. Deci ăsta nu-i un defect per se al lui CX-80. Revenind la lucruri palpabile: prin oraș m-am bucurat de poziția înaltă la volan (foarte aproape de linia geamurilor unui autobuz) și de ușurința cu care poți jongla cu direcția (feedback bun). Totuși, de vreo câteva ori, am prins în offside transmisia care s-a încăpățânat să gândească prea mult în ciuda insistențelor și a presiunii aplicate pe accelerație. Asta s-a întâmplat în modul Normal de rulare. În Sport, n-a fost cazul de bâlbâieli, dar acum să fim sinceri: cine își cumpără CX-80 ca să-l țină în Sport între două semafoare?
Suspensia e plăcută în mai toate scenariile, chiar și cu jantele de 20 de inchi (de altfel, singura dimensiune disponibilă în configurator). Filtrează bine denivelările, chiar și pe cele scurte, iar faptul că ai în față o caroserie lungă și lată permite o distribuție a energiei fără un efect major asupra confortului. În schimb, mi-ar fi plăcut ca sunetul motorului să fie și mai estompat la interior decât e în acest moment. Nu spun că e un ronțăit deranjant (totuși, un șase în linie are atributele lui), dar parcă aș fi vrut să-l simt ca pe suflătorul la trombon, undeva discret așezat pe locurile din spate ale orchestrei.
La drum lung, CX-80 e în elementul natural. Scaunele bine proporționate și comode, antifonarea bună, confortul suspensiei și direcția fac din SUV-ul nipon un bun partener pe DN-uri, DJ-uri și autostrăzi. Nu pot să spun că am ales să-l conduc în regim dinamic, mai ales că încă era echipat cu anvelope de iarnă în momentul în care l-am testat. M-aș fi lăsat păcălit inutil în condițiile în care temperatura exterioară era de peste 7 grade Celsius (ca notă suplimentară, câteva zile mai târziu a nins în București, deci înțeleg teama de a ține anvelope de iarnă un pic mai mult).
Ce aș mai avea de raportat: cei 254 de cai-putere mi se par suficienți pentru tot pachetul pe care îl primești.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
CX-80 a trecut prin testele Euro NCAP în luna decembrie a anului trecut. Rezultatele bune înregistrate în cele patru categorii au făcut ca ratingul general să fie unul maxim: 5 stele de siguranță. Pentru protecția pasagerilor adulți, CX-80 a primit 92% din punctajul maxim. Protecția copiilor a fost notată cu 88% din total, iar pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, SUV-ul japonez a primit 84% din punctajul maxim. Sistemele de siguranță și asistare au fost notate cu 79%.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
O să încep cu caracterul adaptabil pronunțat în ceea ce privește poziția scaunelor (și ușurința în utilizare). Pe cele de pe al doilea rând le poți înclina pe un arc de cerc cuprinzător (între 15 și 33 de grade), le poți apopia sau depărta de cele din față (în funcție de lucrurile pe care le transporți sau de persoanele care călătoresc), pe cel din mijloc îl poți transforma în cotieră, iar pe cele două din spate le poți ridica sau coborî cu ușurință și fără să ai nevoie de cursuri intensive pentru manevrele astea. Mi-a plăcut priza de 220V din portbagaj și mi-a plăcut mult și faptul că japonezii s-au gândit la un loc special pentru ruloul de portbagaj (în poți depozita într-un spațiu dedicat aflat sub podeaua portbagajului). Iar treaba asta n-o vezi peste tot.
Sigur că am apreciat și îndrăzneala constructorului de pune pe piața europeană un 3,3 litri diesel cu șase cilindri. E ceva, să-i spunem, atipic pentru vremurile prin care trecem.
Ce-i lipsește?
Nu pot să zic că mi-a lipsit ceva anume în zilele în care am condus-o. Ba mai mult, dacă am fi fost pe formatul vechi de teste AUTOCRITICA, v-aș fi spus că e una dintre mașinile pe care mi-o doresc în garaj. Și ca să răspund și la întrebare: mi se pare că-i lipsește agresivitatea în design. E mare, e impunătoare, dar nu-i deloc in your face, cum spun americanii. Și mi se pare că aici ar putea să piardă teren chiar și în fața producătorilor de volum (sper că nu doar mie îmi place cum arată noul Santa Fe, de exemplu).
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
E singurul SUV mare cu șapte locuri al unui producător de volum care poate fi comandat cu un diesel sănătos sub capotă. Și treaba asta s-ar putea să-i cucerească nu doar pe nostalgici.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Aș elimina complet ideea de ecran tactil part-time (că nici nu știu cum să numesc configurația pe care o oferă acum CX-80).
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…n-ai nicio problemă că sigla de pe capotă nu are origini premium și dacă vrei să te simți răsfățat fără să ieși în evidență.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ții prea mult la blazon și crezi că doar trioul german poate să facă mașini al căror interior să-ți satisfacă eul.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…Mazda se va poziționa corect în fața cumpărătorilor. E greu de digerat un preț de 70.000 de euro (give or take) pentru un model pe care publicul nu-l cunoaște la adevăratul potențial.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a reușit să ducă Mazda pe harta producătorilor premium. Părerea mea.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Unul dintre cele mai reușite SUV-uri mari.
Fișa tehnică a mașinii
